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楼主: cplanning

[讨论] 谁的城市,哪种精神?

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 楼主| 发表于 2013-9-25 10:24:44 | 显示全部楼层
城市结构矛盾是交通拥堵的关键因素
作者:周建高 王凌宇

    人口密度过大、路网结构不合理,是北京为代表的中国城市交通拥堵的关键因素,也是结构性矛盾。这个结构性矛盾不破解,我国城市拥堵就无法真正解决。

    市区人口密度:北京是东京的1.63倍

    尽可能提高城市人口密度以获取最大收益,是城市开发商的基本诉求,但这对城市居民及城市整体的利弊,在我国尚未得到充分研究和权衡。

    我国城市人口密度过大,已带来许多不经济,造成很大的社会成本。城市建成区每平方千米土地的常住人口数量过多,是城市交通拥堵的基本原因。

    常住人口的规模、结构始终是影响城市交通的基本元素。东京都面积2187.65平方千米、总人口1316.3332万(2011年),平均人口密度6017人/平方千米,粗看这一数字,远高于北京的平均人口密度1196人/平方千米(2010年)。但这是全部行政辖区平均的人口密度,北京行政区域很大,全市土地面积16410.54平方千米中,人口稀疏的山地占大半,以行政区划为单位、根据统计表得到的“城市人口密度”,与聚落形态的真实城市(即建成区)人口密度差异悬殊。东京都中心市区(23个区)与郊外的人口分布比较均衡,郊外不少地区人口密度高于市区。

    比较城市建成区人口密度,东京都中心23个区面积621.98平方千米、人口895万人,平均人口密度为14389人/平方千米。我国人口统计都是以行政区域为单位,缺乏建成区的数据。根据2010年行政区划调整后由东城区和西城区组成的首都功能核心区面积92.41平方千米、常住人口217.0万计算,得到北京建成区人口密度为23487人/平方千米。即聚落形态上的城市人口密度,北京是东京的1.63倍。人口密度的不同,显著表现在住宅形态上,东京都共593.99个家庭中,居住于独立住宅的占28.4%,5层以下公寓占43.3%(2008年)。北京2010年竣工的商品住宅面积中“公寓别墅”比例只有12.2%,城市住宅的绝大部分都是密集达到极限的公寓。常住人口密度过大是导致交通拥堵的根本原因。

    道路面积率:北京只及东京的43.65%

    日本全国交通建设用地134万公顷,占国土面积的3.5%,超过了占3.0%的住宅用地。而包括开放型工业区和住宅区道路在内、路面宽度在3.5米以上的各种铺装道路,北京1289.3平方千米建成区内,城市道路面积为91.64平方千米,道路面积率为7.11%。东京都中心23个区道路面积101.3平方千米,道路面积率达16.29%。北京只及东京的43.65%。首都功能核心区道路面积率12.03%,也只相当于东京市区平均水准的73.85%。包括郊区在内的东京都道路面积率8.25%,超过北京的建成区。道路、铁道、港口、航空等合计的交通用地占比,在整个东京都为11.1%,在中心23个区达21.8%。

    路网密度:北京只有东京的25.47%

    与道路面积率相比,路网密度即一定面积土地上道路的延长,是影响一定地域交通流量更重要的因素。道路面积率高,一定地域内容纳的人和车辆就多,这是直观的想法。其实,道路与静态的停车场不同,长度才能满足交通与运输的需求。平均每平方千米地面内道路的延长即路网密度,北京与东京差距更大。行政区全域的平均路网密度,北京为1.73千米/平方千米,仅是东京都11.13千米/平方千米的15.54%。建成区路网密度,北京为4.85千米/平方千米,相当于东京都23个区路网密度19.04千米/平方千米的25.47%。首都功能核心区路网密度达到10.86千米/平方千米,也仅有东京市区平均水平的57.04%。东京都平均路网密度都超过了北京市核心区。

    北京路网密度与东京的差距大于道路面积率,源于北京道路普遍比东京宽阔。北京核心区道路宽度(未计人行道),东城区平均10.93米,西城区主干道44.27米、次干道21.1米、街坊路9.9米。包括小区道路在内的北京城市道路平均宽度为14.64米。日本道路车道与人行道合计的平均宽度:国道13.0 15.8米、都道府县道8.7 10.6米、市町村道为5.2米;单计车道的宽度,国道为6.9 8.0米、都道府县道5.7 6.7米、市町村道3.8米。总计平均,日本道路宽度为6米,其中车道只有4.2米。车道宽度在13米以上的4车道道路只占日本道路总长度的1.51%,而市町村道路占全体的84.66%。这种特点没有城乡差异,例如东京都2009年市町村道路延长占当年道路总长的88.91%,这比它西边相邻的山梨县的81.19%还高出一截。东京区道路中有长达10575.1千米的平均宽度(包括人行道)6.52米的村道。城市道路平均宽度,北京为东京的两倍以上。

    道路延长决定道路交通运输量,统计上,以人千米或者吨公里作为客货运输量指标。在道路面积率一定的情况下,细密路网使得道路长度增加,更多住宅、商店等城市元素直连道路。某个地点或者路段因工程或者事故交通中断的话,行者可以便利地拐走旁道,途径选择多样。因此,路长可容纳较多交通量。与此相对,宽阔道路使路网稀疏,人与车过度集中于数量有限的大路,不仅增加了交通事故发生率,而且一处交通障碍会瘫痪一大片。交通选择途经少,绕道造成的浪费较大。

    全面反思城市规划思路

    我国城市人口密度之高,世界罕见。事实上,并非人口集中度越高,经济效益就越好。日本虽然全国平均人口密度较高,但城市人口密度不如中国大,机动车拥有率远高于中国,而交通却很顺畅。世界银行2009年的世界发展报告《重塑世界经济地理》显示,在东京、大阪、名古屋这三个日本人口规模最大的城市,每平方千米的经济产出最高。2009年地区生产总值,以人民币计算,东京都达60403.67亿元,为北京的5倍;东京人均产值458924.7元,为北京的6.67倍。据2011年4月末的统计数据,日本1.28亿人口拥有机动车7867.51万辆,其中各类乘用车达5814.15万辆;平均1.63人一辆机动车,2.2人一辆乘用车。

    解决城市交通拥堵,习惯的做法是拓宽道路、架设立交桥、增加警察或者城管,甚至动员志愿者参与。总之是投入更多物力、人力疏解交通。虽然一时一地有所缓解,但整体上交通拥堵还在发展。拥有私家车是当代“中国梦”的一部分。如果我国机动车拥有率达到日本的程度,我们的城市交通将会是什么模样?这是当下必须解决的紧迫课题。

    (作者单位:天津社会科学院日本研究所;《中国名城》杂志社)

