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楼主: cplanning

[转载] 盘点深圳电动车从禁行到限行背后博弈

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 楼主| 发表于 2016-4-13 17:28:30 | 显示全部楼层
电动车新标准与那些见缝插针的寻租

    作为一个资深淘宝买家,最近心情的确有点方,公司楼下送快递的小哥,闲聊时提起:以后可能不是什么车都能送快递了。

    本来以为哪家科技公司打算响应广大淘宝党的诉求,研制送快递专用车,就像某东喊了多年的“多快好省”口号那样,再不济也补贴一下前不久深圳的禁摩禁电运动也不差,可惜******出乎意料。

    “快递专用电动三轮车技术要求:最高时速不大于15公里,整车质量小于200公斤,且一次充电后,续航里程不小于60公里。”

    这是我国出台的首份专门针对快递行业车辆的国家强制性标准。8日发布,还在征求意见阶段。而根据这个标准,一家规模较大的快递公司负责人说,按照这个标准,公司1000多辆快递车,没一个能达标。

    “最高时速15公里”,我不禁回头看了看路过的跑者,那个汗如雨下的妹子,跑步时速大概也有这个数字,要是换成一个壮汉,时速15公里恐怕除了送快递,还可以顺便扶个老奶奶上楼,再买两打酸奶和老奶奶唠下嗑,最后带着垃圾下楼,我叫红领巾,深藏功与名。

    至于“整车质量小于200公斤,最大装载质量不大于180公斤”的标准,起草的人是这么解释的:可以最大程度降低快递三轮车的自重,可以降低安全风险。180公斤的最大装载重量,是依据快件实际装载质量而决定的。

    很有道理的样子,可惜对比一下2014年出台的《快递专用电动三轮车技术要求》行业标准,我们不难发现,对快递整车质量的要求下降了几乎三分之一,原来不大于300公斤的规定,降低为小于200公斤。

    180公斤的快递,放在2015年,大概就只等于双十一当天912亿成交额的凤毛麟角,在阿里屡次创造电商成交记录的一年,我们惊喜的发现,物流标准并没有随之进步,到了2016年,深圳这个一线城市连快递电动车都要消失了。

    “唉,我们物流专业的出路在哪里,送个快递都这样规定了,一人送一天一件,工资嘛,当然得减,又要多雇人,工资又得减,这样辞职的人就多了,工人少了,工资又会相对涨,然而送不完又要被投诉,扣钱,快递真的是一种折磨人的职业啊。”微博网友@蓝色阳光照木木 如是说。

    这个时代总是在不断生产分裂又离奇的舆论,此前大学生毕业送快递发家致富的新闻热度还没过去,连公务员朋友都羡慕起风一样的快递小哥,哪知过了半年,吃饭的家伙先被禁,还可能因为强行限速而被后面的司机问候祖宗。等过不久快递行业出现在高危榜单top5的位置,被投诉的快递员就可以和罚款的交警做好朋友,携手共建城市道路和谐。

    “高层的管理者,却经常有一种“奇葩”思维——不安全?好,那就强行限速,让你慢下来就安全了。汽车也有事故,也不少,怎么不把汽车的速度降下来?原因其实很简单,制订标准的人只坐汽车,根本不知道送快递是怎么一回事,所以定出扯淡的标准一点不奇怪。” 微博网友 @南宁电台殷宇平 如是说。

    而我私认为,与其说高层管理者对底层行业生态缺乏了解,倒不如说,高层们心里做着满满当当的生意,见缝插针的扩大寻租空间,或许更稳当。

    试想一下,整车质量下降,意味着车厢体需换成质量较轻的新材料,如铝合金等,那这样成本将会增加接近800元。此外,如果说厢体的成本还可以接受,但更换蓄电池的价钱未免就略高了。规定里写道,快递三轮车一次充电后,续驶里程应不小于60km。

    据悉,现有的快递三轮车蓄电池一般采用铅酸电池,使用寿命短,价格较低。如果要满足要求,一般更换为锂电池或光伏电池,价格将会提高2000多元。也就说,粗略按照现有的物流企业有4000台快递车来计算,需要再投入约800万左右。(资料来源:http://weibo.com/ttarticle/p/show?id=2309403963713379020404#_0

    不难想象,为了更进政策变化,现有的电动车上市企业,要全部更换生产材料,更新生产流程,这种大刀阔斧的改革,将会直接影响私企营收,短期内难以实现,长期则会有资本运转的风险。

    这个时候,稳坐官方物流宝座不动如山的邮政ems,它们的心情应该是三分侥幸七分窃喜的吧?

