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楼主: cplanning

[讨论] 中国电动汽车可别起个大早赶个晚集

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 楼主| 发表于 2014-10-31 17:11:51 | 显示全部楼层
省政府参事王则楚专栏

报载,《广州市非机动车和摩托车管理条例(草案征求意见稿)》(简称《草案》)正在公开征求社会意见。《草案》明确规定,本市行政区域内禁止行驶的车辆,电动自行车列于首位,《条例》还规定,在本市行政区域内禁止销售电动自行车,在本市限制摩托车行驶范围内禁止销售摩托车。非机动车和摩托车销售者应在销售场所张贴有关告示,因销售者未履行告知义务,导致购买者购买的车辆无法上道路行驶的,购买者可以依法要求退货。连“本市行政区域内的公共停车场不得停放电动自行车”也列于其中,“停车场违反规定的,由市交通部门责令其限期整改,逾期不改的可以取消停车场经营、申办资格。”

    2006年底,广州市公安局正式召开新闻发布会,公布“广州市全面禁止电动自行车上路行驶的禁行通知和处罚方案”。我当年就指出,禁行要有授权。财产权和财产使用权是公民的基本权益,法无禁止,就有使用的权利,这是以民为本的和谐社会观的核心。民众买了东西,就是为了消费,不让消费,就是剥夺了他的消费权,这必须由人民代表大会或其常委会来决定,绝不是政府的某个部门向媒体开个通报会就可实行的。这次打算制定行政规章来禁止,当然是一个进步,但我坚持以为,还是需要通过人大立法才算真正得到授权。依法治国,要害是政府要依法行政,而行政规章必须有人大的行政许可是第一位的。

    我们现在就来讲讲禁止电动自行车的理。电动自行车是一种有明确技术标准的商品。如果政府可以随意根据自己管理的需要禁止商品的流通和使用,那就根本不可能有市场经济。你能够因为互联网会传播谣言就全面禁止互联网吗?就讲交通工具,自行车可以上路、踩着带滑轮的鞋可以在路上滑行,甚至电动独轮车一个人站着也可以开,以后还会有各种方便的电动车,是不是全面禁止呢?一种有着经过国家批准的明确技术标准约束的“电动自行车”,生产厂家也有生产许可证,一级地方政府有什么权力可以自行制定法规加以禁止使用、禁止销售呢?总要有个理由吧!

    理由之一是占据道路资源多,要将道路资源让给机动的私家车。这是什么道理?道路资源应该人人平等。有什么理由取消电动自行车的道路资源使用权?电动自行车是一种环保方便的交通工具。我们是提倡绿色出行,鼓励大家使用公共交通工具出行,使用自行车出行,当然也包括鼓励使用电动自行车出行。有什么理由向私家车倾斜,禁止电动自行车呢?

    理由之二是没有慢车道,电动自行车在快车道上行驶不安全。慢车道是一直有的,多少年之前广州人是骑自行车上班的,千军万马过海珠桥的壮景至今还在老照片集的显著位置刊登着。是谁把慢车道取消的?你们应该恢复主要交通干道的慢车道,而不是取消慢车道把自行车逼上人行道后,进一步禁止电动自行车使用。

    理由之三是电动自行车不规范,许多电动自行车速度超过规定的15公里/小时。不规范应该按规范进行管理,可以取缔不规范的电动自行车,但绝没有理由全城禁止电动自行车的使用。

    其实,真实理由就是禁止摩托车,广州就一下子摆脱了“大集镇”的形象,成为了“国际大都市”。但是为什么不看看:北京电动自行车到处跑,它依然是国际大都市;上海电动自行车也在到处用,它是名副其实的国际大都市。广州想首先封杀电动自行车,有什么理由?

    我认为完全没有必要再全城禁止使用电动自行车,政府可以明确哪些路段、哪些时段禁止使用电动自行车。政府不可以随意立法取消公众的商品购买权、商品消费权,此例不可开。此例一开,今天可以禁止电动自行车,明天就不知道会禁止什么了。人民代表大会应该将其作为重大事项认真讨论,作出明确的决定。

    (作者系广东省政府参事)
 楼主| 发表于 2015-2-27 17:33:28 | 显示全部楼层
充电10分钟跑1000公里 ,中东石油国或破产。








    电动交通工具因其清洁性而受到消费者青睐,而目前电池的电量和续航能力却又让人有些望而却步,不过这个令人头痛的问题,或将得到解决。

    据《世界报》此前消息,西班牙Graphenano公司(一家以工业规模生产石墨烯的公司)同西班牙科尔瓦多大学合作研究出首例石墨烯聚合材料电池,其储电量是目前市场最好产品的三倍,用此电池提供电力的电动车最多能行驶1000公里,而其充电时间不到8分钟。

    Graphenano公司计划于2015年将此电池投入生产,并且计划与德国四大汽车公司中的两家(现在还不方便透露公司名称)将在本月和电动汽车进行试验。

    而目前电动汽车界的明星汽车——特斯拉董事长兼产品架构师艾伦 马斯克(Elon Musk)此前在接受英国汽车杂志《Auto Express》专访时大胆预测,电动汽车未来的续航里程有望达到约800公里。此石墨烯聚合材料电池与汽车联合的投产问世或将引领电动汽车行业的新的续航里程。

    石墨烯是世界上最薄、最硬的材料,于2004年问世,其发现者英国曼彻斯特大学安德烈-海姆教授于2010年获得诺贝尔物理学奖。

    这种石墨烯聚合材料电池的使用寿命较长,是传统氢化电池的四倍,锂电池的两倍。且因石墨烯的特性,此电池的重量仅为传统电池的一半,使得装载该电池的汽车更加轻量化,进而提高汽车燃油效率。

    虽然此电池具有各种优良的性能,但其成本并不高。Graphenano公司相关负责人称,此电池的成本将比锂电池低77%,完全在消费者承受范围之内。此外,在汽车燃料电池等领域,石墨烯还有望带来革命性进步。
    中国科学技术大学吴恒安教授、王奉超特任副研究员与安德烈 海姆教授课题组及荷兰内梅亨大学研究人员合作,在石墨烯等类膜材料输运特性研究方面首次发现,石墨烯可以作为良好的“质子传导膜”,国际顶尖学术期刊《自然》11月26日在线发表了这一研究成果。

    燃料电池是将燃料具有的化学能直接变为电能的发电装置。与其他电池相比,具有能量转化效率高、无环境污染等优点。“质子传导薄膜”是燃料电池技术的核心部分,汽车中的燃料电池使用氧和氢作为燃料,转变输入的化学能量成为电流。