    来源:《中国社会科学报》第470期
 楼主| 发表于 2013-9-25 15:24:50 | 显示全部楼层

珍贵旧影:真实的美国梦1890黑暗与艰辛

丹麦小伙Jacob A. Riis在他21岁时,从丹麦漂洋过海到纽约圆他的美国梦。

    不幸的是,他发现成千上万的新移民跟他一样,每天为了温饱而四处奔波,而梦想则沦为无稽之谈。失业,饥饿与流离失所一度让他萌生自杀的念头。7年后,这位小伙终于找到了一份安稳的工作  警察局记者。回到老本行的他从此开始揭露光辉美国梦背后鲜为人知的黑暗与艰辛。

    Riis向社会揭发了生活在底层的移民的真实生活状况,但他并没有呼吁改革或者任何的政府干预。但无可否认,Riis的所作所为皆出自同情怜悯之心。

    Riis是开创使用闪光灯的人之一, 有些夜摄是通过摘下镜头  开始曝光  打开闪光,然后把镜头重新安装到机身上。

    以下美国梦1890的真实状态:

   

   

   

   

   

   

   

   

   

   

   

   

   

   

   

   

   
 楼主| 发表于 2013-9-25 16:34:59 | 显示全部楼层
这些世界著名城市为何由盛转衰?
  警惕后城市化时代的萧条

作者:刘植荣

   

    中国政府网2013年5月24日发布信息,国务院同意并转发发展改革委《关于2013年深化经济体制改革重点工作的意见》,其中包括“研究制定城镇化发展规划”,年内会出台。

    城市化不仅是经济问题,也是政治问题,社会问题,道德问题,文化问题。如果规划不当,就会发生后城市化时代的萧条,它即使不会发生在我们的有生之年,也会发生在我们的子孙后代身上。通过研究工业化国家城市化进程,可以让我们在规划城镇化时更具前瞻性。

    何为“后城市化时代的萧条”?

    人类经济活动,无不是为了追求幸福。从游牧生活,到定居下来开垦田地,组成村落,这是人类为了自身安逸的自然选择。生产力的提高和社会分工让产品有了剩余,这就需要把这些剩余产品拿到一个地方去交换其他产品或货币,由此产生了集市,并演变成城镇。工业化需要大量劳动力,农业人口涌向城镇,城镇就扩张成为城市。

    随着城市规模的不断扩大,带来一些城市本身难以解决的问题,如污染问题、交通拥堵问题、就业问题,等等,这又逼迫市民逃离城市,使城市人口下降,空置建筑增多,经济萎缩。这种现象就是“后城市化时代的萧条”。

    英国利物浦:夕阳无限好,只是近黄昏

    利物浦是通往英国的港口大门。19世纪初,通过利物浦港口的贸易量占世界贸易总量的40%,利物浦成为当时世界最重要的城市之一。

    1830年,利物浦与曼彻斯特之间开通了城际列车,交通的便利让利物浦人口数量迅速增长,商贾云集,利物浦很快繁荣起来,其财富总值超过了伦敦,被誉为是“欧洲的纽约”。但好景不长,20世纪30年代发生的人类有史以来最严重的经济危机让利物浦遭到灭顶之灾,大批企业倒闭,失业率高达30%,成为英国最高。

    紧接着是第二次世界大战,利物浦遭到德军80次轰炸,2500名市民被炸死,市区几乎一半房屋被炸毁。二战后,虽然房地产业重新火热起来,但依赖外贸的利物浦,当英国工业品出口风光不再时,也就断了利物浦的不少财路。

    从20世纪70年代中期开始,利物浦的支柱产业造船业急剧萎缩,失业率再次成为英国最高。城市大片区域荒废,杂草丛生,基础设施闲置,很多公园、道路、学校、医院、商店和住宅缺乏必要的维护,到处是破败的景象。到外地谋生的利物浦人,一张嘴就遭到歧视,对方一听是利物浦口音,就知道是落魄之人。2011年的人口普查显示,利物浦人口为466400人,而1931年的人口普查则为846101人,人口下降了将近一半。

    20世纪90年代开始,政府采取了一系列救助措施,欧盟在2000-2006年也为利物浦提供了救助基金,但这些救助措施效果并不显著。利物浦的失业率一直保持在全国平均水平的两倍之上,死亡率也高出全国平均水平近50%,人均寿命全国最低,肺癌发病率全国最高,有三分之一的家庭申请住房补贴或房产税补贴,三分之一的在校儿童符合免费就餐条件(政府为低收入家庭学生支付餐费)。

    利物浦是工业革命的先驱城市,铁路、大西洋海运、有轨电车、电力机车等都是在利物浦发明的。这里还产生了“甲壳虫乐队”等众多世界知名音乐团队,吉尼斯把利物浦命名为“世界流行音乐之都”。 2008年,利物浦还与挪威的港口城市斯塔万格一起,被命名为“欧洲文化之都”。利物浦有丰富的建筑遗产,2004年,利物浦市区有几个区域被联合国教科文组织列为世界文化遗产名录。

    利物浦是个伟大的城市,但它确实衰老了,就像一个衰老的伟人一样,给人的感觉是“夕阳无限好,只是近黄昏”。

   

    美国底特律:“汽车之都”成“美国最悲惨的城市”

    从19世纪30年代开始,底特律的船运、造船业和制造业快速发展。19世纪末至20世纪初是底特律的黄金时代,被誉为是“西方的巴黎”。

    1896年,亨利·福特在底特律租用的一个车间里制造了他的第一辆汽车,后来,威廉·C·杜兰特、道奇兄弟、帕卡德家族、沃尔特·克莱斯勒等也相继在底特律成立汽车制造公司,使底特律成为世界的“汽车之都”。

    汽车制造业创造了大量工作岗位,各地移民涌来,使底特律成为美国的第四大城市,1940年,底特律人口占密歇根州总人口的三分之一。

    1973年和1979年的石油危机,重创底特律汽车制造业,由于汽油价格上涨,让汽车销量锐减,工厂大批裁员,底特律开始萧条了。

    根据1950年的人口普查,底特律市区有1849568人,而2010年的人口普查还剩下713777人,60年间人口流失了61.4%。白人和中产阶级迁移到郊区居住,让市区更加荒凉,市区的房地产急剧贬值,甚至出现了标价一美元的住房出售。

    美国地方政府的财政收入主要来自房产税,大量房屋被废弃,这导致税源流失,同时,经济萧条让市民收入下降,有30.5万房屋主人因收入低免除房地产税,有77个街区每个街区仅有一户居民交房地产税。政府财政吃紧,无法支持公共治安、消防、公交、学校、清洁、照明等公共服务系统,不得不中断一些街区的街道照明,这更加剧了市区人口向外迁移,住房空置率不断攀升,形成恶性循环。2013年2月,底特律被《福布斯》杂志评为“美国最悲惨的城市”。

