新常态下，如何破解城市交通难题？

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新常态下，如何破解城市交通难题？


作者：刘干

    城市与交通是一个整体，不可分割，城市空间与交通能否和谐、协同发展，体现着城市管理水平之高低。

    中国以往30多年高速经济发展，最具代表性的标志，当属城市化规模显著提升。

    不过，当大量百万级、千万级人口的城市建设规模完成之际，事故频发、秩序混乱、车辆拥堵，也成为横亘在城市交通管理面前的现实焦点问题——在部分城市，每年的人大代表、政协委员的议案提案中，此类问题的议案提案占据总量的约50%。

    尽管城市交通恶化的问题得到了高度重视，但在以房地产和小汽车发展为导向的城市迅速扩张过程中，对城市交通发展的考量长期缺失。相较人口、房地产、小汽车的超前增长而言，交通组织规划和设计的重要性被忽略，小毛病累积成大难题，在不少地方，人们面对当下的城市交通问题，束手无策，一筹莫展。

    当下的城市交通难题，是道路交通快速建设中各类矛盾的交织，是若干个大大小小的人、车、路、环境之间相互不匹配的症结，所形成的系统病变。

    在过去的经济快速增长状况下，应对这类问题的惯用手段包括：一方面，依赖道路基础设施的增量建设，缓解城市人口、汽车和房地产增长的压力；另一方面，通过追求道路的通行速度目标，提升城市交通的运行效率。

    但是，当城市人口和汽车总量达到峰值水平，粗放式的道路基础设施增量建设、速度目标，不仅没有缓解压力和提升效率，反而导致交通安全隐患重生、交通秩序混乱不堪、通行效率拥堵低下。这已严重降低城市生活的环境品质，甚至影响社会经济正常运行。

    过去惯用的大扩张、大建设的增量调控手段，已不再管用。以新的思维和方法，对既有的城市存量空间进行调控，破解城市交通难题，维护生活生产秩序，改善城市交通环境品质，是新常态下城市发展的主要任务。

    宏观方面，应当确立以安全为核心原则、以效率为中心任务的城市交通可持续发展战略目标。

    现代化城市中，地面、轨道、隧道、桥梁共同组成了错综复杂的道路路网，非机动车辆、机动车辆、轨道交通车辆，共同组成了形式多样的交通工具，道路状况、交通设施、地物地貌、气象条件等共同组成了交通环境。以上三者，共同服务于不同的交通参与者—“人”。这也就是交通学者常说的构成交通系统的四大要素。

    通过对交通系统的拆分，不难发现，是人的活动需求，催生了路、车、环境。交通系统建设对人的安全考虑不周，在任何一个交通发展战略中，都是不可饶恕的责任缺失。当前，中国城市万车死亡率是发达国家的十几倍，险象环生的车况、路况、环境状况，昭示着过去追求建设速度、行驶速度的城市交通时代留下了太多安全债。对此，城市交通决策者和建设者们有不可推卸的责任。未来需要以交通安全为核心，制定相应交通法规。

    城市与交通是一个整体，不可分割，城市空间与交通能否和谐、协同发展，体现着城市管理水平之高低。交通是城市的起源之一——在古代，驿站、车站、码头是人群集聚的场所，集聚范围逐步扩大，城市雏形就此形成。纵观中国古丝绸之路上的城市，以及今天的上海、香港、新加坡、吉隆坡等国际化城市，不难发现，交通越是便捷通达的地方，城市的规模就越大，繁荣程度就越高。

    由此，交通的发展先于城市发展，高效率的交通是带动城市发展的火车头。在城市建设中，也应把交通效率当成首要战略去规划和设计，而非建造大量楼房、引进了大量居民之后，才回头解决已成为瓶颈问题的交通。

    但现实中恰恰相反，如前所述，中国在过去的城市建设年代，受限于经济快速增长的需要，一味地用增量建设的方式追求速度，而不是最有效地使用交通资源满足交通参与者的需求。这最终结下了拥堵、效率低下的恶果，又留下一笔太大的效率债。还城市一个高效率的交通系统，应是新常态下城市交通发展的中心任务。