    现有的质子薄膜上常存在燃料泄漏,降低了电池有效性,但质子可以较为容易地“穿越”石墨烯等二维材料,而其他物质则很难穿越,从而可以解决燃料渗透的问题,增加电池的有效性。

    石墨烯薄膜可用于提取大气层中的氢,暗示着该材料结合燃料电池更容易从空气中提取氢。麻省理工学院的Karnik教授在评论中指出这项最新研究证实该在理论上已经达到美国能源部设定的2020年质子交换膜输运性能目标。

    这项突破性研究,为人类认知石墨烯等材料特性带来全新发现,并有望为燃料电池和氢相关技术领域带来革命性的进步。

 楼主| 发表于 2015-2-28 16:57:36 | 显示全部楼层
石墨烯作为材料,是已知的世上最薄、最坚硬的纳米材料,它几乎是完全透明的,只吸收2.3%的光;导热系数高达5300 W/m·K,高于碳纳米管和金刚石,常温下其电子迁移率超过15000 cm2/V·s,又比纳米碳管或硅晶体高,而电阻率只约10-8 Ω·m,比铜或银更低,为世上电阻率最小的材料。因其电阻率极低,电子迁移的速度极快,因此被期待可用来发展更薄、导电速度更快的新一代电子元件或晶体管。由于石墨烯实质上是一种透明、良好的导体,也适合用来制造透明触控屏幕、光板、甚至是太阳能电池。
石墨烯电池是产品,把石墨烯放在氯化铜(copper chloride)溶液中,用电线连接到带状石墨烯,6个石墨烯电路,形成串联,这样就可产生所需的2V,能使LED灯发亮。原理是铜离子具有双重正电荷,穿过溶液的速度约每秒300米,因为溶液在室温下的热能量。当离子猛烈撞入石墨烯带时,碰撞会产生足够的能量,使不在原位的电子离开石墨烯。电子有两种选择:可以离开石墨烯带,和铜离子结合,也可以穿过石墨烯,进入电路。但是流动的电子在石墨烯中更快,超过它穿过溶液的速度,释放的电子更倾向于穿过石墨烯表面,而不是进入电解液,设备就这样产生电压点亮了LED灯,这个实验已经完成。
石墨烯在锂电池中应用有相关报道,楼主的短文摘至报道之一,原理未见公布,或许因为技术保密。
电能储存有电容和电解两种方式,楼内都以电解的方式在发表意见,电解是化学变化需要一定的反应时间,但是电容方式释放和吸收电能可以在瞬间完成。电容的缺点是受材料限制体积难以缩小,因此在工程中使用了电解电容,用化学方式增加电容量。由此可知,石墨烯这种材料的性能在电能的传导和储存方面肯定会有极广泛的应用,只是研制还需要人力物力资金和时间的投入。.
 楼主| 发表于 2015-5-6 16:47:42 | 显示全部楼层
特斯拉Powerwall只是有钱环保控的又一个玩具




万里如虎 于 2015/5/6 15:38:06 发布在 凯迪社区 > 经济风云
   

    作者|Christopher Helman 福布斯中文网专栏作家

    4月30日,媒体对埃伦·穆斯克(Elon Musk)Powerwall电池进行了铺天盖地的报道,但是却忽略了一件最重要的事情:对现实成本的冷静讨论。所以,接下来让我们来分析分析成本,看看这个震撼世界、翻天覆地的创新是否真的具有合理性。

    穆斯克宣布,特斯拉(Tesla)的7千瓦时电池组售价将为3,000美元,而10千瓦时容量的售价将为3,500美元。(这还不包括直流-交流转换器的成本——约为2,000美元,以及专业安装的费用。)

    解释一下这个容量的意义:一个10千瓦时容量的系统可以为你的家庭以1,000瓦的电流连续供电10小时。这是一笔相当大的能量。根据美国能源部的统计,美国家庭每天的耗电功率平均为1,200瓦。说得直观点,一台台式电脑功率大约为100瓦,一台大屏幕电视为200瓦。冰箱不断启动和关闭制冷进行循环,但平均功率大约只有100瓦。

    那么这种电池的电力成本又是多少呢?我们暂时不考虑生产这种电力的成本,只看一下使用电池储电然后再使用的成本。应用材料公司(Applied Materials)前首席技术官、研究人员温弗里德·霍夫曼(Winfried Hoffman)在降低电池电力成本方面曾做过一些很有意思的研究。他指出,对于初始安装成本为400美元/千瓦时、效能为80%,同时可以充放电5,000个循环的锂电池系统而言,储存电力的平均成本将为15美分/千瓦时。

   

    穆斯克与公共用电级别的“Powerpack”(图片来源:Kevork Djansezian/华盖创意图片库)

    这个估算可能比较保守。太阳能安装公司Sungevity正在与德国一家叫做Sonnenbattery的电池公司合作,该公司声称其产品可充放电10,000个循环。

    但是,这种估算也有可能还不够保守。现在尚不清楚Powerwall可以实现多少次充放电循环。特斯拉表示,该公司的7千瓦时Powerwall能够每天循环,而10千瓦时系统可以每周循环。电池的成本会摊到整个使用寿命期中的总循环发电量上。使用越少,单位平均成本就越高。

    无论哪种方式,15美分/千瓦时的电池储电成本看起来都大致合理。

    为了算出真正的电力成本,你必须在15美分的基础上,加上最开始获取电力需要支付的成本。由于电池组将和太阳能协同工作,因此我们来看一下特斯拉的姐妹公司SolarCity是怎样对消费者收费的。根据SolarCity的政策,消费者无需缴纳系统的前期费用,但是之后每发一度电将收取15美分。根据合约,SolarCity每年可以将费率提高2.9%,这个比例看起来不多,但是20年期限结束时你的成本将提高至每度20美分以上。因此,太阳能发电每千瓦时15美分的成本,加上电池组充放电循环中每千瓦时15美分的成本,你的电力成本将达到30美分/千瓦时。

    我认为30美分/千瓦时这个价格非常离谱。在我居住的得克萨斯州,我向Reliant Energy公司支付的电费是10美分/千瓦时,这些电力主要来自天然气发电站。根据美国能源部的数据,全国平均零售电价为12.5美分/千瓦时。现在我知道加利福尼亚、夏威夷以及世界上其他 电网不健全的地区的电价要高出很多,但是在美国绝大部分地区,没有人支付的电力成本接近30美分/千瓦时。