    经济形势恶化、废弃建筑增多导致犯罪率升高,底特律连续4年是美国最危险的城市,被称为“犯罪之都”。2011年,底特律每10万人中有48.2人死于谋杀,59.8人受到性侵,695.6人遭到抢劫,每1000名居民里就有62.18人有犯罪前科。2008年,密歇根州的谋杀案有三分之二发生在底特律,而此时底特律的人口仅是全州总人口的十分之一。犯罪率高导致生活成本增加,例如,底特律的汽车保险费是美国最高的。

    底特律2013年的财政赤字为3.27亿美元,长期公债余额为140亿美元。2013年3月14日,密歇根州长宣布了底特律紧急财政法案,试图把底特律从破产的边缘挽救回来。

   

   

    德国莱比锡:由“繁荣之都”到“欧洲最脏的城市”

    早在15世纪,莱比锡即成为德语地区的出版和印刷中心。1835-1840年,莱比锡开始了工业化进程,传统产业是印刷业、图书贸易和贸易展览会。自1914年起,莱比锡每年定期举办国际图书博览会。

    1933-1935年,国家社会主义者上台后,取消了工会组织,逮捕工会领导人,使生产力受到极大破坏。1938年11月9日“水晶之夜”(德国纳粹反犹太人行动),莱比锡有成千上万的犹太市民被驱逐或被抓进集中营,流失了大量技术人员和资本,莱比锡的经济基础受到重创。

    二战后,莱比锡成为东德的第二大城市。在20世纪50-60年代,政府在莱比锡上马了一批化工项目,但不久遭遇了石油危机,这批项目宣告失败。从此,莱比锡的经济仍靠劳动密集型的煤炭开采等传统产业支撑,但这种粗放型经济对环境造成了不可逆转的破坏,莱比锡成为“欧洲最脏的城市”。

    从20世纪80年代开始,莱比锡的城市建筑老化,同时由于许多化工企业排污严重,市区生活环境恶化,导致大量市民迁移出市区到郊区定居。同时,街头经常爆发市民示威,抗议政府上马的一些项目对环境的破坏和污染。

    柏林墙被推倒后,莱比锡市民潮水般地涌向西德地区,使莱比锡人口锐减。在经济转型期,私有资本对经济结构进行了重组,淘汰了产能落后的企业,莱比锡走上了去工业化的进程,工厂大批裁员,市区到处是空置建筑。1930年,莱比锡人口为70万人,现在仅有54万人,莱比锡这个一度的“繁荣之都”成了“鬼城”。

    从2002年开始,保时捷和宝马这两大汽车制造业巨头在莱比锡投资设厂,创造了就业岗位,加之莱比锡与周围几个社区合并,这使莱比锡人口开始缓慢回升。

   

    俄罗斯伊万诺沃:城市化最终毁灭了城市

    1871年起,伊万诺沃因纺织业得到快速发展,被誉为是“俄罗斯的曼彻斯特”。由于纺织业从业者多为女性,伊万诺沃也被称作是“新娘城市”。

    苏联时期,伊万诺沃的纺织品产量占苏联纺织品总产量的50%。纺织企业女工比例高达90%,这造成伊万诺沃男女比例严重失调,单身母亲人数增加。政府不但没有认识到这个社会危机,反而以此为荣,称这是“苏维埃妇女独立自主的成功面貌”。

    伊万诺沃的经济在停滞了几十年后随着苏联的解体彻底崩溃,纺织品市场很快就被土耳其和东亚竞争者占领。1998年伊万诺沃工业总产值只有1980年的20%。从1990年到2001年,伊万诺沃纺织工人的数量从41300人降到14400人。1998年,伊万诺沃的失业人口达到11万人,占全市总人口的19%。

    失业率升高的直接后果就是居民收入降低。2004年,伊万诺沃的人均月收入是1987卢布(56欧元),低于贫困线标准(59欧元)。伊万诺沃收入低于贫困线的人口占全市总人口的百分比逐年上升,1998年为31%,1999年为64%,2000年为76%,2002年为82%。伊万诺沃市的人口持续减少,1989年人口普查为481042人,2002年人口普查为431721人,2010年人口普查为408330人。

    计划经济的典型特点就是不遵循经济发展规律,凭领导主观意志决定经济政策,制定经济发展蓝图。苏联时期,政府大力推行城市化,使人口过快向城市集中,远远超出苏联的经济发展水平。苏联解体后,俄罗斯萧条城市在几年内从7个飙升到93个。

   
 楼主| 发表于 2013-9-25 16:35:37 | 显示全部楼层
城市化越早的国家,萧条的城市就越多

    英国利物浦、美国底特律、德国莱比锡、俄罗斯伊万诺沃曾是世界赫赫有名的城市,现在,它们都变得萧条冷清,工业化国家城市发展史告诫了我们什么?

    从以上几个例子不难判断,工业革命和城市化越早的国家,萧条的城市就越多,萧条的一个显著标志就是人口数量下降。城市的萧条首先发生在英国,随后是其他的欧洲国家,继而是美国和日本,现在,发展中国家也出现了萧条的城市。

    根据德国城市建筑学者蒂姆·里耶涅茨的研究,伦敦作为世界第一大都市长达100年之久。从20世纪初开始,伦敦人口持续衰减。1901-1981年,伦敦中心区人口下降了45%,很快,伦敦的人口下降遍及整个城市,1939-1991年,大伦敦人口下降了22%。

    二战后,美国也出现了人口下降城市,其势头超过欧洲工业化国家。1950-1960年,美国萧条的大城市有芝加哥、费城、底特律、华盛顿等38个。从20世纪70年代开始,日本和意大利也加入了萧条城市行列。

    从1950年开始,世界萧条城市的数量大于城市化城市的数量,在1960-1990年间,萧条城市数量增长了一倍,而城市化城市数量只增长了约60%,大多数萧条城市在工业化国家。在20世纪后半叶,超过10万人口的萧条城市美国有59个,英国有27个,德国有26个,意大利有23个。

    根据联合国城市化展望,世界居住在城镇的人口1950年占29.4%,1970年占36.6%,2011年占52.1%,2030年将占59.9%,2050年将占67.2%。2011年,发达国家的城镇人口占77.7%,预计到2030年增加到82.1%,到2050年增加到85.9%。2011年,发展中国家城镇人口占46.5%,预计到2030年增加到55.8%,到2050年增加到64.1%。可见,未来的城市化主要体现在发展中国家。

    根据美国人口学家的分析,2075年世界人口将达到历史峰值的92亿,之后会逐步回落到83亿人的平衡点。城镇人口的峰值将出现在2070年,为70多亿;农村人口的峰值出现在2000年,为30多亿。

