都市世界论坛

 找回密码
 注册
搜索
热搜: 规划
查看: 3537|回复: 4

[原创] 中科院称我国高铁地铁超前建设金融风险巨大

[复制链接]
发表于 2012-3-27 16:06:26 | 显示全部楼层 |阅读模式
http://www.sina.com.cn  2012年03月27日 02:20  新京报微博
我国公路铁路地铁建设概况
  本报讯 (记者 仲玉维) 中国交通建设中,高铁、高速公路、地铁等建设“大跃进”,未来还贷压力增大,2015年以后将进入维护高峰期,金融风险巨大。

  昨日,中科院地理科学与资源研究所发布最新研究报告  《2011中国区域发展报告  金融危机背景下的区域发展态势》,对交通高速“大跃进”即将面临的问题进行了阐述。

  高速公路10年增长7倍

  数据显示,1998年至2009年期间,铁路里程增长最多的省份依次为内蒙古、新疆、广东和河南,均超过1500公里。其中,内蒙古和新疆因西部大开发和资源开发的需求增长较快。

  我国高速公路1998年亚洲金融危机以来,进入了快速扩张期。截止到2010年底,已迅速增长到7.4万公里,比1998年增长了7倍多。

  在高速公路的增长规模上,增长最多的是河南、山东、江苏和广东,均超过3000公里,尤其是河南省超过了4300公里。

  “在出行需求尚未达到规模的前提下,大规模建设高速公路已产生了交通资源的浪费,多数路线的通车量严重不够,造成较为严重的资源浪费。”报告撰写人刘卫东研究员介绍。

  33城市规划建设地铁

  报告指出,全国地铁目前也“一哄而上”,国务院曾两次叫停地铁立项。

  而2008年世界金融危机中,为了确保GDP增长,地铁项目又开始大量获批。目前,已有33个城市规划建设地铁。包括南宁、合肥、贵阳、济南、石家庄、太原、常州等28个城市已获批。2006年全国只有10条地铁线路运行,2009年增至37条,2015年将增加至86条。

  研究人员认为,地铁高造价、高成本运营,除北京等少数城市地铁运营效率较高,多数已建成地铁的城市运载低于2万人,全国各地乃至世界各地的地铁运营几乎都处于亏损状态。

  同时,地铁的运营亏损也由财政补贴加以解决,北京地铁每年补贴20亿元,深圳地铁自运营以来亏损10亿元。

  “地空大战”将更激烈

  “自动车组推出以来,航空票价就受到影响,形成‘动车组开到哪里,机票价格就降到哪里’,高速铁路的运营更促使‘天地竞争’的形成。”报告执笔人金凤君介绍。

  如成渝快速铁路开通迫使运行近20年的西南黄金(1691.90,6.30,0.37%)航线  成渝航线在2009年11月16日停运。

  2009年4月1日运营的石太客运专线对太原-北京的航班产生巨大影响。为此,各航空公司则加快推出“空中快线”,试图“以快制快”。

  同时,自铁路大提速以来,公、铁之间的“地面较量”已显现:2005年开通的沪甬城际列车运行时间为3个半小时,硬座票价54元,而宁波至上海的公路客运票价为96元,运行时间4个小时;石太高速铁路开通后,太原至北京的高速公路客运量下降60%-70%,票价降了50%。

  报告认为,高速铁路和航空之间的“地空大战”在未来将更为激烈。

  ■ 相关新闻

  重庆“地票”制度应防“坐吃山空”

  研究者认为,重庆试点可解决“空心村”问题

  本报讯 (记者仲玉维)昨日,中科院地理科学与资源研究所举行的新闻发布会上,刘卫东研究员提出,让大家到重庆看看农村土地流转模式。

  对于“整治‘空心村’会不会意味着收回宅基地?”的问题,刘彦随研究员说,宅基地改革应不能损害农民的意愿。

  对于重庆农村土地交易所制度,刘卫东说,重庆的做法是,农民退出宅基地后,能领到“地票”,可上市交易。

  “那是国家综合改革试验区。”刘卫东说,重庆农民退出宅基地,集中整治成耕地。“地票制度平均每亩地30万,扣除10万复垦、拆房的钱,能够拿到净收益的85%,15%归存集体,农民平均拿到手的钱10万元。”

  刘卫东认为,重庆的做法是整治“空心村”的一个有效途径。

  对此,刘彦随研究员认为,重庆土地流转模式是一种创新的制度,不过农民退了土地后,如果出现卖地的钱花光了,出现“坐吃山空”的情况,也是需要考虑的。

  ■ 对话

  “部分省市发展铁路公路是为政绩”