   我们无法揣测高层的意图,也不知道这当中有多少政府寻租的空间,对比去年广州工商局严打uber,滴滴专车的事件,深圳的禁电运动着实算是序曲。

    专车被钓鱼执法后,新闻铺天盖地报道专车司机有犯罪前科,广州政府的确悄无声息的推出了“如约巴士”:招手即停,app提前预约,多条专线供选择。和uber们的内涵相同,换个规则,换一个概念,换一个执行主体,就成了合理,合法,开心上路的便民服务巴士,真当人民群众都得了青光眼,看不清你们心里做的,全是生意。

    未来的200天,或许会有神秘的“某家”企业崛起,专为政府新标准提供新型快递电动车,搭配卫星定位车载终端,哗哗上路。我们不知道这些,我们只知道基层的快递民工,先被强行没收财产,又被强行卖了新的车,电商成交记录,城市和谐道路和他们没有一点关系,他们只用关心,如何用1天跨省送到当地,再如何用剩下的4天,送到市内收件人家门口了。
 楼主| 发表于 2016-4-14 14:33:16 | 显示全部楼层
国标的作用就是让所有电动车都不达标?

书生香评 于 2016-4-13 18:48:12 发布在 凯迪社区 > 猫眼看人
    舒圣祥(微信公众号:书生香评)

    以后可能不是什么车都能送快递了,而必须是:最高时速不大于15公里,整车质量小于200公斤,且一次充电后,续航里程不小于60公里。近日,国家邮政管理局发布国家强制性标准《快递专用电动三轮车技术要求》(征求意见稿),并公开征求意见。这是我国出台的首份专门针对快递行业车辆的国家强制性标准。某快递公司负责人说,这样的速度堪比自行车,按照这个标准,公司1000多辆快递车,没一个能达标。

    说实话,一个车子的强制性国家标准征求意见稿,居然是由邮政部门来发布的,确乎有点诡异了。刚看完另一则报道,“青蛙在河里归水利局管,上岸属林业局管”——虽然同样是电动车,因为是用来送快递的,所以归邮政部门管;如果是用来送快餐的,大概就归食药监部门管了吧?邮政部门既然搞了快递专用电动车的强制性国家标准,其他部门是不是也该按照电动车的实际用途,再分门别类地各搞一个?

    电动车就是电动车,具体用来干什么,那是用途上的区别,而没有本质上的差异。用来送快递的电动车,不一定非要在后面搞个车厢,后座架个筐子一样可以;反过来,后面搞个车厢的,也不一定非要专用于送快递。电动车之所以被广泛用于送快递,不是因为有没有车厢,而是因为骑行方便且成本低廉。所以,所谓“快递专用电动三轮车”,本身是一个人造的概念,电动车从来没有“专用”一说,只要企业有实际需要,市场自然会提供相应产品。

    既如此,1999年就已出台了《电动自行车通用技术条件》,何需再弄个新标准来?当然,这个十几年前的标准确实太过时了,光是“最高时速不能超过每小时20公里”一条,就屏蔽了市场上几乎所有的的电动车。让国家标准与时俱进是必要的,但是,这个快递电动车新标准却继续将最高时速下降到了15公里,我敢打赌,这种逆技术而动的电动车,市场上绝对找不出一辆来。这也意味着,新标准鼓励技术倒退,反对技术革新。

    我知道有人会说,电动车快了不安全,但是,啥车子快了其实都不安全。那么,为什么城区道路限速60,汽车却无需限制最高时速60呢?要不要搞一个城区道路“专用”机动车国家标准,将车辆最高时速限制一下?然后,再搞一个高速公路“专用”机动车国家标准,提高最高时速限制到120?

    很多事情,对比之后才能发现荒谬;更荒谬的是,当一项新的国家标准推出之后,市场上几乎连一个达标产品都没有——不是技术落后致使企业普遍落后于标准,恰恰因为技术先进致使所有企业都“严重超标”。

    《机动车运行安全技术条件》新国标2012年9月1日起实施,时速20公里以上、50公里以下的电动车皆被视作轻便摩托车纳入机动车管理。值得一说的是,这个标准2009年就通过了,因为舆论质疑声太大而被暂缓实施;等到大家都忘了这茬,2012年又不声不响地突然实施了。依此标准,市场上所有电动车都是机动车,都应该走机动车道,并且考驾照、交保险。但是,真正这样做的地方一个也没有,说明大家都觉得这个标准不靠谱。照此经验,最高时速15的快递电动车国标即便出台,大抵也是废纸一张。