    可见,全球城市化将在2070年前后结束,在这之前,世界范围城市化和后城市化时代的萧条同时进行,发达国家萧条城市会越来越多,发展中国家萧条城市也会普遍出现。

    单纯为促GDP增长强行推行城市化,无疑是一种灾难

    政府在城市化过程中具有决定性作用。政府如果错误判断经济形势,制定的城市化政策失误,就会导致后城市化时代的萧条,这比经济危机带来的萧条危害更大,时间更长久。例如,根据密歇根州的法律,居民有权自己确定土地的使用,政府不干预,也无需征求临近居民的意见。这就导致一些商店、娱乐场所等迁移到土地更便宜的郊区,抽走了市区的经济活力,让市区萎缩。

    城市萧条与产业结构密不可分。如果一个城市的产业结构过于单一,搞商品中转城、汽车城、出版城、纺织城、化工城、金融城等,一旦这个行业出现危机,就会让一个城市的经济崩溃。所以,城市发展不能“把鸡蛋放在一个篮子里”,要考虑产业结构的均衡,只有这样才具有抵御各种危机和风险的能力。

    一些国家的城市化进程过快,远远超出经济和社会发展的承受能力,导致城市移民的再度贫穷。例如,农民卖掉农村的房地产带着财富移民城市,自己却没有做好融入城市的技能准备,而城市提供的就业岗位有限,这就导致很多新移民长期处于失业状态,吃完移民时带进城市的财富就沦落为赤贫状态。这也是城市化导致犯罪率上升的一个原因,因为贫穷是滋生犯罪的土壤。

    城市过大,会使居民生活成本和经营成本上升。在大城市,人们上下班的路程很长,花在上下班路上的时间会长到两三个小时,交通费增加,休闲时间缩短,这与人们进入城市追求幸福的预期相悖。时间一长,当忍无可忍时就又逃离城市,造成投资和公共资源的极大浪费。

    一些国家把城市化表现在建筑上,认为盖更多的房子让城市容纳更多的人口就是城市化。但是,如果产业没有跟上去,没有工业,没有商业,没有贸易,就无法养活这么多人口,人去楼空是城市化过快的必然结果,换言之,城市化政策失误会搞垮一个城市。

    衡量经济发展的指标应该是多维度的,除了GDP外,还有寿命延长,死亡率下降,受教育程度提高,弱势群体参政机会增多,休闲时间延长等。为了整个民族的利益,为了子孙后代的福祉,我们一定要从长计议,让经济协调、可持续发展。如果单纯为促GDP增长而强行推行城市化,这对城市无疑是一种灾难。
 楼主| 发表于 2013-9-26 14:03:45 | 显示全部楼层
美国房产要缴纳雨水费

    不久前谈过首都华盛顿的绿化问题(城镇化与水污染:华盛顿绿色国家广场的启示),其中提到城镇化的问题之一是天然绿地减少,大量雨水不能渗入地下,冲刷地表污染水源,因此市政建设要尽可能保留原生态绿地,增加雨水收集处理和绿化项目上的投入。为此不少地方政府对居民和其他房产征收雨水费(storm  water fee)。

    拿首都地区来说,这里有一个政府间组织,叫做“华盛顿都会区政府理事会”(Metropolitan Washington Council of  Governments,  MWCOG),其成员除了哥伦比亚特区之外,还有弗吉尼亚与马里兰两个州的21个县、市、镇。根据该理事会2011年所作的调查,除了个别几个县市之外,其他地方都要征收雨水费。即便那几个没有将雨水费明确单列出来的县市,它们征收的房地产税当中也包含了用于下水道建设、污水排放处理以及城镇绿化等方面的费用。

    这些明确征收雨水费的地方,计费方式各有不同,大多数采取一种叫做“等效住宅单位”(Equivalent Residential Unit,  ERU)的方法。这种方法基于房产的建筑面积,包括占用的土地当中被夯实,因而雨水不能往下渗透的部分。例如对单门独户的住宅来说,门前的人行步道和车库前的车道面积都要计算在内。

    以哥伦比亚特区为例,那里从2010年起采用这种较为公平的办法计算雨水费。市政府规定,700到2000平方英尺(相当于65到186平米)算一个ERU,多数独户住宅属于这个档次。更小的单元只要不少于100平方英尺(大约9.3平米),都算0.6个ERU,大部分公寓楼单元房可以归入这个档次。往上还有4个档次,分别是2100~3000、3100~7000、7100-11000与11000平方英尺以上,计算雨水费的标准分别是2.4、3.8、8.6和13.5个ERU单位。

    MWCOG在2011年作调查的时候,依据的是2010年的收费标准。那个时候哥伦比亚特区每个ERU每个月要缴纳2.57美元的雨水费,全年30.84美元。现在已经调整到每个ERU缴纳2.67美元的雨水费,全年32.04美元。

    笔者所在的威廉王子县,现在仍然采用按照房屋类型收费的办法,现在的年收费标准是独户住宅36.10美元,连排屋、活动房与公寓楼单元房都是27.10美元,其他非居住的商业或办公建筑每1000平方英尺(92.9平米)占地面积年度雨水费为17.54美元。在威廉王子县,因为住宅雨水费不按占用绿地面积计算,所以对住家车库前的车道宽窄有所限制,除非车库门到马路之间小于一定距离,否则车道只能是一辆车的宽度,以保留更多可以透水的土地。

    雨水费大致有以下各项用途:向联邦水系排放雨水污水的费用,即所谓MS4执照费(Municipal Separate Storm Sewer  Systems),地方管辖范围内水系的汛期防洪、河道整修以及各种雨水工程的建设、翻修和改造,当然也包括市政绿化工程在内。

    本文开头列举的那篇文章,就提到首都设立了绿色屋顶专项基金,鼓励开发商将房顶建成绿地,每1平方英尺新建或改造的屋顶绿地可以获得5美元的补贴(折合1平米大约54美元),这笔费用就由市政府从征收的雨水费当中支出。


美国各地家庭年度雨水费(据MWCOG图表制作)


首都哥伦比亚特区规划到2025年将建筑物屋顶的29%建成绿地(DC政府网站)
 楼主| 发表于 2013-9-27 17:31:02 | 显示全部楼层
城市的诱惑与恐惧
2008/09/22  
十年砍柴

  1923年秋,一个20岁的退伍军人走出北京前门火车站,被巧舌如簧的车夫截住,拉他去了一个破落的小旅馆。从此,这位在湘西沅水上飘荡数年的乡巴佬,在大城市里生活了六十余年。这个人,就是后来蜚声中外的大文豪沈从文。

