从台湾高铁的破产，看大陆高铁的未来

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2015-1-27 22:20:54 发布在 凯迪社区 > 经济风云
    2015年1月7日，由台湾交通部提交给立法院的台湾高铁公司财务改善报告，被立法院以18票否决，0票赞同的结果予以强势否决。这标志着台湾高铁公司进入实质性破产阶段，并直接导致交通部长辞职。

    台湾高铁是全球最大的BOT项目，即由民间投资，政府给以特许经营期限，经营期满后，政府无偿收回。

    台湾高铁最初构想于1974年，于九十年代进入实质性筹建阶段，始建于1998年，2007年通车。总长345公里，连接台北和高雄，共计12个车站。项目总投资5000亿，股东的项目资本金仅不到500亿，其余均为贷款和政府初期的购地投入。

    项目预计的客流量为每日30万人，而时至今日也不过12万上下。全程票价为1490元，2013年提价至1630元。通车几年后，在未计入利息、折旧、免税等因素下，曾一度宣布盈利，盈利水平甚至高于日本新干线。但后来进入利息归还期，立即变成巨额亏损。目前年收入276亿，其中运输收入占95%，但一年的利息和折旧就高达三百多亿。截至目前，累计亏损五百多亿。

    目前公司总资产为5006亿，但负债高达4600亿，如果将政府投入的1050亿购地费计入负债，总负债已经高达5650亿，已经严重资不抵债。也就是说，股东权益已经为零，甚至是负的。预计3月份会宣布破产，而由政府接管这个烂摊子。政府接管后，鉴于国有项目的一贯做派，预计亏损会更严重，亏损部分会由财政进行补贴，由全体纳税人共同承担。

    这就是台湾高铁的现状。

    实际上，台湾西部人口稠密，经济发达，修建高铁的经济条件要远好于大陆一般地方。而且，台湾高铁为民营，其经营状况夜要好于大陆。但它仍然逃脱不了破产的命运。那么大陆高铁的未来会是什么样？肯定连台湾高铁也不如。

    大陆高铁也基本上都是靠贷款修建，所不同的是投资人是政府。大陆高铁目前开通运营一万六千公里，加上在建和规划的，总计四万公里，时台湾高铁体量的一百多倍。最终大陆高铁的亏损率只会会比台湾更高。但大陆高铁由于是政府工程，并且由于发钞的随意性，因此不会像台湾高铁公司那样破产，而是直接通过发钞向银行注资，免除高铁的债务，这些债务预计高达六七万亿，由全体国民共同承担。免除债务以后仍然会有亏损，会由财政进行补贴，预计每年上千亿，由全体纳税人承担。


京沪高铁投资2209亿，其中资本金1150亿，贷款1059亿。建设期5年，计划运营5年达到盈亏平衡，再用14年还本付息，看来贷款期限是25年。
那也就是说，2014年的盈利12亿是因为暂时不用还贷款。即使不用还贷款，其1150亿的资本金只收益12亿，收益率只有1%，远远低于银行利率，从投资人方面来说，还是亏了。
如果到5年后，加上每年一百多亿的还贷任务，还能盈利吗？
京沪高铁比台湾高铁强在资本金比例大，贷款比例小。台湾高铁当年也是盈利的，结果一进入还贷期，立马巨亏，最终破产。

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铁总2014年上半年客运收入1020亿，全年也就是2040亿。
截止2014年底，已开通运营的高铁里程1.6万公里，每公里平均投资1.3亿，现已开通的高铁总投资2.08万亿。根据京沪高铁但经营计算，需要每年2500亿元的高铁客运收入，才能保证在不用还本付息的情况下不亏损，因为京沪高铁现在还没有进入还贷期。
但全国普铁加高铁的客运收入才刚刚2000亿。而且，高铁的发送人数只占铁路总发送人数的四分之一。