    电动车从来不差标准,差的只是达标电动车——标准制定与市场供给之间的差距如此巨大,以至于一辆达标电动车都没有。明明是被市场竞争淘汰的,却是国家标准所要扶持的,难道我们出台一个标准,就是为了宣布现有电动车一律不达标吗?这样的标准,到底是规范,还是捣乱?有一种国标叫达标的皆已被市场淘汰,这种国标其实就是增设行政许可。

    2016.4.13
 楼主| 发表于 2016-4-14 14:36:13 | 显示全部楼层
 楼主| 发表于 2016-4-14 14:41:14 | 显示全部楼层
1999年就已出台了《电动自行车通用技术条件》,何需再弄个新标准来?当然,这个十几年前的标准确实太过时了,光是“最高时速不能超过每小时20公里”一条,就屏蔽了市场上几乎所有的的电动车。让国家标准与时俱进是必要的,但是,这个快递电动车新标准却继续将最高时速下降到了15公里,我敢打赌,这种逆技术而动的电动车,市场上绝对找不出一辆来。这也意味着,新标准鼓励技术倒退,反对技术革新。

    我知道有人会说,电动车快了不安全,但是,啥车子快了其实都不安全。那么,为什么城区道路限速60,汽车却无需限制最高时速60呢?要不要搞一个城区道路“专用”机动车国家标准,将车辆最高时速限制一下?然后,再搞一个高速公路“专用”机动车国家标准,提高最高时速限制到120?
 楼主| 发表于 2016-4-14 14:46:48 | 显示全部楼层
快递电三轮国标拟限速15km/h 快递员:那成慢递了
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呆怼怼 于 2016/4/14 10:35:13 发布在 凯迪社区 > 猫眼看人
    央广网北京4月14日消息(青岛台记者李岳锋 浙江台记者王途越 舟山台记者沈宇晔)据中国之声《新闻纵横》报道,放眼大街小巷,忙碌穿梭的电动三轮车可谓给当下的“互联网购物”提供了方便,但由于标准不一、安全系数差等问题,也饱受诟病。近日,国家邮政管理局发布《快递专用电动三轮车技术要求》(征求意见稿),公开向社会征求意见,这意味着酝酿已久的快递专用电动三轮车国家强制性标准即将落地。

    但此次征求意见稿中对快递专用电动三轮车的车速、装载质量等的规定却引发不少快递从业人员的担忧。这个“新标准”究竟说了些什么,又会对快递行业未来的发展产生怎样的影响呢?

    80后的小陈是中通快递杭州公司的一名普通快递员,一路看着中国电商业的不断发展壮大。从以往只是在“双十一”期间包裹数量较多,到现在每天都有上百件,只过了短短几年的时间。他说,现在送快递,没有电动三轮车真不行:有些小巷子里面车又开不进去,只能用电动三轮车。电动三轮车虽然说存在安全隐患,但肯定是这个方便,一趟就可以过去了。如果是人抱的话,车子停在路口,五箱货折腾个一两个小时很正常的,那货就送不了了。

    可新出台的《快递专用电动三轮车技术要求》(征求意见稿)却让小陈和他的同事们犯了难。因为意见稿对快递三轮车车速做了细化规定,最高时速不得大于15公里。青岛当快递员的段师傅就说,跑到35公里一天能派一百多单。如果车速在15公里的话,一天少送三四十个件差不多。

    另外一名青岛快递员安师傅给记者算了笔账,每名快递员平均每天行驶里程在40公里左右,如果最高车速15公里,每天在路上的时间就有近3个小时。那样的话就成了“慢递”了,一天这么多件怎么送啊,光在路上赶路的时间了。

    意见稿还规定快递三轮车整车质量要小于200公斤,最大装载量要小于180公斤,对此从业人员又有不同说法。中通快递青岛市南区分部负责人迟梁认为,一车半箱货拉过来,载重大约两吨七八,一个快递员均摊都超过200公斤了,如果是180公斤的话,要不就是我们快递员甩货,要不就是快递员超载,反而也是增加了危险的情况。

    此外,《快递专用电动三轮车技术要求》征求意见稿还规定,快递用电动三轮车必须采用封闭货仓车体,这也就是说,现在市面上快递员用的绝大多数电动车都是不符合标准的。

    因此,该国标一旦确定,各大快递企业需要按照新标准采购车辆,快递业或将迎来换车潮,这对于快递企业来说将是一笔不小的开支。中通快递迟梁说,就按中通的数据算,一天的派件量是5万票左右,人均派件100票,企业采购电动三轮车大概500辆左右。快递用三轮车标准是好事,但是对于企业来说这是一笔不小的费用,也希望能有一些相关的补贴之类的或者是政策上的支持。

