交通拥堵

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中国磁浮加速推进：广东、深圳、海南、湖南等地预建磁浮项目

　　中国的磁浮轨道项目正在加速推进当中。

　　澎湃新闻从中铁磁浮交通投资建设有限公司获悉，全国首条中低速磁浮旅游专线——清远磁浮旅游专线预计于2020年10月全线通车。

　　中铁第四勘察设计院集团有限公司清远磁浮总体设计负责人牟翰林向澎湃新闻介绍，目前清远磁浮工程进展顺利，桥墩工程已完成了近80%，桥梁工程已完成60%。作为国内第三条中低速磁浮，清远磁浮创造了磁浮工程史上的多个第一：第一座磁浮三线隧道——银盏隧道；最长磁浮山岭隧道——横岗隧道；第一个上盖物业开发的磁浮停车场。

　　清远磁浮旅游专线于2017年12月开工建设，是全国首条中低速磁浮旅游专线、第三条具有完全自主知识产权的中低速磁浮线。

　　另外，6月18日，“湖南磁浮集团”微信公众号消息介绍，凤凰磁浮文旅公司召开磁浮沿线商业策划及配套资源开发研讨会。此前，湖南磁浮集团方面曾透露：凤凰磁浮文化旅游项目从凤凰高铁站出发，连接凤凰城北和古城核心景区。

　　中国铁建布局磁浮项目建设

　　2006年4月27日，上海磁浮列车示范运营线开通运营，也是中国首条磁浮线路，西起上海浦东新区的地铁枢纽龙阳路车站，东至浦东国际机场，正线全长30公里，设计最高时速430公里/小时，单向运行时间8分钟。

　　2014年5月，中国铁建承建了中国第一条中低速磁浮轨道交通商业线——长沙磁浮快线，这是中国国内第一条自主设计、自主制造、自主施工、自主管理的具备完全自主知识产权的磁浮轨道交通线路。此前，国内没有完整的中低速磁浮运营案例。长沙磁浮快线于2016年5月正式通车试运营并安全运营至今。

　　上述湖南磁浮集团即长沙磁浮快线的运营公司。

　　2017年12月30日，由中车唐山公司研制的10列中低速磁浮列车开始在北京首条磁浮交通示范线S1线进行试载客运营，这是中国第二条中低速磁浮，列车设计时速100公里，西起门头沟石厂站，东至石景山区苹果园站。

　　目前正在建设的清远磁浮旅游专线工程是继长沙磁浮快线、北京磁浮S1线之后，中国第三条中低速磁浮轨道项目。

　　在此基础上，中国铁建抓住磁浮市场先发机遇，抢占磁浮制高点，于2016年10月在国内率先设立中铁磁浮交通投资建设有限公司（以下简称“中铁磁浮”）。

　　“中铁磁浮是中国铁建内部各单位的磁浮专业团队整合在一起成立的。”中铁磁浮党委工作部部长洪伟6月20日介绍说，2017年12月，中铁磁浮交通投资建设有限公司开始主导建设清远磁浮旅游专线工程。

　　“我们未来争取承建全国更多的磁浮项目。”洪伟说，中铁磁浮是国内成立的第一家关于磁浮建设的专业公司，2016年以后，又有其它的一些企业，包括央企，也成立了类似磁浮建设公司在竞争。

　　磁浮的运用范围和安全性

　　据洪伟介绍，中低速磁浮时速低于160公里，主要运用于景区配套、市内交通这种设站多、距离短的地区，比如正在建设的清远磁浮旅游专线就是采用中低速磁悬浮列车，作为长隆景区的重大交通配套项目。中速磁浮在时速160到250公里这个区间范围，多运用于市域交通这种里程比较长的距离范围内。时速在600公里左右的高速磁浮主要用于省际交通，而超高速磁浮的时速超过1000公里，称作“管道真空”，主要运用于重点城市之间，甚至是洲际交通。

　　在中国的磁浮项目高速推进时，其安全性也受到广泛关注。

　　“中低速磁浮技术现在已经非常成熟。”洪伟说，目前中国第一条中低速磁浮轨道交通商业线——长沙磁浮快线开通运营已两年有余，总运营里程168万公里，累计发送旅客559万人次，准点率达99.85%。