高铁做的是快递业务!在深圳机场你会对顺丰的几架货机有印象,那才是高铁的竞争对象。
    高铁每天可以跑150趟而不是每天跑150趟才盈利吧？似乎只有武广春运的时候才达到这个频率，目前一般的都是只有二、三十趟，未来增加一倍,营业收入就可以增加了。
    但是我最奇怪的是铁盗部的售票系统,比如2014年国庆节，往长沙方向买不到票,只有商务票,结果上了车空空荡荡,铁盗部还有个无耻的操作:只放长途票,不放短途票。所以很多时候只好买多几个站,结果跟机票差不多。从我对铁盗部的了解,肯定是耍小聪明谋利。
     再举个例子，我很早以前用中国电信1380元上网套餐,2013年他们提前打电话给我,说现在没有这个套餐,最便宜的是1680元,但是因为我是老客户，可以按原价续约,结果事后发现邻居有780元的,考虑到减免了20元月租,其实多花了300多元,但是很不爽,2014年,他们故伎重施，还打了很多次电话,到最后时刻才说可以用780元的,堂堂年收入几千亿的大国企，学街边小贩的营商方法,我都替他们害躁，其实早就有人说了,大批名校毕业生都在跨国公司公司任职或直接跨国了,央企充斥了那些三流部属院校的干部子弟,这些人都是近亲繁殖的脑残。
    好在中国民营企业发达,只要有业绩压力，会有古道热肠的民企老板去点拨这些脑残国企高管。.



几架货机的运输量还不够高铁赛牙缝，全国一年的航空货运量不过200亿吨公里，全部货运收入不过500亿元，而航空货运主要在国际间，国内可能最多200亿，高铁能从中分到多少？一般的物流是不会走航空的，这有性价比限制着。
        高铁确实要达到运营150对列车才能盈利。而高铁的最大运输能力能达到300对，日本的东海道新干线就差不多，它的白天平均发车密度大约3分钟。所以，这条高铁是世界上唯一盈利的，而且利润很高。就像广深高速一样，可以用印钞机来形容了。我可以用京沪高铁来算一下是不是要达到这个密度才能盈利。高贴有16节的，有8节的，平均按12节计算，去掉一个餐车，是11节。按二等座一个车厢80个座位，全列880个座位。以平均上座率75%计算，一列车平均拉660个人。每天150对列车，也就是300列，一天全程运输19.8万人。每个二等座全程票价550元，一天收入1.089亿元，一年收入397亿。京沪高铁现在公布的数据是年客运收入300亿，盈利12亿。但我觉得它肯定有些成本没有计入。比如，如果按30年的贷款期限计算，每年需要还本息145亿，每年折旧费用80亿，这两样加起来就225亿。
        从京沪高铁300亿的收入，1亿人次的客流量，日均运行250列(125对)也可以反证我上面的计算。1亿人次300亿收入，全程550元的票价，换算成每人都坐满全程，一年全程运输5454万人，每天14.94万人，离每天19.8万人的盈亏点还差一截。

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高铁只能在人口非常稠密、经济高度发达的地方修建。
日本就有这个教训，当年日本最先在东京和大阪之间修了五百多公里的高铁，结果经济效益很好，一时头脑发热，在全国陆续修了2200公里，结果全都亏损，而且是巨额亏损，最后不得不民营化，财政补贴，但还是亏损。所以日本当初计划建设4000公里高铁，最终只建了2200公里。.

京沪高铁投资2209亿，其中资本金1150亿，贷款1059亿。建设期5年，计划运营5年达到盈亏平衡，再用14年还本付息，看来贷款期限是25年。
那也就是说，2014年的盈利12亿是因为暂时不用还贷款。即使不用还贷款，其1150亿的资本金只收益12亿，收益率只有1%，远远低于银行利率，从投资人方面来说，还是亏了。
如果到5年后，加上每年一百多亿的还贷任务，还能盈利吗？
京沪高铁比台湾高铁强在资本金比例大，贷款比例小。台湾高铁当年也是盈利的，结果一进入还贷期，立马巨亏，最终破产。

台湾高铁投资4800亿台币，初期全程票价1490元台币，总投资是票价的3.22亿倍。
京沪高铁总投资2209亿，全程票价554元，总投资是票价的3.99亿倍。
如果运输人数相同，那么台湾高铁具有优势。但京沪高铁的地理位置好，市场庞大，票价相对便宜。京沪高铁去年客流量一亿，台湾高铁只有四千多万。
从票价来看，现在台湾高铁是1630元台币，折合323人民币，每公里0.937元人民币。京沪高铁每公里票价0.42元。台湾高铁是京沪高铁的2.23倍。2013年台湾人均GDP20706美元，京沪两地及沿线的人均GDP大约一万美元，与台湾相差两倍。所以，京沪高铁沿线的民众对当前的高铁票价更有承受力。.