    看来,“新标准”的实施会对当下快递行业带来一定的影响。但由于快递三轮车长期存在着标准不一、安全系数差等问题,让改革也变得迫在眉睫。而此次制定的快递专用电动三轮车国家强制性标准,科学设定了快递三轮车在安全等方面的技术底线和技术门槛,为完善相关制度规定、提升车辆生产质量、改进车辆管理、保障交通运行安全,都提供了重要的技术基础。相信对规范整个快递运送链条都会起到关键性的作用。

    征求意见稿的公布,也引起了相关行业的高度关注和广泛讨论。记者为此探访了多位业内人士,他们对这份征求意见稿也都提出了自己的看法和建议。目的都只有一个:希望能够疏通未来快递行业的“最后一公里”,兼顾效率与安全。

    去年,我国快递业的业务收入、业务量分别达到2760亿元、206亿件,同比增幅为35%、48%,日均服务用户达到1.1亿人次。京东集团创始人兼首席执行总裁刘强东表示,出台国标来规范快递用电动三轮车,首先要解决城市快递用车的道路行使权。与我国国情相适应的,电动三轮车是最后一公里目前能找到的最适合的运载工具,现在遇到的困难是很多城市禁止电动三轮车上路,员工就不得不骑着大28自行车去送货。

    记者调查发现,采用直营模式的顺丰速运选择采用大型送货车加小型面包车和小推车这样的方式来送货,同时通过在城市中安排大量的流动服务车和人手来解决网点快件堆积人手不够的问题。以杭州为例,顺丰速运有100多个服务点,派件员超过7000人。大件都有面包车。大的货车拉到点上卸完货之后,小面包车继续拨过来。现在流动服务车增加了好多,一直在为点上服务。

    据了解,顺丰速运这一模式对于很多推行加盟制的快递企业来说有着很大难度,有不愿意透露姓名的某快递公司员工表示,即使不考虑公司增加的人力和物力,也会对城市交通造成更大压力。

    杭州老板电器股份有限公司工业设计总监王强表示,今年省政府十件实事中提到要新建3000个城市社区智能投递终端。这是现阶段解决快递最后一公里的很好尝试,但真正要缓解快递最后一公里的难题,需要社会多方面共同努力。通过E邮柜这个项目的普及,对于用户来讲服务就能得到延续,服务也能越做越好。后面可能看到更好的服务出现。

    中国快递业协会常务副会长李慧德表示,未来要想从根本上解决快递最后一公里的问题,快递配送终端必须纳入城市的基础建设中:根据小区的规模大小,在建造的时候,开发商应该建造有智慧快递超市屋,然后几个小区形成一个网格化的智慧快递网,这样有利于“最后一公里”的解决。
 楼主| 发表于 2016-4-14 15:06:29 | 显示全部楼层
禁摩限电,究竟谁不讲规矩?

    深圳“禁摩限电”以来,舆论沸腾,举国侧目。而深圳新闻网上,有一篇署名“深圳交警”的文章《无规矩不成方圆,城市管理需要“禁摩限电”的决心与气魄》,竟然振振有辞、理直气壮,完全颠倒是非,混淆黑白。

    幸好有网络,舆论不再为官方所垄断。枪杆子可以出政权,但不能出真理。虽然我无摩无电,家中也没人做快递,但面对这样不讲道理的事情,不能不说几句。无规矩不成方圆,这话不错,问题是谁没有规矩?摩托车、电动车都是市民合法购买的财产,你看着不顺眼就给人家收了,你这是哪家的规矩?公民的财产受法律保护,你懂不懂?公民的权利只受法律限制,法无限制均可为;而行政机关做事,包括制定政策,必须有法律授权,无授权均不可为,你懂不懂?随意宣布别人的财产为非法,随意扣押没收,对保护自己合法财产的公民随意打骂、关押,你们还有没有一点规矩可言?那些警察、协警在大街上抢车、打人,活像一群穿制服的流氓、有执照的土匪,这是号称一流法治城市的深圳吗?这才是给深圳抹黑。

    交警文章所说禁摩限电的理由,都不能成立。所谓维护市民生命财产安全,交警的数据,2015年涉摩电事故死亡人数41人,不到交通事故死亡总数的10%,比起泥头车、货柜车,简直是小巫见大巫,为什么不禁泥头车、货柜车?而且摩电出事故,伤亡的往往是摩电驾驶员,而泥头车、货柜车全是要别人的命。固然泥头车、货柜车是生产要素,关系到深圳的GDP,摩电难道不是关系到几十万人的生计、上百万人的出行?它在民生上的意义,比泥头车、货柜车更大。说摩电是“城市管理顽疾”,“例如地铁一号线深大站,非法营运的摩的、电单车挤满并不宽敞的人行道,将行人逼到马路上”,这不正是你交警应该管的吗?你们到哪里去了?任何交通主体都有违法行为,警车违法也不少见,但行为违法不等于财产违法,张三行为违法,你凭什么没收他的合法财产?照这个逻辑,私家车违章的,也可以没收了?况且还不分青红皂白,见车就扣,当年禁摩时,还有踹门入户推走人家摩托车的恶行,你这岂不是张三违法,李四、王五的车都要没收,这是什么规矩?