    但是现实情况比这还要更糟。让我们进一步想想这种Powerwall系统的真实功用。根据美国能源部的数据,每年的平均家庭用电为10,900千瓦时,相当于每个月900千瓦时,也就是每天平均1,200瓦的电力需求。现在由于更加注意用电效率,家庭平均电力需求可能降低至1,000瓦,这样低的需求可能足以让特斯拉的10千瓦时Powerwall电池满足大约半天的用电需求。

    当然,这种想法的前提是,一个100%太阳能供电家庭的太阳能板能够在白天给家庭供电的同时,完成对Powerwall电池的充电,然后在晚上依靠电池供电。[注:SolarCity网站给出的数据似乎有误,它们想说的可能是6.7千瓦的系统相对于每千瓦的用电功率,每年发电量是1,400千瓦时,因为一般系统的总发电量更接近每年9,000千瓦时。]

    这就是Powerwall在经济学上站不住脚的原因所在。如果你没有一个足够大的太阳能系统来让家庭完全脱离电网,那么通过Powerwall以30美分/千瓦时的成本获取电力就完全没有意义。在晚上没有太阳能发电时,你完全可以从电网获取电力,平均成本只要12.5美分/千瓦时。

    换句话说,除非你的太阳能供电家庭完全脱离电网,或者你的太阳能系统强大到足够满足你的所有电力需求,否则的话,像Powerwall这样昂贵的电池备用系统在经济上完全不合理。

    毫无疑问,电池技术对于未来电网的管理非常重要,但是就目前来说,普通家庭应该让大型公共发电事业部门承担完善技术的风险和成本。毕竟,任何真正可行的能源,大规模实施要比小规模更加经济。除了Powerwall,穆斯克在4月30日晚上还展示了公共用电级别的Powerpack,容量达100千瓦时,暂未公布售价。特斯拉面对的真正考验将会是能否把这些电池卖出去。
 楼主| 发表于 2015-5-11 16:20:59 | 显示全部楼层
美国电网“脱网”危机
在美国,电网已经不能阻止光伏+储能用户对它们的削弱了。受成本下降和政府鼓励的双重影响,越来越多的美国家庭和公司开始自己生产电能,这一趋势正在威胁主导了美国和世界130年的集中化电力生产模式。关于这个话题,今天为大家推荐一篇文章来探讨一下。该文章提到,公用事业公司,比如电网,如今只有两种选择,要不接纳分布式能源,要不就动用一切力量来阻止分布式能源对消费者的“侵入”。两者对于电网而言,都是难题。那么,有没有一种方法能够实现消费者和公用事业公司的双赢?

  公用事业公司越发对商业环境的变化感到不适,无论采取“固定电价”,还是“净计量”余电回售的模式,都已不能阻止光伏+储能用户对它们的削弱。

  且不说光伏+储能用户脱离电网的威胁,公用事业公司不喜欢联网用户安装便宜的光伏+储能设备,其中真正的原因在于“负荷脱网”——而这在未来却是一种必然。无论公用事业和监管者采用“净计量”模式推动用户电网集成,还是设置“固定电价”乃至其他障碍试图阻止这一趋势,它都终将到来。

  落基山研究所(RMI)的CohnReznick与HOMER Energy于周二发布了题为《负荷脱网的经济性分析》的报告,其中有一些显著的观点。报告测算了到2050年,美国5个地区市场,处于中位数的商业和居民用户的用电经济性分析。数据表明,在电价较高的夏威夷地区,光伏+储能+电网的模式已经比单纯依靠电网更为经济,在未来10-15年里,包括加州、纽约州和得克萨斯在内的另外3个地区也将达到这一水平。

  这种情况下,会有越来越多的消费者放弃传统的公用事业供电,而转向自发电的存储能源——这,就是所谓的“负荷脱网”。

  周二的报告是去年《用户脱网的经济性分析》的后续追踪,同样选择之前的5个城市:夏威夷,檀香山;加州,洛杉矶;肯塔基州,路易斯维尔;得克萨斯州,圣安东尼奥;纽约州,韦斯切斯特。

  运用HOMER Energy的建模软件以及美国能源信息署的数据,新报告对单纯依靠电网、电网+光伏、电网+光伏+储能3种模式进行了模拟,根据系统的均化发电成本,确定一定时期内成本最低的技术选择。

  早先“用户脱网”的报告预测,光伏+储能系统的成本将足够低,使大多数消费者选择自发电,从而断开与传统电网的联系。而新报告进一步分析了相关技术的发展速度,其经济上的吸引力将与日俱增,最终大规模侵蚀公用事业类公司垄断售电的利润。

  新报告还发现,由于光伏+储能+电网的用户降低了对传统电网供电的需求,“负荷脱网”的情形将比“用户脱网”更早到来。这些用户依然会购买公用事业供电,但随着时间推移,他们买的越来越少。

  报告称,对于火电厂以及输配电网基础设施来说,这相当于“在主要资产的经济寿命内、成本回收期中,遭遇公用事业负荷的大规模下降”。预计到2030年,美国东北地区,面向居民用户的传统能源销售将减少一半;面向商业用户的将减少60%,届时公用事业收入合计将缩水348亿美元。

  这是美国公用事业领域的一个问题。从2010到2030年间电网有2万亿美元的投资需求,也就是每年1000亿,而这部分资金多数由能源销售收入来负担。为了弥补这一潜在缺口,公用事业公司如今面临两种不同的选择,报告称,它们或者与监管者以及消费者合作,共同推进分布式能源,共担成本,共享收益;或者动用立法和监管方面的影响力阻止这一进程,限制消费者转向分布式能源。

  为什么取消“净计量”,采取“固定电价”并不能阻止“负荷脱网”?

  RMI的分析显示,公用事业公司并不能阻止“脱网”的趋势。特别是,该分析不但采取了保守估计,而且还未考虑一些“售电补贴”的经济效益。采用“净计量”模式的43个州,允许小型户用光伏系统通过余电回售的方式从电网获得收益;还有补贴电价,省油补贴,等一些鼓励用户“自发自用余电回售”的模式。

  这意味着“取消净计量模式也不能阻止电网负荷的降低,”RMI电力和工业部门经理,新报告的联合作者Leia Guccione在一次采访中表示:“面向电网的购电会下降,尽管这一情形可能推迟,但终将发生。取消净计量模式最多只是缓兵之计。”

  “同样的,公共事业公司如果对全国范围内的光伏用户收取固定电价,只会在短期内阻止用户为光伏系统配备储能电池。”她说,“然而大摩等金融分析机构认为,长期来看,这么做早晚会使人们脱离电网——这也不是什么好策略。”

  如今,光伏+储能系统运行的经济性,仍然要依赖联邦和州政府的鼓励措施,GMT研究所曾预测,到2018年,美国储能市场规模将达到10亿美元。从长期来看,光伏系统与锂电池成本的持续下降,其潜在效应远大于早期的刺激和补贴政策。

  同时,光伏发电与储能电池两个领域,经过业内厂商、民用和商用开发商的实践,也日益结成关系紧密的联合。如SunPower、SolarCity、NRG、Kyocera和Sharp等。脱网储能电池的集成安装商如Stem、GreenCharge网络、Coda能源以及特斯拉等,近来也在加强屋顶光伏方面的业务联系。

  有没有可能找到一种双赢的解决方案,避免用户脱离电网?