　　高速磁浮技术理论上已成熟

　　而谈到时速600公里的高速磁浮目前的安全性，洪伟表示，“高速磁浮技术在理论上已经非常成熟，但磁浮项目是涉及国计民生，关乎老百姓生命安全的，肯定得要先有一条试验线来充分检验其安全性。”

　　中国工程院院士卢春房也曾在6月14日召开的2019世界交通运输大会上强调，“时速600公里磁浮现在缺一条试验线。”

　　2019年5月23日，时速600公里的高速磁浮试验样车在青岛下线。这标志着中国在高速磁浮交通技术领域的自主创新实现重大进展。

　　6月14日，中国工程院副院长、中国科学技术协会副主席何华武在北京表示，中国工程院正对粤港澳大湾区高速磁浮铁路开展工程预可行性研究，目前广深港高速磁浮铁路已有四条备选方案。方案一是西线经广州站，方案二是西线经珠江新城，方案三是东线经前海，方案四是东线经福田。

　　6月18日，海南省发改委为加快推进海南省轨道交通规划建设，公开遴选******承担研究海口至三亚南北轨道交通项目规划方案研究课题，研究重点包含海口至三亚350公里/小时高铁、海口至三亚时速600公里/小时高速磁浮列车两种交通方式。

　　地方对于建设磁浮项目意愿强烈


　　澎湃新闻记者从中铁磁浮官网了解到，2019年5月27日，呼和浩特市政府办公厅党组成员、机场铁路办主任张瑞平，内蒙古发改委铁航办铁路建设管理处副处长张广宇率调研组到长沙磁浮快线调研。

　　6月10日，由全国政协委员、香港立法会议员谢伟铨带队的香港特别行政区政府考察团一行30余人到清远磁浮旅游专线工程调研考察。

　　6月19日，清远市委书记郭锋会见中铁磁浮交通投资建设有限公司总经理谢海林，双方就加快清远磁浮旅游专线建设等事项进行磋商。

　　面对地方上对磁浮项目的热情高涨，洪伟说，“现在地方上肯定是有发展轨道交通的愿望，现在在做比选，现场考察后方便作出决策。”

　　当谈及未来有哪些地方会上马磁浮项目时，洪伟对澎湃新闻记者表示，“这个现在还处于保密阶段，不能透露，但目前已有一些地区的磁浮项目只差最后的签约环节了。自2016年5月长沙磁悬快线正式通车运营以来，各地方对于进行磁浮规划建设的意向很强烈，磁浮建设是我国未来轨道交通规划建设的一个大趋势。”

责任编辑：赵明

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电动车越抓越严，切断的是最底层人们的交通出行

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[size=1.35em]    哈登，骑电动车违章被抓上了头条，我们想象不到一个1米96的大个子骑在一辆小巧的电动车上是什么场景，类似周星驰骑摩托的场景一样，两脚拖地走。戏剧的是哈登因逆行违反交通规则，被处理了。我们该思考为什么哈登要骑电动车出行？一、中国内地没有驾照；二、骑电动车门槛低，无需驾照；三、方便，随走随骑。就连央视体育在微博中也说到：“电动车虽好，遵守交通规则更重要”。电动车方便了人们的生活。



    小编所在的城市最近又开始新一轮查处超标电动车了，至电动车新国标发布以来，全国各地都在针对电动车进行一系列活动。然电动车又是最方便的短途出行交通方式，电动车与交警的斗争一直在进行。但随着对于电动车的管理越来越严，最底层人们的交通出行方式逐渐被切断。为什么说是最低层人们，目前电动车最普及的城市以三、四、五线城市为主，骑行者多为工薪阶层、底层劳动人民，上下班、送货、跑业务、接送孩子、购物离不开电动车。电动车是最适合他们的出行方式。他们买的起小轿车吗？有点买的起，有的买不起，买的起的养不起。油价高、到处收停车费、保养、保险负担不起，所以电动车使他们的选择。



    也许你会说公共交通出行方式，但又有几人认为公共交通适合出行呢？上下班、买菜、接送、跑业务，经历的将会是在公交上、在公交上以及正在转乘。在道路越来越堵的时代，公交被堵在路上是常事，每次出行都要花费大量时间在路上。在一些中小城市中，公交并没有大家所想象的这么便。现如今，公交费两元起步是常事，出行成本更高。