  中科院院士陆大道建议,交通投资占GDP比重应控制在3%-4%

  报告指出,2003年以来,我国共建设近4万公里高速公路,累计投资已达2万亿元以上,而2009年底铁道部的总债务已高达1.5万亿元。

  经济地理学家、中科院院士陆大道表示,交通“高速”发展从根本上讲,用的是老百姓储蓄的钱,一定要根据国情完善交通建设的中长期规划,处理各交通方式之间的竞争关系。

  新京报(微博):报告中涉及的数据支撑主要是2010年以前的,并没有特别新的数字,但人们对高速建设感受最大的却是这两年。

  陆大道:我们是2008年9月开始做的研究,2010年9月将报告内容上报国务院的。当时高铁建设的大跃进暴露的问题很明显,(有的人)看不到问题的严重性,没人敢说。现在看,这些报告都是被认可的,有前瞻性。

  新京报:你觉得交通高速发展是因为追捧GDP吗?

  陆大道:从整个交通投资情况看,1999年1000亿、2006年3000亿、2010年一下子3万亿,过去(投资)占GDP的1%-1.5%,2010年达到9%。高铁引领中国全面进入高铁时代,这种高比重的投资不正常。

  新京报:去年的7·23甬温动车事故后,铁路的建设变得“温和”了。

  陆大道:现在的速度算是走向“正常”。但是大量的工程停工,高铁、高速公路、港口处于缓慢建设或者停工状态,调整也带来了新的损失。这些都是过度超前、大跃进带来的问题。

  新京报:还欠着一些银行债务。

  陆大道:中西部一些省市,是在做“政绩工程”,但实际铁路、公路运量少,效益差。到银行借债,负债累累,有大量的贷款,这些钱都是老百姓存到银行里的钱。

  新京报:过热超前的交通建设的同时,民生性交通设施建设情况如何?

  陆大道:目前,全国还有近100个乡镇、4万个建制村不通公路,2009年全国未铺装路面公路、简易铺装路面乡路占全国公路的55.4%。危桥95742座,总长276.2万米,“通畅”问题急需解决。

  新京报:交通的高速发展带来的问题已是如此,您有什么建议呢?

  陆大道:交通规划编制与调整须谨慎且科学论证。建议“十二五”及以后将交通投资规模占GDP的比重控制在3%-4%的水平。要重点推动民生性交通建设和运输组织。

  协调高速铁路与航空的“天地”矛盾,高速公路与城际轨道等的客运市场竞争。


   

   [/url]

[  ] [/url]
 楼主| 发表于 2012-7-19 15:19:04 | 显示全部楼层

中国高铁发展严重滞后而非超前

雪峰山 于 2012-7-6 0:28:37 发布在 凯迪社区 > 猫眼看人
前途远大的高铁产业,乃至整个中国铁路在2011年陷入了巨大的舆论漩涡,发展高铁也被某些人说成了冒进的错误决策,甚至是罪过。更为此火上浇油。
  面对中国高铁,我们需要辩诬一个关系全局性决策的问题  中国高铁果真发展超前?

  在我看来,违法广告是  否!中国高铁、中国铁路不但不超前,反而发展滞后。

  中国还是发展中国家并不是中国不应该开发全世界最快高铁的理由,因为超越旧技术、直接采用最新技术,这本来就是发展中国家最大的后发优势。

  限制发展中国家充分发挥这一后发优势的瓶颈在于资金和人才缺口,既然目前我们已经突破了这两个缺口,那么我们就没有理由不充分发掘这种后发优势。

  历史已经证明,任何一个成功赶超的后发国家,无论是英国、美国、德国还是日本,都必须有这样的志向,并落实为这样的实际行动。

  而且,我们不仅应当立志赶超,在成功赶超之后,我们还要警惕、抑制自己的惰性,以免被落后于中国的国家循着相同路径赶超。

  某些舆论拿特定时间特定线路特定班次高铁上座率不高为依据抨击高铁建设超前,其实,在这个意义上的高铁“超前”是应该的,不“超前”才是犯罪。如果一开通马上就陷入持续、严重的满员和超载,那说明设计运输能力严重低估,是严重决策失误,损失比贪污大千百倍,不仅耽误社会经济发展时机,而且在新建成线路上再扩建的成本比完全新建要高得多。