  在“脱网”真正到来前,公用事业和监管者会寻求协调其经济上的垄断优势。RMI报告指出,它们面临的是“隐喻性的岔路”,一方面可能分布式户用能源与集中式电网供电和谐共生,另一方面也可能公用事业公司和用户在相互阻挠和对抗中,将大把的投资浪费在无用的系统上。

  无论是脱离电网还是负荷下降,对公用事业公司来说都是很糟糕的,“两份报告的共同之处在于,它们都强调公用事业领域商业模式转型的紧迫性,” Guccione说:“我们需要新的公用事业商业模式,不能像从前那样在收益端过于依赖资本投资。在未来的商业模式中,公用事业更多地扮演能源集成与协调的角色,而不仅仅是持有资产,坐收现金。”

  周二的报告列出了多种支持新模式的理由:“投资光伏+储能系统除了单纯的经济好处之外,还包括降低碳浓度,提升环境弹性,减缓和避免气候变暖的潜在影响,以及定制化的能源服务(例如特定的频率和电压),延缓配电系统的升级改造,降低用电高峰,以及电力质量管理等。”

  “纽约能源改革愿景(REV)进程”是深入到监管层面的改革,是有望完成这种转变的典型。”Guccione说。 当然,“我们都知道监管改革和电价调整不会马上到来,新的公用事业商业模式也不会一夜之间成熟。”

  尽管如此,公用事业和监管者能够从这些分析中获得一条关键信息,那就是,“如果现在无动于衷,未来将付出实实在在的代价,”她说:“剥夺消费者的选择将使他们下决心不再受制于人。而这将使事情向着糟糕的博弈结果演进——也就是“用户脱网”。这意味着投入过度,而资本利用率却极为低下。”这是消费者与公用事业双输的局面。
 楼主| 发表于 2015-10-21 16:24:26 | 显示全部楼层
中东完了,石墨烯电池充电10分钟跑1000公里
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aiaisss 于 2015-10-21 13:45:12 发布在 凯迪社区 > 猫眼看人
   

    中东富含石油,20世纪赚足了钱,过着奢靡的生活,连美国人都垂涎三尺,甚至不惜发动战争,弄的自己劳民伤财。

    到最后眼看着中东的血盆大口不得不依靠自己的科技优势,开采页岩油气,刚有点起色,中东油佬们便动手了,世界石油价格开始猛跌,直到跌到页岩油的成本以下,美国眼睛又绿了!

    这回世界上又爆出一档子事,不仅美国页岩油老板眼睛绿了,而且中东油佬们也要吐血了!

    为什么?

    一场新的能源革命已经来了!

    据《世界报》消息,西班牙Graphenano公司(一家以工业规模生产石墨烯的公司)同西班牙科尔瓦多大学合作研究出首例石墨烯聚合材料电池,其储电量是目前市场最好产品的三倍,用此电池提供电力的电动车最多能行驶1000公里,而其充电时间不到8分钟。

    Graphenano公司计划于2015年将此电池投入生产,并且计划与德国四大汽车公司中的两家(现在还不方便透露公司名称)将在本月和电动汽车进行试验。

    而目前电动汽车界的明星汽车——特斯拉董事长兼产品架构师艾伦·马斯克此前在接受英国汽车杂志《Auto Express》专访时大胆预测,电动汽车未来的续航里程有望达到约800公里。此石墨烯聚合材料电池与汽车联合的投产问世或将引领电动汽车行业的新的续航里程。

    石墨烯是世界上最薄、最硬的材料,于2004年问世,其发现者英国曼彻斯特大学安德烈-海姆教授于2010年获得诺贝尔物理学奖。

    这种石墨烯聚合材料电池的使用寿命较长,是传统氢化电池的四倍,锂电池的两倍。且因石墨烯的特性,此电池的重量仅为传统电池的一半,使得装载该电池的汽车更加轻量化,进而提高汽车燃油效率。

    虽然此电池具有各种优良的性能,但其成本并不高。Graphenano公司相关负责人称,此电池的成本将比锂电池低77%,完全在消费者承受范围之内。

    此外,在汽车燃料电池等领域,石墨烯还有望带来革命性进步。

    中国科学技术大学吴恒安教授、王奉超特任副研究员与安德烈-海姆教授课题组及荷兰内梅亨大学研究人员合作,在石墨烯等类膜材料输运特性研究方面首次发现,石墨烯可以作为良好的“质子传导膜”,国际顶尖学术期刊《自然》11月26日在线发表了这一研究成果。

    燃料电池是将燃料具有的化学能直接变为电能的发电装置。与其他电池相比,具有能量转化效率高、无环境污染等优点。“质子传导薄膜”是燃料电池技术的核心部分,汽车中的燃料电池使用氧和氢作为燃料,转变输入的化学能量成为电流。

    现有的质子薄膜上常存在燃料泄漏,降低了电池有效性,但质子可以较为容易地“穿越”石墨烯等二维材料,而其他物质则很难穿越,从而可以解决燃料渗透的问题,增加电池的有效性。

    石墨烯薄膜可用于提取大气层中的氢,暗示着该材料结合燃料电池更容易从空气中提取氢。麻省理工学院的Karnik教授在评论中指出这项最新研究证实该在理论上已经达到美国能源部设定的2020年质子交换膜输运性能目标。

    这项突破性研究,为人类认知石墨烯等材料特性带来全新发现,并有望为燃料电池和氢相关技术领域带来革命性的进步。
 楼主| 发表于 2015-12-7 12:20:58 | 显示全部楼层
美国推动新能源汽车的地区面对意想不到的挑战:电池在低温环境下效率会大幅降低。在美国汽车协会进行的测试中,一辆电动汽车在7摄氏度时的续航里程比24摄氏度时下降约60%。

美国阿拉斯加州,一辆在雪天中行驶的特斯拉电动汽车。  新浪科技讯 北京时间12月7日早间消息,虽然美国多个州的政府都希望通过发展新能源车来改善空气质量,但由于电池在温度较低的环境下效率会大幅降低,给他们造成了意想不到的挑战。