    微观方面，应制定以秩序为管理规则、以便捷为规划纲领、以品质为设计理念的方案，通过行之有效的交通管理创新、交通组织优化、交通设计标准化等措施，确保战略目标的实现和持续。

    一是交通秩序的规则建立，要敢于打破传统的管理思维，结合自身实际，学习同等发达国家城市的经验，做到以人为本。

    事故频发、秩序混乱、车辆拥堵，这三大交通难题之所以产生，与交通参与者（人）对交通规则的理解和执行紧密关联。诸如近年来呼声增高的路权分配问题：斑马线仅限行人通过、行人必须从斑马线过街；非机动车应在路段和路口有连续的通道；机动车辆通过路口时，应在应减速行驶并确保安全的情况之下；等等。这些都是最基本的交通秩序规则，只有这些简单、基本的规则能得到遵守和执行，城市交通才会秩序井然。

    问题是，偏偏是这些以人为本、使人受益的规则，没有得到人们遵守。一些专家和交通管理者给出“中国人交通素质低下”的论断，以体现交通管理的无能为力。但素质低下论者忽略了一个最基本的逻辑：交通参与者的素质源于交通行为习惯，习惯来自规则的长期约束，而规则则需要软件和硬件同步才能落地。在各类交通参与者混行的城市大小路段路口，管理很多时候只是给出了教育和处罚的手段，殊不知还需硬件技术完善，以起到约束作用，使行人、司机等得以养成习惯。

    举一个中东地区交通管理部门的实例：有A、B两个居民集中区路段，A区路段设置了各类标志、标线、护栏、信号、防撞等设施，以规范行人、非机动车、机动车走向和路线，没有安装违法监控设施；B区路段安装了必要的指路标志，施划了标线，设置了红绿灯和违法监控设施，但缺乏严格规范通行秩序的硬件设施。经过1年评估，A区交通秩序良好，交通事故仅有几次轻微的，该区域的持驾驶证居民总体违法记录极少；而B区交通秩序长期靠人力指挥维持，交通事故经常出现，该区域的持驾驶证居民的违法记录较多，违法监控设施几乎仅仅起到了有款可罚的作用。而在1年之后，A区多过B区的一些设施撤除，加装了违法监控设施。一段时间后发现，A区的行人和车辆已长期养成了遵守交通规则的习惯：按时等待红绿灯、过街走斑马线、有序列队通过路口等，人们并未因设施一时缺失而行为肆意，加装的违法监控仪器形同虚设。后来把A区同样的方法应用到B区，经过同样长的时间，也收到了同样的效果。实例证明，要实现交通秩序文明，必须让人们提高遵守秩序的意识和素质；而良好的交通素质意识，需要人们的交通行为习惯；合理必要的硬件交通设施设置，完全可以约束人们的交通行为习惯。打破传统的管理思维，真正以人的安全舒适为本，建立友好街道的样板，注重长期持续的教育引导和硬件方法创新，必将实现一个新的秩序常态化。

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二是要全面实施城市交通组织优化，通过提纲挈领的全局路网规划，营造便利、快捷、高效的交通环境。在城市交通快速建设期，基本是街巷道路、主次干道、快速路、立交桥、高架桥、隧道、新区、地铁、轻轨、车站、机场……，一段段、一条条、一片片地，修了建又建了修。若干年下来，各种性质的道路路网共同组成了较稳定的城市规模格局。

    然而，大部分城市在建设过程中缺少系统和长远的规划——也不乏在人口红利带动下，规划跟不上变化的。其结果是，城市整体规模上去了，但各板块之间的交通系统衔接不上。不同的道路，多头规划、多头建设、多头设计、多头管养，导致道路路网之间设施资源不匹配、通行效率不协调。路与街不分，路与场不分，路与路缺乏统一连续的指引，最终是道路资源使用品质和效率的低下。