  考察我国GDP和各类交通运输方式的增长情况,我们更能清楚地看到,中国铁路多年来发展严重滞后,已经跟不上国民经济发展的客观需求;近几年高铁建设的跨越式发展,既是跨越,更是弥补欠账。1990 2010年间,我国GDP从18668亿元上升至401202亿元,增长20.49倍,在此期间,铁路营运里程、旅客周转量等指标增幅不仅远远小于GDP增幅,与公路、民航、水运等另外三种交通运输方式相比,几乎在每项指标上增长幅度都是最小。

  论营运里程,铁路从5.8万公里增长至9.1万公里,增长57%;公路从102.8万公里增长至400.8万公里,增长290%;民航航线从50.7万公里增长至276.5万公里,增长445%。

  论旅客周转量,铁路从2613亿人公里上升至8762亿人公里,增长235%;公路从2620亿人公里增长至15021亿人公里,增长473%。

  论货运量,铁路从15.0681亿吨上升至36.4271亿吨,增长142%;公路从72.4040亿吨增长至244.8052亿吨,增长238%。

  论货物周转量,铁路从10622亿吨公里上升至27644亿吨公里,增长160%;公路从3358亿吨公里上升至43390亿吨公里,增长1192%。

  根据上述数据计算,我们可以看到,在这20年里,每单位营运里程旅客周转量,铁路上升了113%,公路上升47%;每单位营运里程货运量,铁路上升54%,公路则下降13%;表明无论是货运还是客运,铁路运输效率提高更快。

  在此期间,每单位营运里程货物周转量,铁路上升66%,公路上升231%,则表明有过多的货物采用了不适合长途货运的公路运输方式,这对于整个交通运输体系的效率是损害而非改善。只要看看这些年来有多少山西煤炭用卡车运出,就能够明白这一点。即使不考虑由此大大加剧的公路拥堵,耗费大量汽油柴油来换取煤炭,这无论如何也不是一种合理的能源交换方式。(作者系商务部国际贸易经济合作研究院研究员。)


[  ]   [/url]

[  ] [/url]

 楼主| 发表于 2012-7-19 15:19:41 | 显示全部楼层
京沪高铁列车人均百公里能耗相当于飞机的1/12
2011-06-24 15:09:00 来源: 人民网(北京) 有85人参与 手机看新闻 转发到微博(0)
人民网青岛6月24日电 京沪高铁即将开通运营,列车以时速300公里高速运行,京沪高铁CRH380A新一代高速动车组是由中国南车四方股份公司研制的。据中国南车四方股份公司副总工程师梁建英介绍,CRH380A是节能环保的高速列车,主要体现在低能耗、轻量化、污物收集等方面。高速动车组和其他交通工具耗能的比较,CRH380A新一代高速动车组以时速300公里运行时,人均百公里能耗仅为3.64度电,相当于客运飞机的1/12,小轿车的1/8、中型客车的1/3。京沪一次旅行人均能耗约为48度电。


据介绍,列车高速运行时,如何降低气动阻力是控制高速列车能耗的关键,CRH380A头型历经概念设计、仿真计算、风洞试验、样车试制等研发流程,历经20种头型到10种头型到5种头型再到1种头型这样的层层比选优化的过程,最终选定的CRH380A头型的设计对诸多设计变量进行了循环优化,提升了气动阻力性能,头车气动阻力降低15.4%,线路实测整车阻力降低约5%。

CRH380A新一代高速动车组动车组制动采用电控制动的方式,制动时最大限度使用再生制动,牵引电机转换为发电机,能量反馈电网,最大发电功率比牵引功率高50%,再生制动利用率达90%,这样的制动方式保证了CRH380A优越的节能环保性能。

CRH380A节能环保性能还体现在轻量化设计方面,列车采用15吨轴重轻量化设计,可减轻轮轨作用力,降低轮轨磨耗。此外,列车采用LED节能光源,真空集便系统,可实现全程的零排放。

.


  



  
发表于 2012-12-12 10:13:48 | 显示全部楼层
超标个啥啊,还行
发表于 2017-9-9 11:16:23 | 显示全部楼层
你加油吧!!!












百香果种苗 广西百香果 百香果批发价格 百香果价格 百香果批发
您需要登录后才可以回帖 登录 | 注册

本版积分规则

小黑屋|手机版|Archiver|都市世界-城市规划与交通网 ( 京ICP备12048982号

GMT+8, 2019-10-22 13:43 , Processed in 0.086998 second(s), 23 queries .

Powered by Discuz! X3.2

© 2001-2013 Comsenz Inc.

快速回复 返回顶部 返回列表