  目前,美国除加州之外,已有康涅狄格州、缅因州、马里兰州、马萨诸塞州、新泽西州、纽约州、俄勒冈州、罗得岛州和佛蒙特州9个州参照加州的减排标准制订了电动汽车和混动汽车销售目标。但问题在于于,除了俄勒冈州之外,其他州都缺乏加州那样的温暖气候。随着温度的下降,绿色汽车发电时依赖的化学反应效率也会降低。在美国汽车协会进行的测试中,一辆电动汽车在75华氏度(约合24摄氏度)时的续航里程为105英里(约合169公里),20华氏度(约合7摄氏度)时候就会降至43英里(约合69公里)——下降幅度高达60%。

  这引发缅因等地的担忧,缅因是美国农业化程度最高的州之一,那里的居民通常需要长距离开车才能到达工作、购物和娱乐场所。“有人说,别担心。”缅因汽车经销商协会主席汤姆·布朗(Tom Brown)提到电池续航问题时说。但他表示,“加州不是缅因,他们5个城市街区的人就比我们整个州还多。”

  上述9个州的减排目标与加州相同,它们选择了加州的减排标准,而没有遵照更为宽松的联邦标准。代表美国东北部8个州的非盈利组织东北各州协调空气使用管理组织(Northeast States for Coordinated Air Use Management)交通部门主管马特·索罗蒙(Matt Solomon)说:“电气化是该方案的一部分。”

  加州的零排放汽车销量在美国居首。该地区的电动汽车和混动汽车销售目标将从目前的不到1%,提高到2025年的15%。这些目标源自2003年通过的一项立法,意味着2050年的温室气体排放量将较1990年减少80%。

  汽车厂商正在按照既定计划达到强制销售目标,如果完不成目标,每少卖一辆车就要面临5000美元的罚款。目前在路上行驶的3类车都符合零排放标准:日产Leaf和特斯拉等零排放汽车、雪佛兰Volt等可以在电动和燃油引擎间切换的混动汽车,以及丰田Mirai等氢燃料汽车。(由于特斯拉只销售电动汽车,因此该公司还开发了一项副业,向其他尚未推出零排放车型的车企出售配额。)

  虽然这9个州采用了相同的减排目标,但进度却落后于气候温暖的加州。“推出强制性技术时的挑战是挑选赢家和输家。”全球汽车制造商协会总裁兼CEO约翰·伯泽拉(John Bozzella)说,“东北部面临独特的挑战。”伯泽拉和美国汽车制造商联盟曾在2014年,成功抵制了新罕布什尔与新英格兰地区的其他州一同采纳加州标准的计划。

  官员们希望通过改进电池来应对气候问题。“续航里程越长、电池越先进,问题就越少。”索洛蒙说,特斯拉已经推出了能够续航200英里的车型,并承诺最早在2016年推出价格较低的车型。通用汽车表示,该公司的Volt计划在明年达到相似的续航能力。“数百英里的续航将是重大革命。”美国自然资源保护委员会能源和交通项目主管罗兰德·黄(Roland Hwang)说。

  追随加州步伐的这些州承诺建立充电站等基础设施,为电动汽车司机提供帮助。但纽约环保游说者彼得·伊万诺维次(Peter Iwanowicz)表示,似乎没有一个州愿意降低销售目标。他说:“如果你制定了这些目标,而且是科学告诉你必须这样做,那现在就应该行动起来。”(书聿)
 楼主| 发表于 2016-4-20 11:29:43 | 显示全部楼层
新能源汽车骗补被指行业潜规则:有地方政府配合

时代周报记者 刘科 傅明 谭力峰发自北京、杭州、广州

  一项波及25个省市、涉及90家新能源车企、持续两个多月的专项清查,已经进入收尾阶段。

  专项调查的原因,是几年来中央财政对新能源汽车持续大规模的补贴—全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树告诉时代周报记者,仅2015年,新能源汽车央地双重补贴累计相加,就达千亿元之巨。

  数字庞大的央地两级财政补贴,催生了一些依据财政补贴而设计的“商业模式”。2016年1月,多家企业的新能源汽车销量突然为零或较12月大幅下挫,这些突然消失的订单备受外界质疑。

  对新能源汽车骗补的调查始自今年1月21日,当日工信部、财政部、科技部和国家发改委联合发文,对新能源汽车推广应用实施情况及财政资金使用管理情况进行专项核查。据报道,选定浙江和江苏两省为重点清查区域。

  4月15日,负责浙江地区调查的财政部浙江专员办督查处处长戴锡娟向时代周报记者确定,专项行动的现场走访阶段已结束,“正在形成最终结论报告,总体情况还好,但暴露出不少问题。”

  众泰汽车一位高管向时代周报确认,公司接受了核查,但暂未得到核查组反馈。“众泰是行业标杆,不可能干骗补的事。”该高层称,“(众泰)不会有被查出有重大问题,由于结论没公布,还不能说太满。”

  财政部网站消息显示,浙江的调查主要在杭州和金华,均为国家新能源汽车推广城市。杭州是吉利汽车、万向集团、康迪汽车等企业总部,金华则是全国知名的汽摩配生产基地,具备整车和汽摩配兼备的完善产业链—众泰汽车、青年汽车的总部均在金华。

  “据我了解,长三角新能源汽车企业大多在90家被调查的企业名单之中。”一名接近工信部的人士向时代周报记者表示,调查中甚至显示或存在部分地方政府配合企业骗补等恶劣情况。

  四部委的调查结果震怒了国务院,也震怒了一再力挺新能源汽车产业的高层。2月24日,李克强在主持召开国务院常务会议上提出完善财政补贴等扶持政 策,督促落实不得对新能源汽车限行限购的要求,破除地方保护,打击“骗补”行为。时代周报记者了解到,目前主持调查工作的是国务院一名负责工业的官员。

  调查结果将于本月内公布,据每日经济新闻报道,新能源客车补贴降幅最高将达50%。谁在骗取巨额政府补贴?冀望用于推动新能源汽车产业发展、推进节 能减排的政府补贴,到底有多少真正用于研发?2015年累计生产37.9万辆新能源汽车、同比增长4倍的惊人数字里,孰真孰假?