    电动车越管越严，触动的是最广大底层群众的利益，他不是一句电动车交通事故率高，所以禁止就能解释的，他触及社会的方方面面。切断电动车就是切断他们的出行方式、切断他们的生活习惯。对比汽车国标六实施的无声无息，电动车新国标引起的轩然大波，最强烈的反抗声。



    不单单是禁止超标电动车就能解决的，市面上绝大部分都为超标电动车，城市为电动车更改道路提上日程，红绿灯人行道和非机动车道并存，抓的是违章电动车而非超标电动车，禁止的是厂商销售超标电动车而非禁止超标电动车，久而久之，超标电动车会存在吗？

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纽约城建经验：地铁景观与公共艺术的联姻
2019年07月10日 09:54 澎湃新闻
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　　洗去70年代涂鸦文化的痕迹后，纽约地铁在城市公共艺术文化和公共交通领域的双重支持下与公共艺术正式联姻。

　　作为两座有着百年历史的国际大都会，纽约与上海有太多相似之处。同为历史及现实中的移民城市；同是中美两国最大的海港城市和金融之都。自二十世纪初起，纽约的城市公共空间及景观无论从体量和品质上都名列世界前列。

　　虽然与上海相比，纽约在许多城市发展的硬件上已经开始呈现出老旧甚至落后趋势。但作为一座繁荣了百年的现代国际大都市，纽约在城市规划的软实力上，即政策法规，人文导向，人才扶植，及前瞻性上，都有可借鉴之处。我们在“纽约城建经验”的系列报告中，对纽约的地铁建设、城市绿道建设、电影城市空间建设及电影旅游空间开发等问题进行深入解读。

　　随着地铁逐渐成为许多城市的重要交通工具，由此产生的地下公共空间成为众多城市居民的日常活动场所，而地铁景观也构成了城市文化不可忽视的一部分。精心设计的地铁景观不但能通过地下空间与地面空间的直接对接拓宽城市的立体空间，还能借助公共艺术突破地下空间封闭、单调、人员密集的压抑风格，拓展其人文历史维度，激发城市文化的创造力和想象力。

　　作为世界上最早发展的城市轨道交通系统之一，纽约地铁自20世纪80年代便引进公共艺术，积累了近四十年的管理组织经验。独特的城市文化、深厚的历史底蕴和多元的种族群体提供了丰富的文化财富。世界艺术中心的地位、繁荣的现当代艺术市场和政府艺术政策的支持更为纽约提供了大批艺术人才。这些优势造就了纽约地铁现在特有的人文艺术景观，背后的政策支持与管理体制发挥了关键作用。

　　公共艺术与地铁景观的联姻

　　洗去70年代涂鸦文化的痕迹后，纽约地铁在城市公共艺术文化和公共交通领域的双重支持下与公共艺术正式联姻。首先，历史保护和公共艺术领域兴起的运动使美国许多城市自60年代起逐渐将公共文化艺术纳入城市发展建设规划。1983年，纽约颁布城市百分比艺术法案（Percent for Art law），规定所有市政出资的公共建设项目必须预留1%的预算用于资助公共艺术项目。根据该法案，纽约市文化事务部同年启动百分比艺术计划，征选符合资助条件的艺术作品，并将其安装在全市提供基础服务的公共空间内，轨道交通系统也在惠及范围。

　　其次，为扶持在1970-1980年代没落的城市公共交通系统，纽约大都会交通署（MTA）于1982年起每四至五年制定资本计划（Capital Program），并持续至今。该计划旨在持续投资基础设施建设，完善纽约轨道交通系统，其财政支持来自于***、州政府和地方政府以及MTA的债券与税收投资。MTA认为，现代艺术设计是复兴与建设轨道交通系统不可或缺的手段之一，因此该计划也效仿百分比艺术法案，将艺术投资纳入工程项目预算之中。目前MTA正在实施的2015-2019年资本计划分别拨出100万美元和200万美元用于东线工程（East Side Access）和长岛铁路扩展工程（Long Island Rail Road Expansion Project）的公共艺术项目。