    于是，为适应不断变化的需求，这些城市在交通管理方面，只好运用粗放手段。比如：采取货车限行措施，却不给出物流方案；倡议自行车出行，却不给予基本路权；倡导公交都市，对旧的、不合适的公交路线和换乘方案，却无法推倒重来；限制小汽车进城，却疏忽了交通枢纽的换乘，结果是压下了这边的葫芦浮起了那边的瓢。实际上，对上述一系列问题，应针对安全的水平、通行的规律、运行的负荷、人居与路网的密度、路与场的比重、客流与物流、公交换乘节奏等等，进行数据化分析，实行一次全方位的政策研究和系统调整优化，在现有的规模状态下，螺蛳壳里做道场，力争实现一个新的效率常态化。

    三是要大力提升城市交通环境品质，建立以品质理念为统领的城市交通设计标准化体系，使得交通设施与城市环境文化相得益彰。在今天的中国城市道路上，其交通设施形式已是惯常风景：密集的路灯栽植于或宽或窄的道路两侧，四条斑马线横贯路口，长臂信号灯高挑空中，高大的标志牌占据着城市空间。

    道路交通管理设施之于城市，犹如人们家中的必备生活家具。在以道路路网为血管的现代城市中，道路上普遍存在的各类繁多的交通管理设施已成为不可替代的家具物件。从管理和环境的角度，设计和设置整洁美观、标准整齐、呼应文化、品质耐久的城市道路交通管理设施，结合城市空间、结构、资源等多方面，进行优化实施，无疑将为城市人展现一种和谐美好的常态化品质。

    上述仅是从技术角度，对破解交通难题进行探讨。借鉴安全生产管理的预防机制和经验，找出城市交通的“问题源”，如事故隐患源、秩序混乱源、车辆拥堵源，从源头上寻找对策，进行预防和控制，才能得到全方位破解之道。

    然而，城市交通“问题源”，既有技术治理层面的缺陷，也有体制管理层面的缺失，前者的任何创新进步往往取决于后者的拍板决策。

    近几年来，智能交通、智慧城市、互联网+、大数据、云计算的新型技术，风靡交通研究领域，针对城市交通难题的各种高大上一揽子智能智慧解决方案，被提交到各个主政交通建设、规划、管理的政府部门。于是乎，数以亿级的智能交通投资之风，足以让猪随便飞起来。

    对城市交通的平安、有序、畅通，智能交通提出了美好丰满的愿景。孰料想，现实很骨感，三步一岗五步一哨兼带流动监控、卫星遥感的智能智慧设备遍布城市大街小巷之后，事故依然频发，秩序依然混乱，车辆依然拥堵，老百姓因没有感受到实际的舒适度，而依旧不平。

    以南京市的中山东路、汉中路（简称“二中路”）为例，2009年该道路实施改造后，为美化所谓道路空间环境，撤掉了全部隔离护栏，取而代之的是设置大量违法抓拍监控设施，寄望于通过实施严厉的处罚手段管理交通秩序。随之，行人和非机动车乱穿马路、机动车辆穿越中心双黄线行驶的现象层出不穷，混乱的交通秩序大大增加了交通安全隐患和交通拥堵压力，南京交警不得不增派大量警力，在道路两侧密集执勤，以缓解现状。最终，在道路使用者的投诉和交通管理的巨大压力之下，城市管理者陆续增设了沿线的隔离护栏和警示警告设施，才使得交通秩序焕然一新。

    很多体制管理层面的决策者，无奈之下再拍脑袋，向城市更深更广的地下挖掘，向城市更高更大的空间架桥，再度表现出当权者非凡任性的投资能力。被绑架了的超前智能智慧投资思维，被惯用的超级增量大量建设手段，狂热的一幕幕持续上演。