    当年刘备在蜀中,因天旱禁酒,结果政策下去变了形,狗腿子只要看到谁家有酿酒器具,就拘留定罪。谋臣简雍陪刘备外出视察,看有男女走过,简雍就惊呼,“他们要非法***啊,还不赶快抓起来!”刘备奇怪说“你怎么知道的?”简雍说“他们都有***的器官啊,这与欲谋酿酒一个道理。”刘备大笑,纠正了狗腿子的胡搞。

    二千多年前的人都明白的道理,今天的政府官员还拎不清,还好意思谈什么规矩方圆?中国经过30多年的改革开放,已经进入危险的瓶颈期,中国社会贫富悬殊,阶级分化,已是危如累卵。大家都知道不突破旧的政治体制,改革无法继续深入,已有的改革成果会全部丧失。

    但一谈政治体制改革,官员们就大谈中国国情不同,啥也不能动,一动就会天下大乱。可是在城市管理上,为什么不顾中国国情?禁摩限电、取缔小贩,那么多的穷人,丧失生计财产,悲痛哀嚎,官员们毫无所动,心如铁石,你们还有没有一点良知?况且全世界像样的城市,并没有禁摩限电,也不妨碍别人现代化、国际化。深圳这样的搞法,只会使自己成为野蛮城市、暴力城市,与现代文明越来越远。

    为什么一说城市管理、交通整治,就是拿底层市民开刀?很简单,政府的官员、两会的代表委员,没有一个人是骑电单车上下班的,他们的家里,也没有一个人是以送快递为生的,于是他们根本不考虑底层人民的生死,只关心自己的政绩。所有掌握话语权的人,都不觉得摩电与自己有什么关系。这些所谓的社会精英、高端人士太短视了,他们不明白一个简单道理,如果穷人没有好日子过,富人也别想过好日子。

    中国的老百姓大部分不关心政治,觉得法治、民主这些事是公知们瞎操心的。现在知道了吧,民主法治与我们每个人利益相关,没有民主法治,每个人的人身财产都不会安全。我看到一个视频,一位深圳青年骑电单车被四位警察拦住,要没收,这位青年当即搬了一块石头把车砸烂,说“我砸自己的车,不阻碍执法”。这个场面,令我震惊。这个青年绝不是什么敌对势力,但经历此事后,他内心对警察,甚至对政府的愤怒之火,恐怕永远不会熄灭。