　　有了百分比艺术法案与资本计划的资金保障，MTA在1985年成立公共交通艺术计划组（Arts for Transit）以管理纽约地铁的公共艺术事务，该机构后更名为艺术与设计计划组（Arts & Design）。目前，计划组的艺术项目包括永久安装的艺术项目和临时性艺术项目。对于永久性项目，它负责组织并遴选艺术方案，协助艺术家完成艺术品的制作安装，并维护现存作品，迄今已推出超过300个项目；对于临时性项目，它充当策展人的角色，根据地铁沿线各站台的历史文化主题，推出各类艺术活动如音乐表演、平面海报、数码艺术、灯箱摄影展、专题展览、工业设计活动等。

　　在艺术与设计计划组的引导下，纽约地铁围绕自由现代的城市精神、多元融合的社区历史、推广公共交通等叙事主题建设地铁景观文化，使这座城市的巨大地下空间化身为纽约地铁艺术博物馆（New York Underground Art Museum）。

　　地铁艺术活动的市民互动与参与

　　纽约地铁景观的建设离不开纽约市民的参与，而他们最重要的参与途径便是艺术与设计计划组组织的各类艺术项目公开征选。其一，由于永久性项目要求使用如陶瓷、青铜、钢铁、彩色玻璃、马赛克等耐久性良好的材料，遴选门槛较高，这类项目主要面向专业艺术家在官网上公开征集方案或邀请名家创作，设计对象包括地铁站的入口、夹层站台空间、乘车售票处和检票口、引导标志体系、服务信息栏等。值得注意的是，负责审核艺术方案的委员会成员除了计划组、艺术家代表外，还包括社区居民代表，以保证艺术方案尽可能融入站点所在的街区历史文化形象。其二，丰富多样的临时性项目为各种艺术人才提供了舞台，目前官网上正在征集的项目有：1。 面向新媒体艺术家的数码艺术项目（Digital Art），将当代艺术家的数字交互动画作品投放在部分车站及其地下通道的屏幕，以此构成新媒体技术与城市和艺术的对话；2。 面向平面设计师和插画师的平面艺术项目（Graphic Art Program），每年委托5至6名艺术家围绕纽约地铁进行创作，其作品将有机会制成海报放置在所有车站和车厢上或制成文化创意产品在地铁纪念商品出售；3。面向摄影师和平面设计师的灯箱项目（Lightbox Project），目前在四个车站设置了固定灯箱展示纽约本土摄影师和平面设计师的作品，入围作品的更替周期为12至16个月；4。 纽约地下音乐演出（Music Under New York Program），每年五月举办各类表演的集中试镜，通过选拔的约350名表演者将在地铁系统30处指定表演场所为全市乘客带来全年超过7，500次演出。

　　优化地下环境的公共艺术作品能与公众、社区形成良性互动，依靠艺术项目自身的宣传，为地铁系统带来实际经济效益。近期在媒体宣传上最突出的例子便是2017年1月通车的纽约第二大道地铁线路（Second Avenue Subway），其中4个车站邀请著名艺术家们创作了大幅壁画和彩色玻璃天窗，是迄今为止安装在纽约地铁系统内最大型的永久性公共艺术项目。这些作品或用马赛克拼接出纽约地铁多族裔乘客的肖像，或用极简图形渲染出地铁隧道呼啸而过的风，或用几何图像展现纽约第二大道附近的城市历史风貌，使该线路在媒体和社交平台上迅速走红，吸引了大批乘客，有效缓解了临近的列克星敦大道线路的过度拥挤。

　　拥有海量观众和巨大空间的纽约地铁也构成了纽约现代艺术人才培养机制的组成部分，帮助艺术家扩大影响力，将其作品推向更高的专业平台。例如2017年，由布鲁克林艺术家Chris Doyle创作的数字动画作品“流体（The Fluid）”在富尔顿中心站大屏幕上投放后，与布鲁克林3个站点的马赛克抽象壁画登上了美国艺术协会（Americans for the Arts）公共艺术系统年度作品名单（Public Art Network’s Year in Review），该名单是目前表彰公共艺术项目的唯一国家级奖项。