  沈从文一生未脱乡下人本色,但他当年决然离开自己熟悉的湘西,去北方那个完全陌生的城市闯荡,显然是城市对他有强烈的诱惑,他想离开封闭的故乡,去开始一种全新的生活。他敢于作出这样的决定,除了基于对自己的判断外,如年轻,能吃苦,有一定的文才,还基于他对陌生的北京有起码的信任。他相信那个城市能凭本事吃饭,相信那个城市有起码的社会秩序,比如巡警不会平白无故地把他抓起来,有钱就能租到一间房子落脚,能买到安全的食物。

  我想,直至今日,每一个从乡村到城市里谋生的年轻人,走出车站会遇到当年沈从文所遇到的一幕,对城市的复杂情感和沈从文也庶几相近。城市对他们而言,意味着繁华和复杂,意味着机遇和陷阱。

  在一个乡村和小镇生活,人与人之间的信任是建立在熟人社会的基础上。你从水井里挑水,从自家地里收割粮食和蔬菜,或者去相邻村庄购买,去在集市上设摊十几年的张屠夫那里买肉,你不需要哪个机构给你作出可以购买食用的保证,因为在一个小范围内,你所掌握的有限信息和人生经验,能使你作出正确的判断。

  可当一个人走进大都市,个人那点信息量和知识远不敷使用。他之所以敢进城,是因为他信任业已建立的城市社会秩序。他敢把刚发的薪水存入银行冷冰冰的ATM柜机,他敢随便走进一个小卖部买一块面包和一瓶矿泉水,是因为他对社会有起码的信任。信任自己通过纳税购买的政府服务,会保障他的安全。生活的信心基于信任,因信任而战胜了恐惧和不安。如香港著名传媒人梁文道所言:“信任原本就是一种最重要的社会资源。”

  相比乡村社会,城市成员相互高度依赖分工非常细致,其成员几乎只需要有一门职业技能和起码的生活常识即可,其他通过货币皆可购买。如果有一天,当担忧自己购买的物品不安全时,而且对有关机构对该商品的监管也不信任,人们被迫成为全能型“选手”,装修房子时熟悉建材,买食品时有足够的食品安全知识,对媒体上的广告有足够的警惕。那么,这样的城市生活还有什么幸福感呢?而又是什么促使城市成员不得不“全能”呢?

  今日中国无疑进入了城市生活主导全社会的时代,现代城市和古代城市已大不一样,古代城市无非是帝国的管理者以及一些商贾所在地,多数人住在广大乡村,他们对城市的依赖很有限。没有真正意义的全国市场,更不用说全球市场。而现在哪怕生活在乡村的老人,他也离不开城市,他要用城里打工的儿女寄回家的钱买日用品。社会学家沃尔斯论述道:“城市对人类社会生活所产生的影响,并不仅仅体现在城市人口所占的比例;因为城市不仅日益成为现代人的居住空间和工作场所,而且它是经济、政治和文化生活的启动和控制中心,它把世界上最遥远社区的人拉入到它的轨道上,把这些千差万别的地区、人群和行为编织到同一个宇宙中来。”

  大多数中国人已经或正在告别乡村,融汇到城市生活中来。城市对人们来说,最重要的不是高楼的气派,也不是交通的便利,或者生活成本的高低,而是安全感足够消融对陌生社会的恐惧感。
 楼主| 发表于 2013-10-17 13:57:54 | 显示全部楼层
波士顿城市化启迪:居民可对餐厅营业时间表态2013年10月17日10:10  《小康》杂志 微博 我有话说
  波士顿的城市化启迪

  波士顿经验对城市化的启发就在于:现代城市需要通过夯实城市的“包容”与“人本”基础来建设宜居环境、培育创新能力。这看似任重道远,但非此,我们就不能把城市的竞争力建构在居民、家庭、社区这些微观单元之上,不能让城市具有广泛而持久的吸引力

  文|特约撰稿 于君博

  对历史经验的总结就可以发现,城市化是发展中国家通往发达国家的必由之路。面向未来,既然“创新是一个民族进步的灵魂,是一个国家兴旺发达不竭的动力”,而“城市”又是创新活动最活跃的地理单元,那么借助城市化来建设更多的、具有更强创新能力的城市,也是富有远见的选择。

  城市化正在成为越来越多发展中国家未来战略规划中的核心组成部分。

  然而,不论是在亚洲的中国、印度、印尼,还是在拉美的墨西哥、巴西,抑或是非洲大陆上的南非,以“让农民进城”为主要模式的一些城市化进程很快暴露出了一系列共同的问题  中心城市内外悬殊的发展程度,污染、拥堵、高房价等城市病的蔓延,频现的睡城、鬼城、空城;城市新移民承受着巨大的生存压力,对城市生活本身缺乏认同感和归属感,而原有的城市“土著”则普遍抱怨老城传统与风韵的褪色,与“移民”群体间存在紧张的对立情绪……

  如果既有的城市化模式越来越让城市生活成为一种需要忍受的代价,那无论是公众还是决策者,都有必要反思一下  我们需要如何重塑城市的吸引力,当代城市可持续发展和创新的根基究竟是什么?

  创意成为城市核心竞争力

  带着这样的问题置身既非美国政治中心(华盛顿特区),又非经济中心(纽约),但却位列2012全球城市竞争力十强的波士顿(Boston),审视这座始建于1630年的老城  总体上略显老旧的街道和建筑,听得见脚下隆隆驶过的地铁,公园里遛狗、跑圈的居民,公交上左右张望的访客……的确很难用这些在美国其他城市司空见惯的元素来解释这座城市独特的竞争力。

  事实上,相对于美国东、西海岸的众多城市而言,波士顿的自然条件并不优越。比如,这里偏居东北,冬季漫长且雨雪大,没有迈阿密、旧金山、洛杉矶的四季温暖和阳光;同时,通往美国五大湖工业区的内河航运与陆路运输线路更长,成本更高,结果既无法同匹兹堡、底特律等城市争夺制造业中心地位,又不及纽约在美欧跨大西洋贸易中更有区位优势。后来航空制造业和金融业在美国的兴起,同样是由于波士顿的这种区位劣势,更多惠及了芝加哥、亚特兰大和纽约。

  即便是经历了二十世纪末生物与医药产业在当地的蓬勃发展,波士顿的经济总量与拥有金融帝国的纽约以及以硅谷为腹地的旧金山相比,都处于下风。所以,用今天衡量国际化大都市的四维标准(经济中心、政治中心、文化中心和基础设施先进)来考查波士顿的竞争力,似乎连北京、上海都有过之(由《经济学家》杂志发布的同期城市竞争力榜单中,实际排名分别为第39位和第43位)。

  于是,波士顿为自己打造了“创意之城”(Cityof Ideas)这样一张城市竞争力的王牌  意指这里创造着影响美国和世界的思想与知识,更吸引、聚集着生产前述思想和知识的顶尖人才。

  对美国稍有了解的人也许会说,波士顿敢自称“创意之城”,倚仗的是同波士顿一河之隔的剑桥城内的哈佛大学和麻省理工大学的声望、资源,所以虽不能说是吹牛,却有取巧之嫌。但深谙大学与人才管理之道的人则要追问,为什么哈佛大学与麻省理工大学能够在自身的发展过程中同波士顿这样一座自然、政治、经济条件并不优越的城市相辅相成,在把自己锻造成全球顶尖学府的同时,赋予了整座城市创新的气质?

