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[原创] BRT推广史上有几个大事件

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发表于 2010-6-3 10:57:09 | 显示全部楼层 |阅读模式
在中国,BRT(快速公交系统)早已建立自己的推广委员会,该委员会挂靠在中国土木工程学会之下,而后者隶属于建设部、交通部和铁路部,其中主要是建设部在话事。中国BRT推广委员会是一个关键的机构,它作为一个中介将BRT的技术和行动环节紧紧捆绑在一起,共同结成战略同盟。

  中国BRT推广委员会是一个核心的平台,在这一平台的庇护下,有关方面在重庆某交通学院建立了BRT研究中心,它可以说是BRT推广计划的主要动力来源,因为这个研究中心的主持者王健很不简单,这个稍后提到。推广委员会和研究中心基本上垄断了中国BRT项目的所有技术准入门槛和设计理念。但仅有这两个机构并不足以使BRT项目成为一种强势的城市公交备选方案,这个时候,市长协会出现了。

  中国市长协会也隶属于建设部,是中国市长们的高级俱乐部,它由国务院批准成立,建设部部长王光焘担任执行会长,北京市市长王岐山任会长。天津市长戴相龙、重庆市长王鸿举、上海市长韩正、广州市长张广宁等大员皆担任其副会长。白痴也能想到,正是通过市长协会这一游说通道,BRT方案才能直接送到市长的案头,轻易就进入公共政策备用议程。

  BRT推广史上有几个大事件不能忽略。2005年4月,由BRT推广委员会和市长协会等利益联盟牵头,在上海召开了中国BRT行动大会。建设部副部长仇保兴给大会发来贺信。仇保兴是何许人?1999年4月至2001年12月,仇保兴一直担任杭州市市长,而正像我们看见的,杭州是中国BRT项目的先行城市。在这次行动大会上,北京、上海、天津等11个城市签署了《BRT城市联盟合作协议》(而在日前,这个协议的签订方增加到23个城市)。另外一个事件是,2006年9月在杭州,中国BRT专业委员会成立,而它的成员来源显示了这个利益集团的主要构成:公交企业、设计院所、客车制造企业、汽车零部件企业和电子设备制造商。

  上面提到的BRT研究中心的负责人王健,是中国BRT项目的关键人物,曾被授予BRT特别贡献奖。据说正是他将BRT项目引进中国,更主要的是他还是中国汽车城网站的CEO。1997年创建的该网站来头很大,它是中国城市公交学会和中国汽车运输学会的理事单位,也是中国BRT小组成员单位,城市公交学会同样是建设部名下的智囊机构。汽车城网站与BRT车辆的制造商们,比如北京的青年汽车集团、丹东黄海都有良好的合作关系。在该网站的推介中,它承诺可以在卖汽车之前代为搞定公交线路,由此可见其干预政策的能量有多大了。

  利益集团之所以在BRT项目上快速形成,并具备强大的影响公共政策的力量,归根结底依赖于这个项目具有巨大的商业蛋糕。所谓无利不起早嘛!据亲BRT项目的外国专家估计:仅BRT客车一项,每年就有大约40亿元的市场。如果将有关的技术设计、智能管理系统等计算在内,这一商业蛋糕将是十分庞大的。

  由此可见,BRT项目在中国城市的推广路径就相当清晰。名义上是各市的自主选择、专家团反复论证、并非拍脑袋工程……这些论调听起来很美,但实质上都在BRT利益集团的全盘掌控之下,都是在敷衍民众和媒体。建设部是该利益集团筹划及行动展开的大舞台(甚至本身就是组成部分),并利用市长协会等有效网络自上而下进行游说推行。值得一提的是,作为与BRT同级别、同等运量的城市轻轨交通,基本上被排斥在外,建设部已经以各种理由宣传其没有推广价值。到底是不是轻轨交通真的没有价值,还是BRT的利益集团过于强势呢?这个判断就不好说了。

  从公共政策的生成过程看,应当说利益集团的存在并非非法,也不会取消政策的“公共性”。不要以为只要是“公共的”政策,就一定是政府出于公正、为社会负责的态度才采纳的。事实上,绝大多数的城市公共政策都是或大或小的利益集团在背后推动的结果。广州BRT项目绝非善良的公共行政的典范,在公共政策黑箱操作风行、社会其他力量无法参与政策博弈的情况下,一定是政府成为利益集团的代言人(说白了就是挟持)。这没什么值得大惊小怪的,但也绝不能说是件好事.


   

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