    一旦社会动荡,他搬起石头砸的就不会是自己的车了。你既不讲规矩,也就不要指望别人对你讲什么规矩。偏离法治轨道的政府,才是这个社会最大的危险。
 楼主| 发表于 2016-4-15 16:28:50 | 显示全部楼层
 楼主| 发表于 2016-4-15 17:02:29 | 显示全部楼层
 楼主| 发表于 2016-4-20 12:31:29 | 显示全部楼层
第 60 楼 几时天亮 2016/4/6 22:42:44  的原帖:
:禁摩限电,究竟谁不讲规矩?深圳“禁摩限电”以来,舆论沸腾,举国侧目。而深圳新闻网上,有一篇署名“深圳交警”的文章《无规矩不成方圆,城市管理需要“禁摩限电”的决心与气魄》,竟然振振有辞、理直气壮,完全颠倒是非,混淆黑白。幸好有网络,舆论不再为官方所垄断。枪杆子可以出政权,但不能出真理。虽然我无摩无电,家中也没人做快递,但面对这样不讲道理的事情,不能不说几句。无规矩不成方圆,这话不错,问题是谁没有规矩?摩托车、电动车都是市民合法购买的财产,你看着不顺眼就给人家收了,你这是哪家的规矩?公民的财产受法律保护,你懂不懂?公民的权利只受法律限制,法无限制均可为;而行政机关做事,包括制定政策,必须有法律授权,无授权均不可为,你懂不懂?随意宣布别人的财产为非法,随意扣押没收,对保护自己合法财产的公民随意打骂、关押,你们还有没有一点规矩可言?那些警察、协警在大街上抢车、打人,活像一群穿制服的流氓、有执照的土匪,这是号称一流法治城市的深圳吗?这才是给深圳抹黑。交警文章所说禁摩限电的理由,都不能成立。所谓维护市民生命财产安全,交警的数据,2015年涉摩电事故死亡人数41人,不到交通事故死亡总数的10%,比起泥头车、货柜车,简直是小巫见大巫,为什么不禁泥头车、货柜车?而且摩电出事故,伤亡的往往是摩电驾驶员,而泥头车、货柜车全是要别人的命。固然泥头车、货柜车是生产要素,关系到深圳的GDP,摩电难道不是关系到几十万人的生计、上百万人的出行?它在民生上的意义,比泥头车、货柜车更大。说摩电是“城市管理顽疾”,“例如地铁一号线深大站,非法营运的摩的、电单车挤满并不宽敞的人行道,将行人逼到马路上”,这不正是你交警应该管的吗?你们到哪里去了?任何交通主体都有违法行为,警车违法也不少见,但行为违法不等于财产违法,张三行为违法,你凭什么没收他的合法财产?照这个逻辑,私家车违章的,也可以没收了?况且还不分青红皂白,见车就扣,当年禁摩时,还有踹门入户推走人家摩托车的恶行,你这岂不是张三违法,李四、王五的车都要没收,这是什么规矩?当年刘备在蜀中,因天旱禁酒,结果政策下去变了形,狗腿子只要看到谁家有酿酒器具,就拘留定罪。谋臣简雍陪刘备外出视察,看有男女走过,简雍就惊呼,“他们要非法***啊,还不赶快抓起来!”刘备奇怪说“你怎么知道的?”简雍说“他们都有***的器官啊,这与欲谋酿酒一个道理。”刘备大笑,纠正了狗腿子的胡搞。二千多年前的人都明白的道理,今天的政府官员还拎不清,还好意思谈什么规矩方圆?中国经过30多年的改革开放,已经进入危险的瓶颈期,中国社会贫富悬殊,阶级分化,已是危如累卵。大家都知道不突破旧的政治体制,改革无法继续深入,已有的改革成果会全部丧失。但一谈政治体制改革,官员们就大谈中国国情不同,啥也不能动,一动就会天下大乱。可是在城市管理上,为什么不顾中国国情?禁摩限电、取缔小贩,那么多的穷人,丧失生计财产,悲痛哀嚎,官员们毫无所动,心如铁石,你们还有没有一点良知?况且全世界像样的城市,并没有禁摩限电,也不妨碍别人现代化、国际化。深圳这样的搞法,只会使自己成为野蛮城市、暴力城市,与现代文明越来越远。为什么一说城市管理、交通整治,就是拿底层市民开刀?很简单,政府的官员、两会的代表委员,没有一个人是骑电单车上下班的,他们的家里,也没有一个人是以送快递为生的,于是他们根本不考虑底层人民的生死,只关心自己的政绩。所有掌握话语权的人,都不觉得摩电与自己有什么关系。这些所谓的社会精英、高端人士太短视了,他们不明白一个简单道理,如果穷人没有好日子过,富人也别想过好日子。中国的老百姓大部分不关心政治,觉得法治、民主这些事是公知们瞎操心的。现在知道了吧,民主法治与我们每个人利益相关,没有民主法治,每个人的人身财产都不会安全。我看到一个视频,一位深圳青年骑电单车被四位警察拦住,要没收,这位青年当即搬了一块石头把车砸烂,说“我砸自己的车,不阻碍执法”。这个场面,令我震惊。这个青年绝不是什么敌对势力,但经历此事后,他内心对警察,甚至对政府的愤怒之火,恐怕永远不会熄灭。一旦社会动荡,他搬起石头砸的就不会是自己的车了。你既不讲规矩,也就不要指望别人对你讲什么规矩。偏离法治轨道的政府,才是这个社会最大的危险。
好文
 楼主| 发表于 2016-5-25 14:35:28 | 显示全部楼层
把公权力关进笼子里请从摩的行业开始


    一、为什么要从摩的行业开始?