  城市人口较少受到产业变迁的冲击

  要解答上面的问题,最好是去听听那些今天仍在源源不断被波士顿吸引而来的人们的看法。对于多数外国游客来说,逛逛哈佛校园便看完了波士顿最大的景点。可美国本土游客却很少错过波士顿市中心的“自由之路”(Freedom Trial),因为那里记载着波士顿人为开启美国独立战争而做出的贡献。

  作为北美第一个殖民地“马萨诸塞”州的首府,波士顿居民的汽车牌照上都印有“美国的精神”(The Spirit of America)这样一段标语,用以激发人们对“五月花”号船上第一批开拓者信守自由、平等与契约精神的追寻与遵从。

  在一份2012年对定居波士顿的全球学术、艺术、科技、商业和政治领导者进行的调查中,“看重波士顿社会文化中对不同思想的开放与包容”依然是受访者选择这座城市的主要原因!由此可见,  正是这样一种内在传统和外在形象,以及两者共同构成的环境、气氛,让波士顿同以思想独立、自由、交流为追求的顶尖人才达成了契合。

  城市经济学家佛罗里达在解释现代城市创新能力的形成时,提出了著名的三“T”理论:城市必须具有足够的“包容性”(Tolerance),才可能吸引到具有创造力的各色“人才”(Talents);而只有拥有人才,才能够把具备“技术”(Technology)开发能力的企业、组织吸引到城市中,最终在与人才结合的过程里实现创新。

  而波士顿的成功是佛罗里达在介绍三“T”理论时最常引用的案例  在他看来,由于整座城市的微观组成单元,即每个居民、家庭和社区都长期浸润于尊重独立、自由人格的文化与传统之中,人际间的交往、合作就只能更多基于多元价值与诉求间的相互包容,而不是依赖强力的胁迫。所以,波士顿很少像工业时代的其他城市那样去动员城市、居民追逐一个或几个产业,用某种特定的生产、生活模式来排斥其他模式的存在。

  这也能够解释,这座城市的居住人口和就业人口自20世纪初的一百年来就相对稳定,较少受到经济周期和产业变迁的冲击。虽然没有能够在几个新兴产业的崛起过程中乘势而上,却在淡泊之中进一步提升了城市人本、包容的形象。但伴随后工业时代的来临,以服务业为主导的现代产业越来越依赖创新驱动,也越来越依赖人才的聚集。

  当城市从追逐产业的经济怪物回归到追逐人才的宜居环境后,波士顿所具有的“包容性”便成为了它历久弥新的竞争优势。时至今日,纽约、伦敦、巴黎等全球城市(Global Cities)也纷纷将打造城市的文化包容与产业多元能力作为吸纳人才的重要策略。

  
 楼主| 发表于 2013-10-17 13:58:14 | 显示全部楼层
人、家庭与城市的高度融合

  笔者在波士顿工作生活期间,深切感受到包容、开放与互助的细节在波士顿无处不在  大学和个人自发在政府之外为城市的新居民提供多层次的语言与生活辅导;城市内无处不在的公共空间(广场、公园、路边树荫下的长椅,各种楼宇内转角回廊处闲置的沙发、板凳),让人们容易找到坐下来的地方,放松心情、交流思想;公寓楼内由几排简易书架建起、供业主们自律交流各自图书、CD/DVD的“图书馆”;还有必须请相关居民(不论在社区内居住时间)表达意见的听证会,用以表决社区内是否可以入驻一家新餐厅,甚至具体到共同协商餐厅的营业时间……

  正是这些细节,让生活在生存之外产生了附加值,并把这种附加值与一个城市联系起来,最终使居民、家庭与城市融为一体。  

  波士顿经验对城市化的启发就在于:现代城市需要通过夯实城市的“包容”与“人本”基础来建设宜居环境、培育创新能力。这看似任重道远,但非此,我们就不能把城市的竞争力建构在居民、家庭、社区这些微观单元之上,不能让城市具有广泛而持久的吸引力。

  但鲜为人知的是,在一些特殊的历史节点上,这种看似与世无争的城市精神也是需要捍卫和坚守的  众所周知,波士顿所在的马萨诸塞州是全美较早合法化同性恋婚姻的地区。原因正如自1993年起就出任波士顿市长的托马斯·莫尼诺先生所述:“这里应该是保障所有人社会公正和平等机会的地方”。

  波士顿人的做法和言行在美国的保守主义势力中树敌不少,一些大公司甚至威胁要关停他们在波士顿的部门,解雇那里的员工。要知道,对于美国的地方政府和公众而言,失业可是最严峻的问题。可托马斯市长的回应却出人意料,他对那些公司的答复是:“我期待着看到你们退出波士顿的详细方案”。更让人惊叹的是,那些面临失业危险的波士顿百姓、他们的家人以及他们所在的社区公众,居然更多地站在了波士顿市政府一边,让企图瓦解波士顿政府与公众联盟的保守派企业家们败兴而归。

  可以说,是深入人心的波士顿城市理念帮助整个城市经受住了考验;而反过来,波士顿的城市精神也由此更加受人推崇。
  当然,“创意之城”也不是无懈可击。2012年出版的波士顿城市报告指出,全美普遍存在的医疗费用高昂、基础教育薄弱、收入贫富分化日趋严重等问题,在波士顿表现突出;而且,大量年代久远的建筑管线和道路交通设施陈旧破损,修缮资金不足,已经严重影响了城市的基础设施运行效率。

  面对这些挑战,秉承包容、开放和独立思维的波士顿人再一次另辟蹊径,在美国联邦政府仍在节能减排的问题上躲躲闪闪之时,率先提出了“绿色创新波士顿”(Greenovate Boston)的口号  在医疗、教育、公共交通、建筑施工与维修等主要公共服务领域全面展开与国际组织、环保技术企业和支持节能减排的科研机构、金融机构间的合作,引入资金和最先进的环保技术、知识及理念,一面解决城市已经暴露出的问题,一面把城市改造为全球最低碳、节能的典范!