　　在建设地铁景观的长期实践中，纽约自然也遇到不少问题，最困难的任务是如何利用公共艺术手段改善历经数载、逐渐老化的地铁空间环境。另外，即使纽约的艺术百分比政策实施在美国城市之中是成功范例之一，个别现代风格强烈的永久性项目对公众接受度的考验以及作品后期维护问题对MTA艺术与设计计划组目前征选、管理公共艺术项目的模式也是不小的挑战。

　　借鉴与思考

　　反观上海地铁，自2013年以来推出不少文化活动，在推进地铁公共文化建设方面走在全国城市前列。但随着轨道交通系统的不断扩大，对于如何在地铁景观中凸显上海的城市文化魅力，纽约地铁的发展经验可以给上海地铁带来以下方面的启发：

　　首先，在公共艺术项目与地铁站点的结合过程中，我们应加强规划、设计、施工各环节部门沟通协作，在各个地铁站点的规划设计初期吸纳多方意见，提供附近社区居民的发声渠道，增加艺术项目审核决策过程的民主性与透明度。

　　同时，我们应重视地铁空间作为人才培养平台的作用，向社会开放公共艺术作品征集渠道，借助地铁公共艺术空间培育本土艺术家，促进地下空间艺术水平的提升，避免地铁空间过度商业化。

　　其次，我们应强化地铁公共空间与对应城市地面的有机联系，在主题上聚焦站点附近街区的历史文化特点，以现代艺术手段烘托本土社区人文风貌。再次，加强工业设计、公共艺术与新兴科技手段的相互联合，提高地铁公共空间发挥交通、引导密集人流、信息宣传等服务功能的水平。

　　最后，我们应增加艺术手段与文化功能的综合应用，结合更多公共服务功能拓展文化表现形式，扩大公共艺术介入位置的覆盖范围，增强公共艺术介入的灵活性。

　　（作者蔡佳颖博士系上海外国语大学英语学院讲师，主要研究领域为纽约和上海城市文学文化比较研究。许盈盈系上海外国语大学英语学院2017级英语语言文学专业研究生。本文系2018年上海市人民政府发展研究中心-上海外国语大学“外国文化政策”研究基地第四批项目——“世界主要城市提升城市品质的政策与举措”专项课题研究成果。本文刊发时略去了注释和参考文献等内容。）

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大城市的上班通勤路为什么这么难


    通勤可能是最能体现年轻人无力感的事情。

    当你每天睡眼惺忪地从家里奔赴单位开始自己忙碌的一天，或是下班后拖着疲惫的身体迈向回家的征途，都难免要怨念，自己今天又在通勤上浪费了多少时间。

    在拥挤的车流中、地铁里、公交上，全中国的上班族正在进行一场没有任何报酬的加班，一日两次、全年无休。

    在摇摇晃晃、慢慢悠悠的巨大人流中，除了埋怨自己为什么买不到离单位近一点的房子或找不到离家近一点的工作，就只能抬起手再看一眼手表，继续这场身不由己的旅程。

    中国人为什么需要花如此多的时间在通勤上？我们住的地方为什么总是不能离单位近一些？

    穿越大半个城市去打卡

    据说成功的人都把工作和生活分得很开。用这种标准衡量，中国大城市里的上班族大概都算“成功人士”：他们的工作和生活之间远隔了大半个城市。

    白天里，半城人挤着去上班，晚上，半城人由齐刷刷地挤着回来睡觉。大城市的上班族，每天的生活像非洲草原上野牛群一样奔波。

   

    2014年5月19日，北京2号线地铁末班车上，一名年轻男子塞着耳机疲惫入睡

    每天早上，都是西二旗白领们一天中最刺激的时段。每位西二旗上班的白领都是运动健i将，睁开眼，一次冲向地铁站的铁人三项比赛就已经开始。

    先是一路猛跑到小区门口的共享单车点，和路人们展开一场自行车竞速，然后在西二旗站如潮的人群中游泳。每个人都为冲上地铁而竞争，不达标的人只有迟到扣工资劝退。

    人生的大起大落，在挤地铁的短短几十分钟之内就可以体验一遍。

    而在上海的郊区，晚上是一天最热闹的时候。55万仿佛身体被掏空的上班族坐着地铁、公交、出租车赶回自家小区，好像被卸货的55万条咸鱼。

    在一线城市工作的你，对每天通勤四小时这件事情可能已经认命了。毕竟城市大了，通勤的距离会变长，这似乎是生活在大城市不可避免的无奈。

   