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中国中西部的高铁会亏的很离谱，离谱到什么程度？简单的算一下就知道了。
以西安到大同的大西高铁为例，目前开通了西安到太原段，此段造价约660亿元，其设计为准高速，设计时速250公里，运行的车辆为动车，西安至太原全程票价180元，每公里票价仅0.3元。开通初期仅运行10对列车，而且是8节的短列。2014年7月1日开通后的一个月，客流量27.2万人次，客票收入约3000万。按此计算，一年的收入仅有3.6亿。即使说几年后客流量那增加到现在的3倍，也只有10亿元。而京沪高铁年收入300亿，才刚刚在不还贷的情况下盈利12亿，也就是说年收入达到投资的八分之一，才能在不还贷的情况下持平。这就是说，大西高铁的年收入要达到80亿，客流量还需要增长二十多倍，才能在不还贷的情况下不亏损，如果要还贷，还客流量还需要增长50倍。
京沪高铁现在的年运营成本是投资的八分之一，考虑大西高铁车辆较少，可变成本较低，总成本安投资的十二分之一计算，一年是55亿，如果考虑还利息，一年还要40以，总共95亿的成本。那就意味着正常运营几年后，一年的收入是10亿，成本是95亿，亏损85亿。也意味着现价180元的车票，实际上成本上1700元，政府给每个乘坐的人补贴1520元。
而且，还对汽车和航空运输造成了很大的冲击，自从开通以来，长途大巴停掉了80%，航班也大多取消。


能源消耗对铁路运输来说，只是其成本中很小的一部分，不像航空一样，成本主要是能源。对铁路来说，最大的成本就是修建线路。

普通机车头功率4800千瓦，当它以100公里时速拉着一列客车在平路上跑的时候，可能只需要付出60%的额定功率，也就是大约2900千瓦。一列普铁按硬座算，能坐1660人。2900千瓦跑一个小时仅耗电2900度，每人是不到两度，再加上空调、照明，以及线路、车站的耗电，大概也就是每人三度，仅1.5元。100公里的硬座票价是15元，电费仅占10%。

高速列车的功率要大的多，但速度也快的多。一列16节的高速动车，功率是21000千瓦，按二等座算拉1200人。假设三百公里时速时其功率达到额定功率的60%，即12600千瓦。一小时用电12600度，拉着1200人跑300公里，平均每人每百公里用电3.5度，考虑总是有空座，每人按4度算，再加上空调、照明、线路、车站用电，每人算6度，3元钱。100公里的高铁票价是42元，电费仅占7.3%。.

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民主制度下的日本、台湾，修高铁修到最后负债累累、破产，一是因为对市场估计不足，二是因为拉选票的需要，不管是国家亏还是公司亏，反正坐高铁的是享受到了，老百姓总是很拥护在自己的家乡修高铁的，那是争着抢着要啊！

对于中国来说，为什么要大修高铁呢？
一，维稳保证券。中国政府的执政合法性只有经济增长这一点，如果经济泡沫破灭，经济停滞甚至倒退，直接会要了老命，所以要不惜一切代价保经济增长。房地产已经熄火，只能是大修政府工程了。政府工程中，交通是绝对的老大。高速公路已经多的泛滥成灾了，那只能修铁路了，高铁投资大，对拉动投资见效快，当然要大修高铁。
二，经济利益。政府官员和施工企业领导、分包老板们都靠上工程发财，工程越大，发财越快。
三，政府补贴造成普通人的拥护。现在，高铁在世界上的经验教训很多了，私人是不会投资高铁的。中国政府的高铁资金来源都是国企投资或者贷款，主要是贷款。高铁以其快捷舒适和并不高出很多的乘坐价格，得到大多数人的支持，尤其支持在自己城市修高铁。大部分人并不管高铁会亏损多少，也不去管亏损的后果是什么。.