  伴随这种绿色环保理念的快速融入,今天波士顿居民的生活已经结合了大量的自行车出行,源源不断的节能与资源可循环技术也都率先在这里投入使用、经受检验并不断改进。据估计,到2050年,波士顿将成为全球唯一一个能够将温室气体排放水平削减到自身1990年排放水平的20%的城市。“创意之城”可能又一次占得了先机!

  (作者系吉林大学中国地方政府创新研究中心研究员)
 楼主| 发表于 2013-10-17 14:23:09 | 显示全部楼层
中澳两国城市规划管理比较研究

中、澳两国的基本国情不同,差异悬殊,澳洲成功的经验也因其特殊的背景未必适用于中国,但就城市规划这门学科以及城市建设管理而言,本文以布里斯班市为例,探讨其城市规划管理的成功经验,仍有不少成功之处值得研究借鉴。

一、提高城市规划意识,加大规划覆盖范围

在布里斯班市行政辖区的 1220 平方公里范围内,已全面编制了城市规划,任何一个地区都设定了土地利用性质,而且大部分都有区划要求。在各种城市发展用地中,都可以找到相应的规划要求、开发强度和建设标准;在非城市发展用地,如农业用地、风景区也可在规划文本中找出其外部交通、市政设施等条件,规划文本对城市发展的指导意义是不言而喻的。

在指导思想上,应当明确规划的战略价值,维护规划的严肃性。现阶段深圳的发展很快,有许多始料不及的新情况出现,导致规划的滞后。在我们的规划概念及方法尚不适应形势的要求、不适应市场经济的条件下,应利用规划来引导、指导城市发展。至于发展过程中产生的规划管理问题,并不是取消规划或随意更改规划的理由,应当通过法定的程序不断地修订、调整规划。目前我们的规划范围和深度似有不足,规划区外的发展在两个新区也很明显,有的开发与全市性的基础设施产生矛盾,这应当引起政府的重视。显然,规划作为一种法规性的文件,必须严格执行,但规划对社会发展的适应性,其本身的合理性也值得研究,规划应当是动态的。深圳似乎实行规划许可制,即没有规划的地方不允许开发。由于规划用地范围总量的限制,可用地相对比较集中。有的地区建设用地较多,有的地区则较少,从深圳市现行的行政管理构架,即市、区、镇三级政府管理来看,仅以城市规划来控制城市建设用地的扩展有很大的难度,许多投资开发不是根据规划,而是按照各级政府的意愿、招商的力度来进行,这样,容易形成有规划的地方无人投资,而要投资的地区却没有规划的现象,导致规划滞后。

为此,应当实施全覆盖的规划,即根据深圳市的远期目标,确定城市发展地区、农业地区、水源保护地、风景区及自然生态保留区等等。目前深圳制定的战略规划已考虑了上述内容,但仍有补充、完善的必要,应当根据土地利用情况、开发时间的远近制定不同深度的规划。例如在城市中心区、地方性中心、城市发展地区都应有详细的控制性规划,尤其是近期可能发展的地区,可以直接指导开发建设。对于近期尚不开发的地区、农地或保留地等,则主要考虑外部系统对它的影响和要求。例如外部道路系统的衔接、穿越及其他相关设施等等。

当然开展全覆盖规划有可能助长各自为政、不成规模、到处开发的风气,但只要在土地开发量的协调控制、控制性详细的编制进度、基础设施配套这三方面实施综合管理,就不会出现不成规模、无序的建设。

具体来说,就是根据各区、各镇现已开发的土地 ( 指已做到三通一平的土地 ) 和推平的土地,确定是否再批准新的土地开发。考虑到招商引资的竞争,提供一些具备建设条件的用地是必须的。因此,应当有一些开发土地储备。这些土地应当根据全市的发展战略和次区域规划来编制详细规划以备建设之需。在编制好详细规划的地区,进行基础设施的建设,而且投资渠道和建设方式应当多样化。

二、加强城市发展政策的研究

当代城市发展日趋多元,任何产业的发展都离不开其他部门的相应支持。深圳是港口城市,但已有东西两大港区,其他地方港口是否还有必要,如果是,应当发展成何等规模、腹地开发如何配套;如果不是,现有一些码头的出路是什么;深圳是严重缺水的城市,今后水源的出路在哪里,如果是境外引水,就必须先控制好引水路径;如果不是,就更需解决现有水源的控制保护;大型石化企业是否还要引进;居住用地是否要进行密度分区;公共交通的组织等等都需要有明确的政策,而这些政策的制定已不是哪一个政府部门可以独立完成的。实际上,当今比较成功的城市,都是那些各方面都能协调发展的城市。澳洲的首都堪培拉是一个美丽的新兴城市,它的城市规划是很超前、很现代化的,但是这个城市缺乏生气,没有经济活力,就业问题很难解决,土地利用规划中注重了轴线、形式,而忽略了城市发展的基本要素,居住区的分散低密度,也使得公共交通很难维持。

现在我们各行各业都有自己的规划蓝图,就一个部门而言,可能是个很不错的规划,但这些规划放在一起,放在土地利用、功能协调的层面上来看,矛盾就产生了,市规划国土局作为全市土地利用和城市发展的主管部门并没有协调各部门规划的职能,市计划局也无法协调,导致在用地上很难满足各部门的需要。如果在政策、战略层面上都无法协调一致,在具体实施建设过程中的矛盾就可想而知了。

布里斯班市非常重视城市政策的研究,反映在发展战略上的结论实际上是几十个专题报告的研究结果。这些战略、政策并非只是一般的原则表达,它有非常明确的针对性,并在规划文本的具体条款中得到落实,任何规划的修改调整都不得与之相冲突。在布里斯班新的发展战略中提出鼓励发展公共交通,在城内公交设施容量允许的地方可以发展高密度住宅区。

三、要以汽车时代作为城市规划的基点

二次大战以后至今,世界经济的发展、生活方式的变化、城市形态、城市规划的理论与实践无一不与汽车联系在一起。从中国的情况来看,一方面提出限制小汽车的发展,另一方面又提出汽车工业作为支柱产业发展,两者似乎很矛盾。然而汽车的迅速发展是不争的事实,深圳市的汽车已超过 30 万辆,按照世界银行的分析,国民生产总值人均超过 1000 美元时,小汽车将开始普及。为此,我们的城市规划和城市建设必须面对这个事实,为小汽车家庭化时期的到来做好准备。