    2015年6月5日，深圳布吉检查站进关方向的早高峰车流

    不过，即使是纽约和东京这样的国际大都市，他们上下班的路也没有这么漫长。

    上海的市中心地区，白天的人口密度和东京、纽约相差不多。但是在城市中心以外10到30公里这个地带，白天的人口密度只有东京的一半左右，更远的郊区差距就更大了[1]。

    这些地方白天为什么没人？因为人都出去上班了。

    和纽约以及东京对比就能发现，我们通勤距离长，不是因为城市太大，而是因为我们住在郊区，工作却都在城里，学者把这种生活模式叫做职住分离[2]。

   

    2013年11月03日，北京地铁。通勤时间长，乘客会玩手机打瞌睡，百无聊赖，只希望快点到站

    这种模式的典型就是天通苑居民。

    在早上，天通苑进城方向根本不用排队，因为每个能站人的地方都站满了人。甚至上班的人都不用自己走，因为他们很可能脚没法落地。

    几次尝试把自己硬塞上地铁失败之后，他们终于从人群夹缝中挤了进去，如果不是到站被人群顶住没法下车，那他们可以幸运地双脚悬空坚持到站。

    住得离上班地点远，通勤的路线自然也长，而且这条上班路还有越走越长的趋势。

   
    按照上海综合交通调查给出的数据，2009年到2014年，上海全市居民平均每次出行距离都增加了400米。每次400米看似少，但一年要跑几百上千次，累积起来就是很长的距离[3]。

    折算下来，这一年全上海每个人都多走了好几个全程马拉松。

    住在公司旁边，只是奢望

    我们住得离上班地方这么远，城市面积大当然是一个原因，但可能影响更直接的是城市的规划。

    虽然每天都在说房子太贵了，但是中国的大城市，开放的住宅用地并不够多。

   

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    相反，中国大城市优待的是工业用地。在城市中心以外10到30km公里的地带，纽约和东京工业用地比重都在5%到6%之间，而上海这个比例高达25%[1]。

    有了工业用地的挤占，一方面城里的房租更贵了，选择也变少，你也就不得不越住越远。另一方面，工业用地的包围，也把城市周边的商业赶进了城里，让你不得不去城里上班。

    不过，不管问题的起因如何，症结都在我们住得离上班地方太远。解决办法看起来挺简单，在公司集中的地方周围多建一些住房不就好了？

   

    2018年9月4日，北京，来京8年，经过9次搬家后，一互联网员工终于住到了公司附近，终于不用挤地铁赶通勤了

    如果你这么想，那么这和有些专家想法差不多。其实国际城市规划界一直有这种思路，叫做职住平衡。

    这种办法的好处似乎显而易见，工作地点多了周围的房子多了，大家自然选择租附近的房子，虽然可能贵一些，但是可以免于每天通勤的折磨。

    不过，你可能想不到，著名的睡城回龙观和天通苑，每天无数上班族出发去城里上班的地方，原来就是按这个思路设计的。

    如今北京三大睡城之一的回龙观地区，最早只是北京北郊一个无人问津的农场所在地，没有人可以想象这个距市中心如此之远的地方，会变成集聚几十万常住人口的城中之城。

   

    2019年7月15日，北京回龙观自行车专用道，自行车专用道东起昌平回龙观，西至海淀后厂村路，全长6.5公里

    依据《北京城市总体规划(2004-2020年)》，回龙观、天通苑的开发思路，是疏散主城区产业和人口，让他们都在新区住，在新区找工作[4]。

    然而，回龙观的居民还是去了城里上班。一项调查也发现，回龙观居民七成在四环以内上班，平均通勤时间要54分钟[5]。

    思路类似的苏州工业园也是如此，在建设之初，目标就是“拥有平衡的居住，工业和服务，11万人全都在本地就业”，然而这所工业园变成了另一个大住宅区。

   

    2018年2月4日，寸土寸金的苏州工业园区，汇聚着众多高档楼盘（住宅）

    和小学生一起挤公交，太累了

    遥远的通勤距离并不是你上班路上唯一的噩梦，一小时五百米的通勤速度，可以帮你减肥的拥挤程度，每一样都让人崩溃。

    早晚高峰的每一班车，都是《釜山行》里丧尸列车的现实版，即使你对其他人避之不及，也没地方可躲，而且到了站想下车都下不去。

   