    但鲜有决策者愿意下一番功夫，系统研究城市交通基础设施的面貌、弱势交通参与群体的环境、廉价机动车辆运行的状况，并对之进行改善，相反地，却常以资金短缺为由，采用低成本策略维持现状。更有甚者，明知城市交通难题对社会民生和经济的恶劣影响，却仍对群死群伤交通事故的潜在发生可能，抱以心存侥幸的态度；喋喋不休于秩序混乱是人素质低下；振振有词于道路拥堵是车多路少；百般狡辩于交通设施落后是标准缺失。殊不知，应把钱用在刀刃上，首要工作是把城市交通的基础底子建设好，把交通问题的旧债还清，这样才能让智能智慧发挥应有作用。

    在城市交通建设与管理中，住建、市政、城管、交警、规划、设计、监理、施工等多个政府管理部门或企业联系在一起，共同谋划城市交通发展大计，也分享城市交通建设成果。当下城市交通难题，通过宏观与微观结合，共同直面于“问题源”，提出系统科学的创新措施，完全可以更好地解决。城市交通管理水平、功能效率和环境品质完全可以得到更大提升。

    尽管中国经济发展进入了新常态，但中国城市化历程并不长，目前处于可持续发展的战略转型期。研究和创新城市交通管理，破解城市交通难题，把城市交通建设、规划、设计、管理放在更重要的位置，这将在中国城市转型中发挥巨大作用，亦是对国民经济发展的重大贡献。

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工作日平均每天堵车3小时

　　本报记者 刘冕

　　2015年，工作日平均每天堵车约3个小时，比2013年增加了近1个小时。昨日，交通部门发布数据显示，去年，平均每天中心城区约有2742万人次搭乘各种交通工具出行，本市工作日高峰时段平均交通指数从2014年的5.5增长到5.7。

　　虽然指数和拥堵时间双增长，但自2011年以来，本市工作日交通平均拥堵指数基本都维持在6以内，即轻度拥堵状态，完成了交通部门“十二五”规划里“拥堵指数7.0以下”的目标。

　　每年9月及冬季最堵

　　2007年，本市建立监测体系，将每天的路况用交通指数记录下来。交通指数是综合反映道路网畅通或拥堵的概念性指数值，取值范围为0至10，分五级。0至2，2至4，4至6，6至8，8至10分别对应“畅通”、“基本畅通”、“轻度拥堵”、“中度拥堵”和“严重拥堵”，数值越高表明交通拥堵状况越严重。

　　北京交通发展研究中心副主任温慧敏介绍，从统计数据看，按季节分，每年冬季最堵，基本都处于中度拥堵水平。冬季的几个月，节假日多，年末聚会等因素叠加，造成出行量增加，路网拥堵相对明显。按月份分，每年9月最堵，与7月、8月的暑假路况对比明显。2015年9月，北京多个工作日达到严重拥堵状态，交通指数破9，接近爆表。

　　该中心主任郭继孚介绍，按照公众出行心理和实际情况，交通指数到达8.0是一个红线。一旦超过，出行者会普遍觉得道路非常拥堵，一次出行平均需要比畅通时多花费1.1倍以上时间。

　　每天2742万人次出行

　　交通部门统计，每个工作日的出行总量约为2742万人次。他们分别搭乘小汽车、公交车、出租车、地铁等方式出门，步行出门的人次没纳入这个统计。

　　公共交通出行比例持续提升，四通八达的地铁线网吸附客流能力彰显，随着地铁昌平线二期和14号线中段投入试运营，地铁线扩容至554公里；公交集团一年累计优化线路165条，削减中心城区重复线路879公里，减少重复设站1490个，解决57.3公里道路有路无车问题。值得一提的是，定制商务班车和快速直达专线每天吸引13000多人次采取绿色方式出行，其中私家车主的比例达60%。

　　市交通委此前发布规划： “十三五”期间，北京市交通将通过“规”“建”“管”“限”的“四则运算”，缓解交通拥堵，力争到2020年将绿色出行比例提高到75%，小汽车出行比例下降到25%。公交出行比例的说法被绿色出行比例替代，自行车和步行出行纳入统计范畴。