  1、事关数以十亿计的人的出行方便及生命安全。

  怎么会有这么多人?我是这样估算的:所有的农村人口(约7亿)都会打摩的,再加上一半的城镇人口(约3.5亿)。

  2、事关数以千万人计的人的生计饭碗及生命安全。

  怎么会有这么多摩的司机?我是这样估算的:目前中国大约有一百万部以上的出租车,摩的数量按照出租车的十倍计算。

  3、摩的本身是一种经济、快捷、节能、环保的出行方式。

    4、没有什么阻力。

    市、县一级的交通局长、交警队长应该形成不了有效力量去阻止国家层面的相关立法。

  二、摩的非“法”的由来。

  1、安全的因素应该是禁摩的的最大的理由。

  骑摩托车营运确实很危险,骑黑摩托车营运更危险,可是,最大的危险却来自相关的执法。

  本人多次亲眼看到执法人员在马路上狂追骑摩托载客的人,场面非常惊险!死人的情况我倒没有亲眼见过,但是乘客被掀翻在地的情况见过,摩托车被撞翻的情况见过,摩托车主被带手铐的情况也见过。

  大家有没有想到过禁摩的之后必将出现的危险?您连人家的饭碗都砸烂了,难道人家就一定不会铤而走险?既然是偷偷摸摸营运就更不能专心驾驶!既然有人来抓就很可能会逃跑!既然逃跑就很可能会被狂追!于是乎悲剧就这样合理地诞生……

  2、悲剧的原因分析。

  悲剧的原因难道是执法人员的素质不高?是零工?其实人家是努力地在工作,在执法。

  事故的原因难道是摩的司机?其实人家也是在努力地工作,为了养家糊口。

  真正的原因在于恶法,在于非“法”的“法”,在于目前各地交管部门已经出台(或者准备出台)的执法依据本身。

  3、各地的交管部门为什么要禁摩的?

  是为了保护出租车行业的利益。禁摩的之后出租车行业就会替代绝大部分对应的业务,出租车的数量就会增加。

  众所周知,每一部出租车都会上交份子钱,而摩的则不会。以每一部出租车每月上交8000元计算,一年大约10万元;再以全国一百万部出租车计算,每年大约有1000亿元份子钱上交。当然这些份子钱不可能全部由交管部门赚取,同理这些钱也不可能交管部门一分钱都不赚取。如果以一半计算,那么每年就有500亿元被各地的交管部门赚取了。

  每年500亿元,不知道可以养活多少苍蝇和老虎?为了这样的利益各地不禁摩的才怪。最好连摩托一起禁掉?

  至于税收以及营运资格审核等其实跟安全因素一样,都只是理由。摩的被禁的原罪仅仅在于没有上交份子钱。

  试想想,在国家已经免去农业税多年以及种地居然还有补贴的情况下,国家会对贫苦的摩的司机征税?

  资格审核?您都已经禁止了,去哪里登记审核?

  安全?摩的司机跟乘客其实都是心知肚明的,也是两厢情愿。再说,即使万一出了事故,也只是双方的事情,交管部门并不需要承担任何责任。

  三、摩的的现状。

  以本人所在的城市为例(三线地级市),摩的司机每月(全勤)收入在5000元左右。开支上面油钱大约600元,罚款数额则不定。

  为什么罚款数额不定?

  罚款一般分两种情况。一种是被抓住搭客就现场处罚,一般是没有打伞(下雨或者太晒才会打开加装的伞)的话每次200元;打伞的话每次500元。另一种是被抓住搭客就扣车,然后找关系(大约800元-1000元)十天半月后也能取回来。

  在这样的情况下,被抓住后一般会求情并希望当场处罚,因为被扣车的话不但花钱更多还费时间。

  很正常,每一名摩的司机都不希望被抓,因此在搭客行进中除了路面安全状况之外还必须高度警惕相关的执法人员。有的技术好或者说运气好,很少被抓,收入就会相对高一些;有的技术差或者说运气差,被抓的多,收入就相对少,甚至还会亏本。

  这样的环境下摩的的危险程度就可以说非常大。在某些极端的条件下事故在所难免,比如连续被抓多次、连续被扣车多次【注1】。

  四、怎么开始?

  据传言称英国有专门立法禁止警察追缉盗窃摩托车的现行犯。为什么?据说是为了安全:为了盗车贼的安全,为了警察自身的安全,也为了不特定的他人的安全。

  这个传言也不知道是真是假,但是它却提供了一个通过立法来禁止某些特定的具体执法行为的可能。人家连对现行的犯罪行为的某些特定执法都可以禁止,我们当然也可以通过刑法来禁止对正常的养家糊口行为的某些特定的执法。

  我国刑法规定:

  行为人明知自己的行为可能导致发生危害社会的结果,并且放任这种结果发生是为间接故意。

  对照一下:

  行为人(执法人员)明知自己的行为可能导致发生危害社会(交通事故)的结果,并且选择继续执法以至于放任这种结果发生。

  因此,按照刑法的规定,执法人员对正在营运行进中的摩的司机的查、追、堵等具体执法行为完全可以构成间接故意犯罪。请注意这里并不是构成交通肇事罪(属于过失犯罪),而是构成故意伤害罪,甚至是故意杀人罪或者是危害公共安全罪。同时须追究主管领导、主要领导以及单位的刑事责任。

      对应的执法办案单位应以国家安全部门为宜。为什么?