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日本新干线，巨亏37万亿日元，导致日本国铁公司解体,中国要引以为戒


对高速交通工具的追求是人类创新的源泉和永恒的梦想之一，于是便有了日本的新干线和法国的TGV，以及对一种更具想象力、速度更快的技术——磁悬浮的大胆尝试。然而，几十年来的实践使人们认识到，对速度的追求应该与线路的最佳经济效益相匹配。这也是最近10年来一种相对不起眼的技术思想——建立在对既有线路改造基础上的摆式列车的运用能够在发达国家蓬勃发展的重要原因。

    日本新干线

    东京到大阪的东海道新干线通车于1964年，是人类历史上第一条商业运行的高速铁路。日本现在共有接近2000公里的新干线。其时速从1960年代的210公里开始，逐步提升到目前的300公里。

    但是，在这2000公里的铁路上，到底奔驰着多少列新干线列车，却是个至今未见报道的谜。我们所能知道的是，仅一个东海道公司就有4个车辆检修基地，8个检修所，且每一个检修基地都规模宏大。比如大井基地（含两个检修所）占地37.9公顷，共有职工550人。而另一个基地浜松工场则有员工930人，担负了126列（只是整个东海道线运行使用列车的一部分）列车的检修工作。

    每列高速列车运营90万公里（约3年），就要进工场全面解体，进行大修。即使进行如此密集的大修，新干线的列车寿命也一般为13－15年，到后期即报废，只有部分能够运行到20年。

    以列车的结构而言，日本的新干线采用动力分散式，就是在一列客车中，混合编排有驱动能力的动车和没有这项能力的拖车。目前新干线的主力车型300系的动车和拖车编组方式就是10∶6，700系为12∶4，时速达到300公里的500系的16节车厢则全是动车。由于每辆动车都配备了一套电气设备及牵引设备，维修工作量和费用都比拖车高。

    也正是由于新干线的动车多，动车下有驱动系统，机械以及轮轨摩擦，动车上有受电弓、弓网接触，因此势必造成车内显著的震动和噪音。

    值得注意的是，东海道新干线是至今全世界惟一盈利的一条高速轮轨。它依托于东京和大阪之间，属于世界少有的富裕程度极高的城市带。在东海道线上，时速220公里的光号高速列车票价为11840日元，时速270公里的希望号高速列车票价为14430日元，与飞机票价14600日元几乎相等。这种情况在世界其他地区很难找到。除东海道之外，所有的高速铁路无不亏损。

    1964年，日本东海道新干线建成通车，也就是在这一年，日本国铁开始出现赤字。其直接原因是新干线建设大量投入资金，通车初期运营入不敷出。虽然新干线不久就转亏为盈，但在东海道线基础上，又连续修建山阳、上越、东北等线，造价猛增而运量不大，全部亏损。所以从新干线整体来看，多年以来亏损严重，在政府的巨额补贴下仍无起色（当时亏损达到37万亿日元，而补贴的总额也已经达到7.4万亿日元），于1987年直接导致了日本国铁公司解体，改为私营。

    因此东海道的良好经营状况，是目前高速铁路的一个特例。这与它足够的高端客流和科学的管理相关，并不是个简单的技术问题。

    法国TGV

    在运营速度方面，1981年法国第一条高速铁路东南线投入运行时已经达到时速270公里，领先日本11年（日本方面是1992年才投入运行的300系）；1989年大西洋线通车时，时速达到300公里，领先日本8年（日本方面是1997年研制成功的500系）；2001年通车的地中海线最高时速达到354公里，但由于噪音和能耗等问题，在运营中一直维持在300公里的时速。值得注意的是，日本最新研制的700系新干线运营时速却下降至270公里。

    根据法国方面提供的资料，大西洋线长281公里，是日本东海道线的一半，共使用TGV列车105列。这条线路只需要一个占地21.6公顷的维修基地。而且TGV列车遵循欧洲的高速列车标准，使用寿命以30年为要求。

    在列车的动力结构上，TGV的主力车型TGV－A采用的是动力集中式，两端为动车，中间10节全部为拖车。动力集中式与国际趋势一致，其主要优点是造价和维修费用较低，相比新干线的动力分散式更加节省。受电弓数少，对高速受流更为有利。

    法国TGV高速铁路系统的成功实践，得到了欧洲其他国家的认可。欧盟有关部门在制定高速铁路法令法规时，均以法国TGV高速铁路系统为蓝本参照。

    与新干线相比，TGV的劣势在于列车的运能偏小，每列TGV共有12节车厢，少于日本的16节，最大载客1323人。这一点要通过增开列车解决。法国大西洋线长281公里，1996年运量2130万人，使用高速列车105对之多，原因是轮轨高速检修频繁，每运营1600公里就得进维修基地检查，因此需要大量高速车底轮换运营。105对高速列车购置费达93亿法郎，为线路工程费119亿法郎的78％。