　　高峰时段维持轻度拥堵

　　2010年，本市工作日高峰时段的交通指数一度达到6.1，达到中度拥堵程度，此时市民平均出行时间要增加0.8至1.1倍。当年12月，本市公布《关于进一步推进首都交通科学发展 加大力度缓解交通拥堵工作的意见》，小客车摇号等综合缓堵措施逐步实施。

　　第二年，路况明显好转，工作日高峰时段交通指数下降到4.8。不过，随后指数开始稳步攀升，2012年达到5.3，2013年和2014年均稳定在5.5，去年指数达到5.7，仍处于轻度拥堵状态。不过，距离中度拥堵的门槛，只差0.3。

　　每一年，交通部门都在采取多种方式，为道路减压缓堵。业内人士分析，虽然本市延续实施机动车总量调控措施，但汽车保有量仍在年年攀升。然而，面对大约3%的小汽车年增幅，道路资源的增长空间却有限，年增幅甚至不足1%。定制商务班车、快速直达专线等新型公交纷纷上路；地铁线网则保持着年年开新线。

　　郭继孚坦言，各地缓堵举措多种多样，但最终还是要限制小汽车的使用率。本市小汽车的人均拥有水平是日本东京的2倍，使用水平是东京的4倍。北京五环内使用小汽车的比例为32%，而东京相同范围内使用小汽车的比例是8%。“东京花了50年，通过严格的管理措施，才逐步把小汽车‘挤’出中心城区。”

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最近热议小区的开放，涉及到道路密度。用google earth的截图作个比较。




美国华盛顿附近的截图，红线长576米，中间有5条南北向的道路。有6个街区，平均每个街区宽度不到100米。街区的垂直宽度大一些



北京。水平红线1386米，中间只有一条南北向道路。垂直红线920米，中间没有东西向道路。
北京的道路密度实在太低。

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这是上海老城区黄浦区。水平红线490米，中间二条南北向道路，每个街区宽约160米。垂直红线300米，中间二条东西向道路，每街区宽约100米。道路密度与美国的接近。




上海新建的浦东。水平红线457米，垂直红线300米，只有一个小区。道路密度大大不及上海老城区。

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这是苏州金鸡湖畔新建的居住区。水平红线1885米，中间有三条南北向道路，小区平均宽度471米。
垂直红线1177米，中间有二条东西向道路，小区平均宽度392米。道路密度很低，而居住密度很高，都是高楼。




一所学校+一片别墅上，占地70公顷，即70万平方米。一个绝对的封闭区域，闲杂人等不得入内。四边的长度标注在图上。

右边是在建的住宅区，道路密度高了些，但是，如果筑起了围墙，又构成另一个大的封闭

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香港九龙，从这张图看，香港是街区方块，没有围墙。道路密度比大陆高。



上海南京路外滩一带是殖民主义者建造的，南京路叫大马路，向南依次叫二马路、三马路、四马路，四马路是有名的妓女街。解放后进行了社会主义改造，但是基本格局未变。街区宽度在100米到200米之间。道路密度较高，但是路面较狭。

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5层15条匝道!重庆立交桥玩的就是任性支持 键翻阅图片 列表查看高清查看 大图
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2016.03.10 19:11:26

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从交通本质看网约车监管


    互联网约租车与出租车等服务如何健康发展，既是舆论的热点议题，亦是学界关注的焦点。本文系上海财经大学公共经济与管理学院副教授冯苏苇在3月9日同济大学“沪港四校网约车论坛”上的主题发言。

    交通是人和物的空间移动。人们在空间移动，会有不同的出行方式，步行、自行车、摩托车、公交和自驾等。选择何种出行方式，与个人的社会经济状况、支付能力以及所处情境有关。收入不同的人，可供其选择的常态出行方式，也就有数量差别。换句话说，出行方式是交通经济属性和社会属性的一种表现形式。