    2019年7月2日，广州地铁，五号线珠江新城站，大批市民在地铁门外等待上车

    还别嫌弃，到了西二旗、人民广场、体育西路，这样的车你挤了五趟都不一定上得去。

    或者你也可以选择搭乘薛定谔的公交车，因为它们在每条街道上都充满了不确定性，你永远不知道自己会被堵死在哪个路口。

    上班路上如此的挤，因为公交实在装不下这么多人。

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    2000-2016年间，西安市城区面积从197.28平方千米扩展到531.31平方千米，增长了2倍还多[6]。

    而公交数量的增长速度，明显追不上城市摊大饼的速度。城市面积扩张了两倍多的西安，公交数量大概只增长了1.5倍。

    这意味着，城市越大，我们上班路上不仅时间变长了，而且也越来越挤了。

    尤其是郊区，想进一趟城更是千军万马走独木桥。因为大城市外围区的公共交通发达程度，远远落后于中心城区。同样是城区，二环内坐公交或者地铁的方便程度，可能是边缘地区的好几倍[7]。

   

    2019年4月4日，海南省海口市，上班族排队上公交车

    但这些仍然阻止不了人们挤公交、挤地铁、换乘几趟去往市中心的脚步。

    在上海，中心城区每万人教师数大概是60人，到了近郊这个数就变成了40人[1]。

    这还不算教育资源质量的巨大差距。重点中小学都集中在市中心的情况下，家长们就算不在市中心上班，也得把孩子送去好学校，每天接送。

    也就是说，带孩子的家长，也是你在上班路上的竞争对手。有学者统计，早晚高峰时段接送孩子的家长，至少给城市的交通多添堵了10%到15%[4]。

   

    2018年9月3日，北京，当日是正式开课的日子，在海淀区实验小学门口，学生涌入校园

    暑假之后，你也没法因为游戏里没有小学生而庆幸。因为中小学开学后的交通状况，要比寒暑假期间要拥堵20%-30%[4]。小学生这次不在游戏里堵你，在现实。

    我们堵在路上，挤在公交里，挂在地铁里，睡在城外。走最远的路，上最累的班。

    不过想想上班那么忙，也没时间去健身房，只好安慰自己：每天挤地铁挤公交就当锻炼身体了吧，还不花钱。

    参考文献：

    [1]柴彦威, 张艳, 刘志林. (2011). 职住分离的空间差异性及其影响因素研究. 地理学报, 66(2), 157-166.

    [2]卓贤，陈奥运.特大城市人口的国际比较.(2018).中国经济报告（10）

    [3]文汇报. (2015). 沪去年每天出行人次逾五千万 平均每次6.9公里

    [4]郑思齐,徐杨菲,谷一桢.如何应对“职住分离”:“疏”还是“堵”?（2014）.学术月刊.29-39.

    [5]李强, & 李晓林. (2007). 北京市近郊大型居住区居民上班出行特征分析. 城市问题(7), 55-59.

    [6]西安日报. (2017). 16年来西安城区面积不断扩展 城市不规则度不断加大

    [7]刘志林, & 王茂军. (2011). 北京市职住空间错位对居民通勤行为的影响分析——基于就业可达性与通勤时间的讨论. 地理学报(4).

    张天祁 本文来源：网易浪潮工作室 作者：藏天泽

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成都拟规范“共享单车”：车辆运营年限最长不超过3年

　　来源：红星新闻

　　近日，记者从成都市交通运输局获悉，为促进成都市互联网租赁自行车规范有序发展，《成都市关于规范互联网租赁自行车发展的实施意见（征求意见稿）》面向社会公开征求意见，意见反馈截止时间为2019年11月24日。

　　不发展共享电动自行车

　　《征求意见稿》提出，共享单车是绿色出行和慢行交通系统的重要组成部分。成都市发展共享单车的原则是，共享单车发展规模应与市民短距离出行需求、城市空间承载能力、道路资源与停放设施承载能力相匹配，根据全市非机动车发展规划及停放秩序状况，进行总量调控和配额管理，对车辆投放实行动态平衡。