  一切******都即将揭晓。

  2015年央地补贴近千亿

  时代周报记者采访了解到,不管新能源汽车还是也曾爆出骗补丑闻的家电,任何一项动用国家财政进行补贴的项目都会被调查,有国家审计署及其下属单位调 查,还有财政部追踪对账。“这次的事情比家电骗补还严重,把国家发展新能源汽车产业的资金骗走,会让真正要研发的企业无钱可用,所以上升到了国务院直接牵 头调查的层面。”一名发改委经济运行调节局官员向时代周报记者透露。

  此专项行动的工作,具体包括到对整车产品参数、技术文件、生产过程、销售环节等进行详细的核查,同时对已经实现销售的车辆和客户进行了现场检查,核 实购置年限、里程数、车型等重要信息。更重要的是,新能源汽车是否投入实际运营、是否存在闲置、生产企业与重点采购客户间是否存在售后回购、虚假交易。

  “没有补贴,做不起来,但补贴对象、补贴方式、补贴额度和补贴时间,都需要讨论,”全国清洁汽车行动协调领导小组办公室专家组组长王秉刚告诉时代周报记者,“政府正在校正自己的保姆心态。”

  一直关注新能源汽车行业发展的崔东树则通过机动车合格证等各种专业材料统计得出结论:2015年全国新能源汽车补贴近1000亿元(包括中央与地方)。其中,商用车(包括客车与货车)获得的补贴在800亿元左右。

  在2013-2015年的国家补贴政策中,补贴标准按车长划分,以最高标准的纯电动客车为例,补贴分三档:6-8米补贴30万元,8-10米补贴 40万元,10米以上补贴50万元,2014-2015年分别在此基础上退坡5%和10%。各地补贴标准基本按照与国家1:1配比。

  这意味着一辆6-8米中巴,央地补贴相加达60万元(2015年央地叠加补贴为54万元,退坡10%)。高额补助带来市场的非正常增长:工信部披露 的数据显示,自2015年6月起,纯电动商用车的销量几乎出现了翻倍式增长。2015年6-12月的销量分别为6218辆、6395辆、6446辆、 11400辆、19600辆、30900辆、57800辆。仅半年时间,销量就猛增了9.3倍。

  政府补贴高于企业利润两倍

  涉及新能源客车生产的有多家上市公司。

  以宇通客车(600066.SH)为例,年报显示,2015年该公司获得了68.565亿元的新能源汽车推广应用补贴,其中纯电动客车补贴 52.345亿元,插电式混动客车补贴16.22亿元。年报显示,2015年宇通客车净利润为35.35亿元。这意味着,宇通客车2015年所获得的客车 补贴接近公司净利润的两倍。

  此外,根据宇通客车的应收账款情况显示,公司尚有32.69亿元的新能源客车补贴尚未到拨付时间。如果到达拨付时间,宇通客车的新能源客车补贴数额累计将达到101.26亿元。

  4月16日,宇通客车董秘徐建生以“在国外出差中”为由婉拒了时代周报记者的采访要求,并强调称“(宇通)不存在骗补行为”。

  对于所有做新能源汽车的车企,政府补贴已越来越像一剂麻醉剂。

  例如比亚迪(002594.SZ),年报显示,该公司2015年收入为406.5亿元,其中新能源汽车板块收入193.4亿元,销量为5.8万辆 (含K9电动大巴),同比增长208.13%。年报显示,比亚迪2015年营业外收入中的政府补助为5.81亿元,还没算上央地补贴。由于各地对新能源汽 车的补贴标准不一,因此无法精确计算出比亚迪去年依靠新能源汽车获得了多少补贴,据第一财经日报估算,比亚迪去年获得的新能源汽车补贴预计超过36亿元。

  再如客车行业的领头羊金龙汽车(600686.SH),2015年业绩快报显示,公司实现营业收入268.34亿元,较上年同期上涨25.21%,这其中新能源客车业务为业绩助力最大。今年1月,金龙汽车前任董事长廉小强曾公开表示,公司新能源客车销量同比增长500%。

  由于金龙汽车尚未发布年报,其去年全年获取的新能源补贴数额尚不得知。不过其三季报的披露显示,其预收账款期末余额8.51亿元,较期初余额增加了 4.56亿元,公告表示“预收账款增加主要是本期预收新能源车补贴”。值得注意的是,3月29日金龙汽车旗下苏州金龙总经理吴文文离世,此后两天廉小强辞 职,一周后被爆出廉小强正接受组织调查。苏州金龙副总经理黄书平以“联系公关负责人”为由挂断时代周报记者电话后,再未接听电话。

  
 楼主| 发表于 2016-4-20 11:30:05 | 显示全部楼层
左手卖给右手的游戏

  为拉动当地经济,地方政府对于新能源汽车投资有着极大热情,成了新能源汽车推广第二阶段的最显著特征。据不完全统计,过去一年全国各地新建的新能源整车投资项目多达30个,投资总金额超过1000亿元,总规划产能超过300万辆。

  “骗补是行业潜规则,地方政府靠补贴吸引企业落户拉动当地投资,企业借助政府补贴美化财务报表,进一步融资做大规模。”4月17日,金华青年汽车一位前工程师告诉时代周报记者,青年汽车曾在北京奥运会公交车采购********中中标1000多台。

  地方政府的补贴支撑了企业的财务,获得的资金又用来购买设备,从而获得更多的政府补贴,几乎是一个空手套白狼的游戏。

  浙江拥有包括吉利、众泰、万向、康迪在内的一批知名新能源汽车企业。从整车、关键零部件到充电设施制造与建设、示范运营等环节,都已形成较完整的产业链。2015年,浙江省新能源整车产量约为7万辆,占全国1/5。

  杭州还获得2016年G20峰会的主办权,政府主打的是环保牌,从2016年起,杭州对新能源汽车不限购(杭州在2014年开始汽车限牌),也不再限行。

  杭州在2010年开始推行新能源汽车,2013年推广新能源汽车3680辆,纯电动客车主要采购自万向集团和青年汽车,纯电动出租车主要采用众泰朗悦、海马普力马两款车型。

  除客车领域,在杭州市的主要路段和地铁公交等人流密集的地方,有以绿色为主色调的“微公交”站点。用户办理一张使用卡,即可刷卡取车,2人座的价格是20元/小时、4人座25元/小时,另有日租、周租、月租、年租等方式。

  “微公交”这一形态为杭州所特有,这一新能源汽车分时租赁模式以及长租业务异军突起。“微公交”项目的运营者为浙江左中右电动汽车服务有限公司(下称“左中右”)。

  左中右由康迪汽车与吉利汽车发起成立,其中康迪汽车占比9.5%,康迪汽车董事长胡晓明个人持股13%,吉利汽车子公司上海华普国润汽车有限公司持股9.5%,吉利汽车董事长李书福个人持股4.8%。康迪科技原总裁助理饶正华担任左中右总经理。