    移动克服了空间障碍，就需要付出一定成本。我们把克服空间障碍付出的代价，称作广义交通成本，一次出行消耗的金钱、时间、体力、精力等，均包含在内。付出的广义成本与出行方式有关，即与人们的支付能力有关。

    交通或出行的完成，不外乎四种方式：私人解决、购买服务、合作共享以及几种方式混合。

    私人解决是最常见的方式，我们依靠体力或个人交通工具，或步行，或骑车，或摩托，或自驾。购买服务，是指人们付钱乘坐出租车，专聘司机，或购买海陆空等公交服务。合作共享也很常见，如搭便车和合乘，两人或几个人一起使用同一交通工具，本着“利益共享，成本分担”的原则，形成“利益共同体”。合作共享与购买服务最大的区别，在于其“非盈利性”，服务提供者有非盈利的动机和利他的愿望，而服务接受者则有分担成本和风险的责任，可谓“有福同享，有难同当”。

    而从出行链的角度看，混合方式是前面三种方式的组合。

    出租车属于“购买服务”一类。运营方式包括巡游、非巡游和混合方式等。传统的巡游方式，是出租车在道路上巡游招揽生意，乘客在路旁招扬。交易决策时，司乘双方可“面对面”获知信息：乘客看到出租车公司品牌、车辆型号、车况和司机等信息，出租车司机则看到乘客及其携带的行李，双方依据这些信息进行交易决策。当然，也可以利用电话叫车。此外，出租车收费标准统一，一旦价格变动，涉及庞大的消费群体，因此需要公开听证和广泛告知。

    相对于传统巡游出租车，新型网约车采用了互联网技术和手机应用软件，乘客利用互联网或手机app叫车，司机接单后为乘客提供位移服务。新型网约车一般不巡游，交易决策通过网络或手机app“显示”。不过，从现实情况看，目前网约车可以巡游，巡游出租车也可以使用手机软件，即存在介于巡游和非巡游之间的混合方式。

    因此，就司乘信息对接和交易决策方式而言，现有的个体位移（运输）服务包括招扬、电话、网络和手机app等多种方式。当前，新型网约车异军突起，给传统出租车行业带来不小的冲击，如何对新型网约车实施有效监管，是管理部门面临的一项新挑战。

    显然，从服务性质看，网约车是传统出租车服务的一种新业态。不妨将网约车的位移服务分解为交易决策和服务完成两个环节。

    首先，从司乘信息对接和交易决策方式看，互联网和手机应用软件的出现，使出行服务的交易决策“前移”至网络和手机app，网约车仅在交易决策环节发生了一些新变化：乘客和司机通过手机app提供的信息，彼此做出选择，完成交易决策。

    其次，从交通服务的完成过程看，网约车提供的服务，仍需要消费者支付广义交通成本（金钱、时间、体力和精力等），通过购买网约车（司机+车辆）的服务，克服空间障碍。互联网和手机app提供的信息，并没有改变网约车“金钱换移动”的实质***换关系，乘客仍需支付金钱获得位移服务。所以说，网约车利用信息技术改变了交易决策方式，但没有改变位移服务的完成方式，提供的依旧是个人位移（运输）服务，本质上与出租车服务并无差异。

    由此，对网约车移动服务的监管，在监管诸要素（车辆、司机、企业和行业等）上，应与出租车监管方式大体保持一致。一方面通过准入和过程监管，确保个体移动服务的质量，保障消费者可以购买到放心、满意的出行服务，另一方面通过前置性安全监管和服务投诉机制，降低服务提供过程中隐含风险导致的社会成本，如事故风险、交易纠纷、人身侵犯甚至犯罪行为等，一旦这些风险事件发生，保障司乘之间有成本分担、合理赔偿、纠纷调解、法律追诉等回应机制。