    遗憾的是，TGV并没有能够为法国带来想象中的巨额经济收益，整个法国高速铁路全部处于巨额的亏损状态中。以1981年投入运营的东南线为例，几乎就没有盈利的记录。1995年还由于财政困难，铁路公司冻结工资，造成工人工罢3周。整个法铁到1996年债务累计超过2000亿法郎，并因此导致当年的铁路改革。转移债务之后，法铁仅承担440亿法郎的债务，并享受优惠的运营条件，但是此后的1997年和1998年，仍然亏损9.59亿和5.28亿。因此有的媒体发出了这样的感叹：奇迹没出现，麻烦一大堆！

    TGV东南线运营15年以后才出现了第一道隔音墙。这是本应列入建设工程的项目，为了压低铁路造价而被拖延，一直到通车以后由于沿线居民长期不满才实施。因此1998年第1期《铁路工程师》报道：“法国高速铁路所称的工程费用低廉已成过去，其实应做而未做的工程量很大。”

    为了节省投资，TGV地中海线只修建了三个新站，其余如马赛等车站均利用老站与既有普通铁路共用。为了保证TGV的准点运行，当列车进站时经常迫使既有线路晚点，竟达30％－50％之多。而且由于TGV不时出现故障和晚点，乘客往往不得不换乘普通列车。对此，有些乘客幽默地称地中海高速铁路为“高故障铁路”。

    据《世界铁路》杂志报道，到2001年6月，地中海线因列车晚点超过30分钟，按章向旅客补偿的费用已经超过500万法郎。由于问题严重，还惊动了法国总统希拉克致函铁路当局要求尽快解决问题。

    高速铁路之未来

    对于一个国家，或者一条特定的线路，存在一个“最佳经济效益速度值”的问题。也就是说，列车以什么样的速度运行，才能够保证线路的经营达到最好的经济效益。有资料显示，列车的运营速度越高，其造价和票价必然也随之升高，且后者的升高速度还远超过前者。因此，如果高于这个“最佳经济效益速度值”，结果往往是由于票价过于昂贵，致使门庭冷落，客流稀少。这是目前高速轮轨巨额亏损的主要原因。

    1999年7月，国际铁路联盟（InternationalUnionofRailways，简称UIC）高速部主任接受《国际铁路月刊》主编采访时认为：“高速铁路未来的发展将发生本质的变化，现在应该考虑采用摆式列车提速了。原因是建设新线由于地形困难，更重要的是环境保护等新的要求，造价越来越高而资金短缺，法国沟通全国的高速路网规划肯定已落空，2010年创建泛欧高速路网已无可能。”

    2001年通车的法国地中海线，引起乘客和沿线居民的不满，日本新干线建设亦因征地与噪音公害问题，反对声日益增加。

    尤其是日法两国的铁路公司负债累累。日铁改为私营，法铁改革，巨额债务均由国家承担。

    东海道线是全世界惟一一条盈利的高速轮轨，以其为参照物讨论高速铁路的现状和发展方向并不科学。而且除了东海道线之外，目前世界上所有的高速轮轨无论技术优劣，都处在亏损，而且是巨额亏损，这是目前高速铁路真正的常态。

    综观世界各国的铁路发展史，在发展高速铁路之前，都有一个充分挖掘老线潜力的过程，有些高速铁路本身就是通过改造老线而建成。日本东海道线兴修之前，既有的窄轨铁路已于1956年完成电气化改造，提高时速至130公里。

    法国于1967年改造巴黎－波尔多576公里的线路达到200公里／小时，这也是世界上第一条既有线路的高速化。

    1980年代后期摆式列车的研制成功，刺激了既有线路高速化的蓬勃发展。据1993年铁科院统计，世界范围内新建轮轨高速铁路约4000公里，既有线路改造时速在200公里以上约6000公里。至今10年轮轨高速新线新修了5000公里，只增加25％，而以摆式列车实现高速的既有线路当在2.5万公里以上，为10年前的4倍多。