　　成都市共享单车发展定位为，坚持优先发展公共交通，规范发展互联网租赁自行车，积极推进城市慢行系统建设，鼓励绿色低碳出行，建立完善多层次、多样化的城市出行服务系统。其中强调，不发展互联网租赁电动自行车。

　　车辆运营年限最长不超过3年

　　从事互联网租赁自行车服务的经营者应当为用户购买人身意外伤害保险；服从成都市车辆投放配额管理；配备与车辆投放规模相匹配的车辆周转停放场地，原则上车辆周转停放场地车辆停放容量不少于车辆投放量的三分之一；投放车辆不得设置商业广告；车辆运营年限最长不超过3年。

　　在经营过程中，经营者应当科学制定车辆投放计划和运营方案，投放数量和规模应与企业经营管理能力相适应，且不得超过投放配额，严禁无序竞争和超量投放；应与用户签订服务协议，明确双方的权利义务，敦促用户履行安全文明骑行、规范车辆停放等义务，禁止向未满12周岁的未成年人提供注册和骑行服务；公示计费标准，实行明码标价；明确提示安全使用信息，建立健全骑行保险理赔机制，用户发生保险理赔时，企业应积极协助办理。

　　运营企业对违规停放车辆、车容车貌维护负有管理与清理责任，企业应按不低于每200辆互联网租赁自行车配备1人、每2000辆互联网租赁自行车配备1台调度车的标准建立专职运维调度队伍或按此标准委托第三方机构开展运营维护和清理转运；同时，企业要与属地城管部门签订互联网租赁自行车管理承诺书，明确投放数量、投放区域、停放秩序、运营调度、应急处置、废弃车辆回收、代为清理等责任和义务。

　　开立用户押金、预付资金专用账户

　　《征求意见稿》中强调，运营企业要落实用户守信激励和失信惩戒制度，对违规用户采取提醒、增加用车成本直至限骑、禁骑等方式，规范用户用车行为。推进互联网租赁自行车行业信用评价体系及信用平台建设，实现运营企业信用数据与政府信用信息平台的信息互通，加强对运营企业和骑行者的信用监管，形成“以信用促服务，以信用治乱象”的激励惩戒机制。


　　同时，运营企业应健全车辆全生命周期管理机制，建立绿色回收体系，鼓励企业与第三方专门机构合作对报废车辆开展绿色回收和循环再利用；企业退出运营前，应当向社会公示，退还用户押金及预付资金，并完成所有投放车辆回收等工作。

　　鼓励企业推行免押金、实时退还押金等方式提供服务。收取用户押金、预付资金的，企业须按照有关规定开立用户押金、预付资金专用账户，实施专款专用，资金由银行存管，并公示押金与预付资金退还时限，及时退还用户资金。

　　用户规范：骑车不得载人、加装儿童座椅

　　此外，《征求意见稿》中还对用户用车行为提出规范，用户应自觉遵守道路交通安全、城市管理的相关法律、法规和规章的规定及服务协议约定，爱护互联网租赁自行车和停放设施，自觉维护环境秩序；不得违反规定载人，不得擅自加装儿童座椅等设备；做到规范用车、文明骑行、有序停放；未满12周岁的儿童禁止使用互联网租赁自行车。



　　红星新闻记者 闫宇恒 严丹 成都市交通运输局供图

cplanning

「美国车祸死亡 VS **死亡率，哪个高？」根据美国运输部2019年9月份公布的最新统计，2017年警方报告的汽车（含摩托车）事故共645万余起，车祸死亡37133人，约274万人受伤。车祸死亡率为每一万人死亡1.14人，或每一亿行驶英里（1.61亿行驶公里）死亡1.16人。
美国**造成的死亡率，与车祸死亡率大致相当。根据美国疾病控制与预防中心（Centers for Disease Control and Prevention）的统计，2017年美国共有39773人死于枪下，死亡率为每万人1.29人；其中死于自杀的占60%，死于他杀的占37%，还有3%死于**走火等。
值得注意的是，在美国2017年的车祸中，有5172人死于摩托车造成的车祸，摩托车死亡率最高，几乎是汽车的2.5倍；而在摩托车造成的车祸死亡中，43%的人死于酒驾。