    那么，作为一种新业态，网约车的监管是否有一些特定理由？结合新业态的特征，网约车监管需要考虑以下七个方面：

    （1）外部性：与所有机动车一样，网约车会产生空间占用、拥堵、尾气和事故风险等负外部性影响。由于近二十年来快速的机动化进程，我国许多城市正在遭遇这些困扰。在中国，出租车行业某种程度上是城市公共交通的组成部分，同时具有私人交通和公共交通的特点。无需置疑的是，高密度城市应该优先发展公共交通、适度发展出租汽车，在这个意义上，出租车（包括网约车）的数量以及在出行模式分担中所占比例，需要与城市交通总体发展战略相协调，以遏制私人机动性进程对社会经济发展带来的长期负面影响。

    （2）合规性：鉴于出租车行业长期运营形成的制度框架和管理经验，合规性要考虑，在多大程度上、哪些环节上，网约车与传统出租车具有相似的监管方式？又有哪些根本的不同？比如，与网约车相关的行业管理、经营企业、司机和车辆的准入，是否符合出租车行业一般准入条款？相对传统的出租车行业，如果放松网约车的准入条款，尤其需要权衡管制变更带来的社会成本和收益，只有当社会收益明显大于社会成本时，才能适用于放松管制的情形。

    （3）市场秩序与公平竞争：大量私家车在短时间内接入网约平台，的确有效增加了位移服务的供给，消费者也有了更多选择，人们出行的社会福利有所提高。但要考虑，在现有存量出租车市场下，网约车对市场需求的瓜分、出租车司机收入锐减的状况，以及这种状况的持续对传统出租车行业的负面影响。值得思考的是，这是否有违新旧业态公平竞争的原则？传统出租车行业在过去几十年中，积累了丰富的行业管理经验，与此不同，在资本和补贴的大力推动下，网约车平台快速野蛮生长，平台企业发育过程中，内部监管能力有待提升，“自下而上”“司乘互治”的自监管模式亟需引导，最终形成稳定、有效的行业治理模式。网约车管理模式尚需经受时间磨砺和市场检验。

    （4）内部性：内部性是指，网约车运营过程中，合同关系中可能存在的、有违乘客或司机利益的隐含风险。比如，司乘之间、司企之间确实存在合同关系，但在运输服务完成过程中，交通事故、司乘纠纷等意外发生，该如何进行相应赔偿和调解？因此，监管条款必须针对这些可能存在的隐含风险，明确这些风险一旦发生之后，平台、司乘各方必须承担的责任和义务。

    （5）信息不对称与点垄断：网约车服务的创新，在于出行服务的交易决策“前移”至了网络和手机app上。但服务过程仍存在一定的点垄断特征与信息不对称。比如，由于司乘在空间分布上有一定距离，不管是司机接单回应需求，还是乘客等待司机的到来，都需要一定的时间。这个响应时间决定了司乘彼此之间相互选择时，总是面临有限数量的乘客或司机，而不像一个完全自由竞争的市场，交易决策和商品价格由数量众多的买方和卖方、通过讨价还价和充分竞争来形成。这种点垄断特征，很大程度上制约了竞争的完全性与充分性，正是出租车行业监管的主要动因。又比如，一些司乘个人信息的搜寻，需要付出额外成本，甚至有时司机（或乘客）会故意隐藏吸毒和犯罪记录等信息。虽然网络和手机app提供了司机和车辆的相关信息，但这些信息可能不充分、不准确，有碍市场交易。这需要从个案分析中，针对性完善当前的网约车监管条款。

    （6）弱自然垄断特征与一般垄断性：与水电气等公用事业行业不同，出租车不是自然垄断行业。按照投资去向，可以分为重资产型和轻资产型两类。重资产型网约车企业具有资产沉没性，会形成相对较弱的进入壁垒，这种弱的自然垄断性质是否可维持，将决定应采用何种准入管制和价格管制措施。轻资产型网约车企业具有的一般垄断性，是指新技术和资本投入带来的规模经济效应，以及可能产生的一般垄断经营状态对消费者利益的攫取，它适用于反垄断情形。在制定监管政策时，新业态中轻资产和重资产对应的不同产业特征，亦需要审慎考虑加以区分。我们将另外撰文，详细予以说明。