    目前，比较成熟的摆式列车已可将运营速度提高到240公里／小时，虽然比高速轮轨的顶点300公里／小时还有一定差距，但与日本新干线的常规运营时速270公里已经比较接近。更重要的是，摆式列车的线路可以由老线改造而成，因此避免了高速轮轨和磁悬浮完全新建线路的巨额投资，是一种非常经济的选择。把传统列车线路改成摆式列车线路，成本只是建造磁悬浮车线路的1／20，而摆式列车本身的价格只为传统列车的1／3多一点。

    尤其耐人寻味的是，高速铁路强国日本和德国，除了拥有令人称羡的高速轮轨和磁悬浮技术以外，也是全世界使用摆式列车数量排名世界前两位的国家。据报道，德国在2000年已有各种摆式列车200多列，其中120列在6600公里的路网高速运行。

    如此看来，目前国外对高速轮轨技术的运用是非常谨慎的，至少并不像很多人想象的那么吃香。

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汽车尾气才是雾霾的罪魁祸首
2014.01.10 15:16
来源： 文汇报     作者： 庄国顺
　　一场52年来持续时间最长的严重雾霾天气刚刚过去，霾污染又再次扩散。这场大范围、长时间的雾霾与我们熟知的伦敦、洛杉矶雾霾事件相比有过之而无不及。从去年开始，我国就有多个省份长时间地出现大面积雾霾，有学者认为汽车尾气是雾霾的罪魁祸首。但是也有学者认为，应该考虑全球气候变化以及大气变化所造成的原因。

　　一场52年来持续时间最长的严重雾霾天气刚刚过去，霾污染又再次扩散。这场大范围、长时间的雾霾与我们熟知的伦敦、洛杉矶雾霾事件相比有过之而无不及。内因是变化的根据，外因才是变化的条件。把这样严重的雾霾集中爆发归结为“气象问题”或“自然原因”，不是无知就是别有用心，我们必须认真反思其中的人为因素。

　　汽车尾气污染是“罪魁祸首”

　　为何会出现集中爆发？那是因为从京津冀到长三角，再到珠三角，中国整个东部沿海地区的空气污染已相当严重，达到了“临界状态”，一旦“静风天气、相对湿度”等外部条件触发，雾霾就会“卷土重来”。从美国NASA拍摄的“卫星霾图”上我们可以看到，从北京直到香港上空，笼罩着一条“灰色长城”，其覆盖面积达到数百万平方公里。

　　空气中的人为污染主要有两个来源：工业污染和交通污染（主要是汽车尾气）。工业污染最典型的代表就是化石燃料燃烧，也就是燃煤。现在普遍认为燃煤是造成雾霾的“罪魁祸首”，近年来汽车尾气造成的空气污染更值得关注。2009年至今，我国年均汽车产量超过2000万台，特别是长三角区域内的机动车数量急剧增加。我们在北京、上海等地进行的实验结果表明，雾霾中导致能见度减少的物质主要有4类：有机气溶胶（汽车尾气中的有机烃是其主要来源）、硫酸盐（主要由二氧化硫进一步氧化产生）、硝酸盐（主要由氮氧化物进一步氧化产生）、黑碳。其中，二氧化硫大多来自燃煤；机动车尾气排放中则包含了其中的三种成分（有机烃、氮氧化物和黑碳）；黑碳是汽油和柴油在不完全燃烧时的主要排放物，当交通堵塞时汽车发动机怠速空转其黑碳排放量更大——它在PM2.5的构成成分中一般占3-5%，但对能见度的影响可达12%。由此可见，雾霾中导致能见度降低的4类主要物质中，有3类直接与机动车有关。

　　控制尾气排放是当务之急

　　从长远讲，解决雾霾的根本措施是调整能源结构和合理的城市发展规划，从短期来讲，目前控制每部机动车的尾气排放质量和急剧增加的机动车数量是最可行的办法之一。

　　近年来，国家在燃煤脱硫方面取得了一定的成绩，相对交通排放，过去10年，我国二氧化硫排放的总量略有下降，即燃煤对雾霾天气的相对影响较之十年前并没有增加，可能还略有下降。燃煤脱硫方面能够改进的空间已有限，真正可在短期内改进的是交通污染的治理。鉴于此，有关部门在研究出台治霾措施时，要注意控制机动车数量、尾气排放质量，特别是要设法降低排放尾气中的有机物含量。