  2013年至今,康迪共生产了4万多辆纯电动汽车,销售3.8万辆,其中出售给左中右2.8万辆,约占总销量的74%。

  2015年,左中右投放4806辆康迪牌纯电动汽车用于分时租赁项目,因此获得2亿元地方财政补助。

  康迪汽车近日公告称,康迪电动车集团获得财政部对2015年新能源汽车补贴的预拨资金共计3.645亿元。除中央财政补贴外,据财新报道,杭州市政府还给予“微公交”一次性奖励2亿元。

  左中右主打“微型纯电动车的产品定位+分时租赁的运营模式+换电模式”,整车企业全资或参股汽车租赁公司,以政府补贴框架内的低端产品切入市场,将自己生产或外部采购的电动车产品,从“左手”卖给“右手”的租赁公司,并获取更多补贴。

  这种“左手倒右手”的方式引起了质疑。今年3月被央视曝光的苏州吉姆西,在没有现车的情况下,大量虚报合格证,并获得牌照。再通过与“客户”串通, 相互配合以骗取财政补贴。这家企业在2015年上半年仅生产25辆电动汽车,但在年底实现了爆发性增长,仅12月就获得机动车合格证2905个。

  中国汽车工业协会秘书长董扬担任本轮核查工作组专家组组长。董扬向时代周报记者确认,现场核查工作已经结束,但他以“开会忙”婉拒了时代周报记者的采访。

  此前,董扬在接受央视新闻采访时称,“关联企业之间,比如说使用车辆的企业、购买车辆的企业和生产销售的企业大部分是有关系的,有的有市场关系,有的有供货关系,互相之间打好招呼,互相之间勾结做虚假的销售,这就是一种骗取国家补助的行为”。

  其他“骗补”招数还包括:使用低标准电池、虚报续航里程,以及将虚假售出的电池拆分倒卖等。

  补贴与研发两难:重审政策

  乱象已引起最高层的重视。2月5日,国务院办公厅发明电要求对新能源汽车推广应用情况进行专项督查。这项督查的对象主要是地方政府,督查工作第一大项即为取消地方保护政策情况。

  3月,国务院办公厅联合多个部委派出了5个督查组分赴上海、浙江、安徽、河北、吉林等15个省市。

  新能源补贴政策的初衷,是帮助其通过技术升级和扩大规模,逐步降低成本,最终走上企业盈利的市场化阶段。不过,在电池、电机、电控这三大核心技术上,国内企业却迟迟未能突破,核心零部件的供应难题更不应忽略。

  崔东树坦言,国内生产的电动车多为传统车型的改良,“通过贴牌代工、委托订制等方式几个月就能实现低端产品大批量的产出,部分车几乎就是原来的车身加三电系统的简单组合。”

  对行业而言,新能源补贴对研发及行业发展的影响较大。“例如863计划(国家高技术研究发展计划)就起到了比较大的推动作用,事实上,这两年电池水 平得到了飞速的发展。”海马汽车研发部一名工程师对时代周报记者表示:“国家发放补贴,目的是为了企业研发提供资金支助,从而加速行业的发展。但若有企业 通过各种方法骗走资金,剩下的资金对于那些潜心研发的企业来说必然会捉襟见肘。”

  财政部已表明,2017-2018年新能源汽车补贴标准较2016年下降20%,2019-2020年下降40%,2020年后补贴政策退出。

  对于新能源汽车产业而言,“骗补”清查的影响仍在发酵。目前,各地财政不仅收紧了补贴的发放流程,在一些省份,新的地补政策迟迟未公布,这对终端销售有较大影响。

  “不管有多少辆,发现一起绝对要处置一起。目前国家对新能源汽车的财政补贴没有全部到位,没补的这些钱一定扣下来不给它,已经补的这些钱一定要扣回 来,并且还要依法进行处置,直至取消这些企业的资质。”3月21日,工信部部长苗圩在中国发展高层论坛上这样严厉表态。时代周报记者了解到,作为新能源汽 车产业的主管部门,工信部内部非常愤怒。
 楼主| 发表于 2016-4-20 11:45:48 | 显示全部楼层
[size=1.35em]杨连宁:吃百姓饭、砸百姓碗的“禁摩限电”

   

    不同于早年的“一个摩托两个筐,工资赛过***”,如今的电动车已是城乡劳动者的低成本谋生工具:为应付政府垄断下越涨越高的民生账单,选择每日骑行,不过是工薪族自我挤压生存成本的无奈,对不对?

    据统计,全国电动车(多在冬无严寒的华南)已超过了2亿辆。无论是代步上下班,还是穿街走巷送货;既然电动车已成为2亿屌丝的饭碗,那么,吃老百姓饭的政府罔顾民意,强推“禁摩限电”,不就是要砸老百姓的饭碗吗?

    你招谁惹谁了?又环保、又节能、又低廉、又便捷、又实用的电动车骑得好好的,突然就被限行了!你也知道,什么“没有专用道路”啦,什么“多数超标”啦,什么“事故多发”啦的扣车扣人理由,你听来颇有“何不食肉糜?”之类饱汉子不知饿汉子饥的滑稽哇!

    ——谁不知道骑车“肉包铁”不如汽车“铁包肉”安全?

    ——谁不知道皮卡送货比骑行送货舒适体面?

    ——谁喜欢晴天一身汗,雨天一身泥,每天在街头巷尾吞食着汽车尾气与扬尘讨生活?

    骑行族升级驾车族?你梦里都爽!可睡前还得先给自己的车充电——别说汽车油费高、路桥费高啦,仅考个驾照都要花小一万呢,执法的交警能不知道?

    扫荡小摊小贩,清剿流动劳力的本国城市管理,大多是政府官员比照整洁有序的西方城市所发动的“创建”政绩运动。譬如深圳吧,比照的肯定是严管骑行的香港,不是吗?当然啦,整治交通乱象没错,执法必严、违法必究也没错,那么,政府的“禁摩限电”错在哪里呢?错在国计罔顾民生上,错在公权力侵夺私权利上!

    譬如深圳攀比香港,你不能只比政府严管,不比民权保障;不能只比行政权威,不比市民维权;不能只比遵纪守法,不比福利保障。一句话,内地的城管整治运动高自标置,拔苗助长,罔顾高税费/低保障、高攫掠/低福利、高支出/低收入的国情民情,罔顾民生贫困与谋生维艰,把整洁有序、光鲜靓丽建立在砸掉无数草民的饭碗上了,你敢说没有?