    （7）普遍服务义务、公益性和公平性：即使新旧业态有了市场细分，仍无法回避规制对出租车普遍服务义务的保证职责。即，在服务提供中，要考虑对弱势和特殊群体的关怀和照顾，不管乘客是否使用互联网和app，都应有机会获得同等质量的服务。尤其在突发紧急状况下，规制应该对优先享受服务的次序做出必要安排。再者，相比传统出租车相对固定的定价机制，网约车的动态定价导致了消费者负担的不确定性，或有违出租车行业的“公益性”定位和“公平性”准则。这些问题仍需要仔细研究，做出判断。

    总之，一方面，由于网约车出现，消费者叫车更方便，候车更省时，选择趋于多样化，出行有了新体验，在资本和补贴的激励下，逐步形成了新的市场偏好和市场细分。但另一方面，在新业态下，私家车涌入出租车市场，加剧了市场竞争白热化，短期内难以形成有序的市场规则和公平环境。恰是这些问题和冲突的存在，给公共政策留出了“可作为”的空间。

    由于各个城市个体机动化业态存在较大差异，在网约车快速推进中，传统出租车行业均受到不同程度的冲击，最后的产业格局也将大相径庭。一些城市的出租车行业或被网约车取代，另一些城市出现新旧业态“平分天下”的局面，还有的城市回归传统出租车市场。这亟需各级政府“由上至下”制定新的准入和交易规则，进行合理引导和有效干预，创造公平竞争环境，切实保护消费者利益，推动出租车行业健康持续发展。

    （作者系上海财经大学公共经济与管理学院副教授、公共政策模拟与仿真实验室主任，公共政策与治理研究院双聘研究员，研究方向为交通经济与政策、城市交通管理。）

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拥堵费给谁添堵？

    首都的拥堵费已经呼之欲出了，这是不以人民意志为转移的，微博上又掀起一拨非议之声，也只能是非议一下而已。

    官方称借鉴的是伦敦和新加坡的经验，很好，国际上凡是收钱的经验，我们都借鉴来了，而英国和新加坡的全民免费医疗，呐，却假装看不见。

    城市拥堵本质上是一个管理问题，而不是车多车少的问题，东京800万辆车，不堵，纽约800万辆车，不堵，而北京从400万辆时代起，就堵成个翔了，而北京的面积还远远大于东京和纽约……肉食者如何解释？

    别说北京，很多拥车辆只有一两百万的大中城市，也照样堵成翔，如何解释？——当然，各地官府都不会解释，而只会收钱，摇号限行拍卖车牌，恶政传染的比瘟疫还快，拥堵费无疑就是下一波热点，就等着老大开篇呢。

    原则上，通过经济手段降低机动车使用强度，也是管理组合拳的一种，然而，公共交通配套是前提。东京如蜘蛛网一般的轨道交通，连接起了周边地区，方便快捷而且便宜，类似回龙观和天通苑这样的地区，地铁都无缝衔接，所以东京人有车但不开，政府是出了大血的。

    而北京借鉴了半天国际经验，居然把原先便宜的地铁、公交票给涨了，按收入价格比来算，比发达国家都要贵。涨了也罢，线路规划还不合理，回龙观、天通苑、通州等著名睡城，地铁站稀稀拉拉，几十万人涌向一两个车站，创下了恐怖的人潮盛景。

    开征拥堵费之后，势必把一部分车主逼回地铁，问题是他们挤得上去么？要更挤了，地铁是不是又该涨价了？……为什么所有的问题都需要百姓买单？纳税人的税去哪了？动辄几百亿的土地财政去哪了？

    所有政策的调节对象都是穷人，或者压力山大的所谓中产阶层，而富人根本不在乎小钱，只要舒适、畅通……呐，今后能在市中心奔驰的都是奔驰以上的车型了，城市形象一日千里，四环内是迪拜，五环外是拉美，分而治之，不亦乐乎？