　　有机烃是机动车尾气的主要成分，如果可以把每部车排放的浓度降下来，空气污染的治理就能有很大突破。这需要政府采取紧急措施，比如，在雾霾严重的天气，开车出行就要成为一种受限的权利。早在1998年我就指出，如果中国的汽车工业按照美国的模式发展，就可能给空气质量带来灾难。严重的空气污染还可能导致农业减产25%，整个东亚地区的大气化学过程都会发生变化。

　　2004年，基于当时上海和北京的PM2.5的浓度都在一个相互接近的水平上，我向上海市人大提出议案，强调上海一定要把大气污染的问题提到重要议事日程上来，否则“今天的北京就是明天的上海”。不幸的是，仅仅过了九年，我们就面临如此严重的大气污染问题。然而，直到现在不少人可能还没有真正意识到事态的严重性。

　　同是雾霾，“海派”、“京派”大相径庭

　　同样是雾霾，“海派霾”与“京派霾”有很大差异。从组成上看，北京的空气受西北沙尘影响大，产生雾霾的细颗粒物中天然尘埃所占比重约30%，其主要成分是吸水性较差的铝硅酸盐。而长三角地区的雾霾中，一般的天然尘埃不足10%，其中主要组分是有机酸盐、硫酸盐、硝酸盐，尤其是铵盐等吸水性很强的人为污染物，其所占的比值较之京津冀地区更高，而这类粒子吸水后会急速膨胀，例如，硫酸氢铵在相对湿度从91%增加到92%的时候，体积却可以增大8倍以上。长三角相对湿度一直较高，在同等污染条件下，长三角比京津冀地区更容易形成雾霾。

　　而且，与天然尘埃相比，人为污染物对于人体的危害性更大。沙尘中硅酸盐的危害主要是填充肺泡而得矽肺病；而人为污染物中含大量有毒有机物成分（其中有以多环芳烃为代表的致癌物质）和某些对人体有严重危害的重金属成分。PM2.5中含有的这类物质随着呼吸道进入人体肺泡，并随着血液循环进入人体各种器官，对人体造成可能比矽肺病更严重的危害。因此，“海派霾”的危害性比“京派霾”也更严重。

　　2013年12月份发生的灰霾事件覆盖了我国整个华北及包括上海、杭州等沿海城市的华东大部分地区。某些地区特定时段内的PM2.5浓度甚至超过了1952年英国伦敦烟雾事件。大气中硫酸盐是燃煤排放的SO2进一步氧化的产物，而由氮氧化物（NOx）进一步氧化产生的硝酸盐则大部分来自于机动车尾气排放。机动车的排放不仅限于NOx，还有更多的有机烃进而形成的有机气溶胶，其不完全燃烧产生的黑碳以及汽车行驶过程中产生的道路扬尘。

　　我研究得出一个结论是：我国交通源排放的NOx以及有机烃进而形成的有机气溶胶和其不完全燃烧产生的黑碳的迅速增加，是我国近年来PM2.5污染加重和大气雾霾频发的主要原因，交通排放对于此次全国性雾霾的贡献超过了工业排放。有研究认为，汽车排放主要成分是HC化合物和不完全燃烧有机物产生的多环芳烃（PAHS）含有致癌物质苯并[a]芘，它是导致“肺癌”的最有害毒素。因此控制机动车数量的过快增长，提高汽车用油品质以及引入更严格的排放标准是改善中国大中城市大气质量的当务之急和有效途径。

　　提高机动车油品质是迅速改善大气质量的捷径

　　严格控制机动车数量的过快增长的同时，提高机动车用油品质是迅速改善大气质量的当务之急和有效捷径。

　　机动车排放主要包括有机烃、氮氧化物、一氧化碳和以黑碳为主的颗粒物（主要是PM2.5）。有机烃会进一步形成组成PM2.5的有机气溶胶，氮氧化物会进一步形成组成PM2.5的硝酸盐气溶胶。有机气溶胶、硫酸盐、硝酸盐和黑碳是能见度降低的直接影响因子。

　　值得指出的是，我们的研究发现有机气溶胶对消光的比例高达47%，是形成城市和区域灰霾的最重要因素之一。因此机动车尾气排放所产生的有机气溶胶、硝酸盐和黑碳是影响能见度的主要组分，又是PM2.5的主要组分。