      人民群众的利益就是国家安全,侵害人民群众的利益就是危害国家安全。难道说数以千万计的人的生计饭碗及生命安全还不能算国家安全?或者说数以十亿计的人的生命安全也不能算国家安全?

  五、意义。

     1、为真正落实习总关于把权力关进笼子里的讲话精神提供一个样板,开创中国通过立法来禁止某些特定的具体执法行为的历史。

  2、为继续落实习总关于把权力关进笼子里的讲话精神提供一个现实的途径,也必将引领中国的改革进入崭新的历史时期。

  3、可以减少极其大量的交通安全隐患。

  4、可以减少极其大量的社会治安隐患。

  5、可以减少极其大量的家庭矛盾纠纷。

  据预测,今后五年内将有一亿人口从农村转入城镇生活。假设这其中的百分之一的人口选择了摩的这个职业,到时再加上现有的就将有约1100万的摩的从业者。

  真心希望,今后的这1100万从事摩的行业的兄弟们在日晒雨淋的工作中能够专注于安全驾驶,而不至于担心其它。

  【注1】:湖南“摩的”司机疑遭钓鱼执法 下跪无果后自杀(2014年07月23日10:46 来源:新京报)
 楼主| 发表于 2016-7-8 16:53:11 | 显示全部楼层
深圳不该对电动车痛下杀手
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海甲 于 2016-7-8 13:28:00 发布在 凯迪社区 > 猫眼看人
    来源:新京报

    作者:廖保平

    据羊城晚报消息,日前,深圳交警召开发布会,发布“互联网+交管业务再升级”行业解决方案。其中提到,深圳有望实施电动自行车注册登记制度,公共交通不发达区域可上路行驶,前提是车主要购买保险,并佩戴安全帽,经网上学习培训合格后方可上路。该方案最终是否实施,要等候省的电动自行车注册登记管理规定正式实施后,再按照省的注册登记要求进行。

    目前无法确切知道电动自行车只能在“公共交通不发达区域可上路行驶”的规定是省里统一规定还是深圳的自行决定,但这都不影响其是对电动自行车路权的歧视和部分剥夺的事实。

    无论机动车、非机动车,还是行人,在公共道路上,都应该各有其道,“各行其是”,公共道路不应该只是机动车的天下。但是这些年来,因为汽车的迅速普及,无论是城市或乡村,交通都发生了巨大变化,马路越修越好,越修越多。但却也因此,有的城市非机动车道、人行道屡屡被侵占、被缩水。在路权的公平分配上,非机动车道一直处于弱势和不利境地。

    这个不利的处境也包括一直对电动自行车进行时速、载重、自重、装备等的严格限制,而且这些限制条件,并不因社会的变化而变化。比如现在的互联网经济业务十分活跃,使得很多O2O业务暴增,如送餐、快递等,对电动自行车需求也随之大增。倘若缺少这一块运输服务,或是其运转不顺,势必影响互联网经济的发展。从这个意义上说,电动自行车作为运输工具有存在的合理性,对电动自行车等监管,不能只看到其乱象,还应有更大的格局、视野与眼光。

    可惜的是,现实中一些地方还进行严厉的“禁摩限电”行动,不少城市的电动自行车或是三轮摩托车早已被取缔,零星的电动自行车只能与交警玩猫与老鼠的游戏。快递等特殊专用电动三轮车的技术要求几经讨论,也没有较大程度的放开。

    现在,我们终于欣喜地看到,广东省的电动自行车注册登记管理规定将要正式实施,深圳这个对电动自行车痛下杀手的城市,也将给电动自行车一线生机,归还其路权。这是一个进步。

    但电动自行车的路权不能只是包括公共交通不发达区域,也应包括公共交通发达区域。既然电动自行车已经实现了注册登记,车主也按要求购买保险,佩戴安全帽,并经网上学习培训合格,就应允许其在所有区域行驶,不管是公共交通发达的还是不发达的。难道只有在深圳郊区才能骑电动车?

    更何况,如果将“公共交通不发达区域可上路行驶”作为电动自行车上路的条件,那何谓“公共交通不发达区域”,谁来界定“公共交通不发达区域”呢?有此一条“最终解释权”的模糊规定,不仅容易引发执行上的混乱,甚至架空电动自行车注册登记管理规定,而且还可能给执法者寻租空间,滋生F·B。

    总之,建议深圳市还是将这一条规定拿掉为好,如此于情于理才能说得过去。
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