    就拿深圳、广州比香港吧,不比不知道,一比吓一跳:香港税收仅占GDP的12%,而深圳、广州税收均超其2倍多达32%。香港福利支出占税收的20%以上,教育医疗支出占税收的45%;而广、深两市的福利支出仅占2%,教育医疗支出仅占3%,能比吗?

    劳动者自食其力、自谋饭碗之外,还要供养人满为患的食利者、掠食者与食腐者——前者大多骑电动车,后者大多坐汽车,是不是?这个国情,世世代代延续着儒家“劳心者治人,劳力者治于人”的伟大传统,对不对?骑行一族好比钻头觅缝、蝇营狗苟的食草动物,养家糊口之外,还要供养那些狼吞虎咽的食肉动物、掠食动物与食腐动物,这个国情,不正是反贪揭开的黑幕一角吗?

    要比就比吧:公务员要靠每月另发一笔车补,才能告别公车,对不对?“公道不公道,打个颠倒才知道”——你比过没有?同样是提供公共服务,你见过环卫工人用自家电动车拖曳着公用垃圾车以提高工效没?你常见吧?比一比吧:同样是为社会提供公共服务,为什么公务员该发车补,私车公用上下班的清洁工就不该发车补呢?

    谁都知道,随着本国政治改革的起步熄火、受惊急刹与上坡倒滑,政府早年的放权让利,早已逆转为扩权争利了。“政府即使在它最好的情况下,也不过是一件必要的恶,而在其最坏时,就成了不可容忍的邪恶”(潘恩语)——在政府公权力动辄侵夺公民私权利的惯性之下,你骑了几年的电动车骑得好好的,一觉睡醒就被限这、限那地限行了,奇怪吗?不奇怪嘛!



 楼主| 发表于 2016-8-31 18:10:22 | 显示全部楼层
“可是不管怎么说,电动车更环保呀。”——李建军

    你热爱这个地球,你愿意花20万买一台老年代步车,你愿意两年后这辆车就衰减成一堆破烂儿,你愿意在上班路上冒着被火化的风险,你愿意在35摄氏度相对湿度90%的天气里不开空调,你愿意穿着羽绒服带着皮手套开车,每到一个路口都抓紧时间喝保温杯里的热水,我都管不着。

    然而电动车这破玩意真的环保吗?环保是个什么屎啊?来,先看清楚这些破逼电动车的污染有多严重,先搞清楚电是怎么来的,再腆着逼脸和我说环保。

    电是怎么来的?全世界无非就这么几种,火力发电,核能发电、水力发电,太阳能发电、风力发电。更冷门的什么地热发电连说的必要都没有。



    火力发电

    说说发电的污染。中国绝大部分电力的来源都是火力发电,就是烧煤。你可以使劲吹火力发电的除尘效率有多高,然而碳排放和硫化污染物排放呢?凭啥玩意烧煤就比烧油高贵啊?大声告诉我,现在中国火力发电机组平均热效率是多少?和丰田和本田的发动机也差不多啊?这还没算上电力传输过程中的损耗,如果算上,结果一定更加不堪。  (丰田、本田、马自达等车企都在向50%的热效率努力,这他妈才是人类之光好吗?看看某国勤劳智慧的人们在干什么,生产18万一辆的老年代步车。75万一辆的面包车。)

    核能发电不用说了,原料及废物的高辐射是最主要的风险来源。我知道核能清洁,我也知道核能安全,我都知道。问题是这个所谓的安全是在一定框架内的,福岛的事没忘吧?当你和我说核能多么安全无害的时候请你先想想,在你家门口盖个核电站你支持不支持啊?

    还有水力发电。水力发电总环保了吧?问出这种问题只能说你图样。某能从太空中看到的工程对生态环境造成的伤害和影响至今都难以估量。

    居然有人好意思说风力发电。。风电这玩意基本上就是鸡肋的代名词。据我所知,现在并没有一种高效的储存电量的方法,所有的火电水电核电都是即发即用。而风电是刮风的时候就发一点电,不刮风的时候就站在那里当柱子,基本而言不管你风力发电机组发不发电,总的发电量都够用;而且你这风电一来,还给电网带来非常多的调配上的麻烦。

    太阳能电池板当中的单晶硅、多晶硅在生产制造过程当中污染极大,有兴趣的朋友可以去查查资料。

    所以就目前来讲,电为什么是清洁能源?电凭什么是清洁能源?

    人家汽油车老老实实提高热效率,老老实实控制排放,去查查国五排放标准,已经清洁到令人发指的程度了,一百辆国五小轿车排放都不一定有一台拖拉机高,这才叫清洁。不像电动车,一面用着高污染发的电,一面用着高污染生产的电池,一面电池回不回收,怎么回收,做不做无害化处理还是未知数,一面还天天标榜自己环保,逼脸何在?



    数据来自《2016年中国机动车环境管理年报》

   



    数据来自《2016年中国机动车环境管理年报》

   



    数据来自《2016年中国机动车环境管理年报》

    瞧这个:占全国汽车总数84%的小型载客汽车(就是咱们的私家车),却只贡献了5.1%的PM和10.1%的氮氧化物,这是怎样的一种清洁?这还没把黄标车清出来呢!

    所以用电并不比用油高级,如果污染低的就更高级的话,那用油可能还要高级一点。起码燃油车明明白白烧油,清清楚楚排放,都看得见。电动车的污染全在看不见的地方,一群土炮还沾沾自喜,觉得自己也时髦了一把,保护了地球,保护你买了个包啊。

    未来,电动车如何发展,还不好说。我没有说要钦定,没有任何这个意思,不同技术在自由市场里自由竞争和发展,这是最好的。但如果有些又笨又蠢的人说了算,那么对所有人来说都是一场灾难。好好报菜名不好吗?

    现阶段,抛开买纯电动车的无数种苦难不说,这同时还是一个助纣为虐的行为。是的,什么叫做正义,那些生产出优秀产品的企业赚到钱,才叫正义。眼下,优秀的企业生产一辆优秀的汽车,只赚几千块钱,而几个农民搞一个作坊拼装出一台垃圾就赚几万几十万,这他妈太邪恶了好吗。与此同时,你每买一辆垃圾电动车,都要拉着全国纳税人给你搭上钱,这梦真他妈噩。

    石油会不会用完,不关你的事。石器时代结束不是因为石头用完了,蒸汽时代结束也不是因为煤用完了。一样东西该不该用,只取决于大家愿不愿意用,用不用得起,别用环保的名义干些没屁眼的事。

    不买纯电动车,每一个生产垃圾纯电动车的作坊都倒闭,每一个生产垃圾纯电动车的人都去乞讨,才是这个时代的正义。

    王铜根文
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