　　必须指出，目前不少人讨论机动车用油品质时常常谈到硫含量。相对于柴油或汽油的上述四种排放物，油品中硫含量仅是次要因素（注意：煤中的硫含量是产生大气中的硫酸盐，进而影响大气质量的主要因素），降低有机烃和未完全燃烧产生的黑碳为主的颗粒物的排放，才是提高机动车用油品质的关键问题。

　　按欧美经验，将柴油中硫含量从500PPM降到30PPM时，轻型柴油车排放微粒可降低7%，重型柴油车排放微粒可降低4%；按北京环保局公布汽油升级京Ⅴ将助汽车减排15%。这里存在一次性投资大和改造时间长的问题。我认为，如能借鉴国际先进清净剂理念，深入研究內燃机生成污染物根源，针对性寻找解决办法创新研制出机动车用油的添加剂，使机动车用油（包括柴油和汽油）既能够降低有机烃排放，又能够降低颗粒物排放。如能达到以上要求，这种添加剂便会成为提高大气质量的最有效的捷径！

　　现在国家已经有各种装置用于减少氮氧化物排放的有效办法，值得认真推广；还要通过严格排放标准促进各类机动车切实达标；采取简便办法降低有机烃和未完全燃烧产生的黑碳为主的颗粒物，是当前提高机动车用油品质的关键问题，这是落实“国十条”，提高油品品质措施的有效捷径。

　　治理雾霾的区域调控很重要

　　治理雾霾还要注重区域调控。由于PM2.5细颗粒物及其长途传输是形成大气雾霾的主要原因。今天的大气污染已经不是一个局部的、个别城市独立产生的问题，由于细颗粒物的是长途传输，大气污染是一个区域性乃至全球性的问题。单个城市搞得再好，如果没有周边城市的配合，也无法独善其身。北京奥运会和上海世博会期间采取了很多区域联控措施，保障了活动进行期间的空气质量，实践效果很好，可在当初实施的临时措施中选择一部分行之有效的作为长期措施予以推广。

　　经济发展与环境保护从来都不是一对矛盾，我们没有必要将发达国家“先污染，后治理”的破坏性发展模式重走一遍——不能将今天的“霾危机”看成“发展的必然结果”，应该从民族、民生层面，甚至从人类生存的角度来思考如何同自然保持平衡、和谐的共处之道。

　　（作者为复旦大学特聘教授、复旦大学大气化学研究中心主任）

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汽车怠速状态下排放的PM2.5是顺畅行驶时的5倍以上
“雾霾”和“堵车”，研讨会涉及的两项内容，都是过去一周最让杭州人闹心的事。而有那么一组数字，更能说明这两件事之间的莫大联系：机动车尾气是PM2.5的主要来源之一，以杭州为例，机动车尾气对PM2.5的“贡献率”接近40%。

国家交通运输部道路运输司副司长王大胜在会上报出这么一组数字：到2012年底，我国城市私人机动车保有量年均增长率超过20%，全国共有29个城市的机动车保有量超过100万辆，其中8个城市超过200万辆。

至于杭州，机动车保有量已突破110万辆，十年间增长了735%，但道路面积只增长了35%，造成城市拥堵日益加剧。

近年来，全国许多城市拥堵区域逐步由中心城区向外围扩散，而差不多同一时间，雾霾也正由大城市向中小城市蔓延。

国家环境保护部污染防治司副司长汪键在会上说，在畅通和拥堵两个不同的状态下，机动车排放的尾气量有很大差别。数据显示，汽车在怠速状态下，PM2.5的排放是顺畅行驶时的五倍以上。车辆不熄火时间越长，产生的尾气就会越多，PM2.5也会越多，这种累加效果对空气的影响是不言而喻的。

“原先我们强调的是‘车油路’，先管车再管油再管路，这次国务院发布的大气污染防治‘国十条’里，变成了‘路油车’，就是先从路网布局和城市规划着手，从根子上解决交通拥堵的问题，这对空气质量的改善是根本性的。”汪键说。

此外，PM2.5还与汽车使用的燃油品质有直接关系。

曾有专家指出，即使是国五标准的油，也和欧五的油在品质上有差距。此外，有油企为节省成本，违规使用添加剂，导致油品质量差，突出问题就是氮氧化物和颗粒物排放多。

“按新的油品实施标准时间表，明年开始供应国四柴油，2015年全面供应国四汽油，到2017年全面供应国五汽柴油。”汪健说，但目前，众多国四的车还在烧国三的油，这点实在让人担忧。