( 一 ) 要重视快速干道网的建设

交通是城市的基本功能,也是人们日常生活之必需,没有快速的交通手段,现代化的城市就无从谈起。深圳是全国最大的综合性口岸,这个特点决定了深圳集散着大量的货流和人流,加上香港的过境车辆,更使深圳成为一个大通道,过境交通应与城市内部交通分离,使之尽快地通过城市,否则城市交通就会受到严重的干扰。为此,必须建设服务于机场、码头、口岸的专用汽车道。目前北环路的功效是非常明显的,相信南环路建成后也能发挥它的作用,关于深南大道的功能尚有争议。对深圳这样的带形城市,其交通主轴的地位非常重要,如果不能快速安全,则整个城市的交通都会受到影响。深南大道上海宾馆以西是作为快速干道来设计的。随着大道的建成,两侧的开发、路口增加了,控制点增多了,车速自然无法提高,即使车道再多,其通过能力始终受到限制。在澳洲,快速干道都是直达市中心区。中心区内有高架桥并非是城市规划的失败,而是一旦福田中心区发展起来,将有更大量的交通需求。因此,对深南大道,应当明确作为交通干道,逐步地减少控制点,发挥辅道的功能,调整交通信号控制系统的现状。

特区内路网建设已具规模,而特区外尚有差距,中心区与特区外的地方性中心应当有快速干道相连,只有提高了可达性,中心区服务覆盖范围才能增加,一些更新换代的产业在布局上才能产生替换、外迁,中心区的功能才能强化。由于依托快速干道系统,地方性中心才会有活力而成为经济增长点,对整个城市而言均衡发展、均衡的人口分布才有可能实现。

( 二 ) 增加交通用地,提高路网密度

要建设一个国际性现代化的城市,以现行的规划交通用地是无法实现的,中国城市所出现的交通问题,在一定程度上与交通用地太少有关。布里斯班市的路网密度很高,即使是居住区内,街区的进深也只有 100 ~ 150 米,而且道路的宽度在两边停车后,仍可双向通行。以新开发的全市最大的居住区 FORESTLAKE 为例,其总用地为 8.24 平方公里,居住人口 2.2 万人,人均占有道路面积为 20 平方米;墨尔本市 CBD 地区,街道整齐划一,道路宽度除中间的有轨车道外,尚可满足双向四车道,街区都为 120 米× 240 米的矩形。由于道路密度高、面积大,所以在组织交通时就较灵活而有余地。而这是 100 多年以前就形成的基本框架。

反观深圳的道路网,突出的问题是支路系统性不强,功能不太明确,而密度太低,支路的开设随意性较大,通常是根据开发商购地的大小以及建筑总平面确定后,再定支路,而且大部分支路都是作为用地边界,由于涉及两个用地单位,故支路建设落实不足;更为严重的是,许多规划上确定的支路由于社区安全管理的原因,被作为社区的内部道路或停车场用地而封闭,而只要有一段封闭,整条路就无法发挥作用,原本就少的道路用地就这样被蚕食,交通自然无法通畅。因此,在规划的编制和规划审批时,要注意增加路网和用地。

( 三 ) 划分不同道路功能,确定道路断面形式

布里斯班城市道路功能划分得十分清楚,干道的目的是速度和流量,两侧用地都是一些少有人流的设施和项目,而且利用地形或人为地设置一些隔离带。道路两侧只有很窄的行人和自行车混用的步道,这是以两侧用地为服务对象的街道,它强调的是外部交通进入街道后,有方便的上、下场所;而道路的两侧有较宽的人行道,有吸引人流的商业服务设施,有多种公交停靠站、出租车停靠站以及路边停车收费装置,其道路断面也是不断地变化,基本原则是方便人们上下车,保持交通通畅。在居住区内,交通速度受到严格控制。主路为 40 公里,通过购物中心的地段为 10 ~ 20 公里,有大量行人、学生通过的地方则为 10 公里。而且道路设有许多限速路障,如路面上有陡坎,进入限速区时,改变道路断面,使双车道改为单行通过,在行人经常出现的地方改变铺地材料等等。

从不同时期开发的居住区对比,可以看到明显的变化。老的街区都是方格状路网,而新的街区内则是以 T 型交叉为主,并设置圆盘组织交通。深圳的道路很多都设成“ + ”字交叉,在信号灯管制不完善的情况下,非常容易发生意外。

( 四 ) 以单向行驶的方式组织交通

布里斯班市的发展也经历了从马车时代到汽车时代的历程,城市建设的历史进程所产生的矛盾反映在交通方面特别明显。如何在保留原有街区、街道的情况下组织交通,布里斯班是比较成功的,即组织单向交通。他们从整个中心区,从道路网系统来组织安排单行线,而不是以某一路段的流量来确定。在深圳,振兴路、振华路改为单行道以后,交通秩序有了明显的好转,证明单行线是一种有效的交通组织方式。
 楼主| 发表于 2013-10-17 14:25:09 | 显示全部楼层
( 五 ) 重视发展公共交通

布里斯班是一个非常典型的郊区化城市,除了中心城外,很少看到三层以上的建筑,人口居住密度非常小。通常都认为分散化的城市地区不宜采用公共交通,公共交通的运营成本很高。布里斯班公交开支占市政府开支的 10% ,而且也有成功的经验。加拿大渥太华市 CBD70% 的就业者,非 CBD30% 的出行都是由公交来承担的。正是吸取了渥太华市成功的经验,布里斯班市政府提出了发展公共交通的发展战略。

所有交通指标表明,照现在状态发展下去,交通状况将会严重恶化。为此,他们提出将小汽车交通的比例由 1992 年的 75% 减少到 2011 年的 60% ,公共交通的比例由 1992 年的 8.5% 增加到 2011 年的 17% ,骑自行车人的比例由 1992 年的 1.5% 增加到 2011 年的 8% 。具体做法是:

1. 公共交通优先

城市里的小汽车越多,交通就越拥挤,公共汽车的服务就越差。服务质量的恶化则导致公交乘客的减少,因此人们只好乘私家车,这是一种恶性循环。必须给公交一些特权,方可以与小汽车抗衡。在未来的 15 ~ 20 年内,布里斯班市政府将投资 6 亿澳元来兴建公交专用道路;在道路上设置公交专用车道,并有专门优先的信号装置;按照大站快速、小站方便的原则组织公交的换乘站点;在中心区限制长时间停车,辅之以高峰期、长时间停车的额外收费,刺激人们选择公交。

2. 减少必要的交通

鼓励合乘。提供专门车道 (car-pool) 或与公交车道合用;减少会产生大量交通的开发,任何交通量的产生都须有良好的交通对策和灵活的工作时间安排。

3. 减少交通距离

力争购物、上学、工作的就地化。

4. 增加步行和自行车出行

他们认为发展公共交通可以减少道路压力和减少汽车废气所造成的环境污染,还可以促进地方性中心的发展,促进居住和就业的相对分散。

深圳是一个典型的带状城市,人口密度大,特别适应于发展公共交通。深圳私家车的增长趋势是非常明显的。目前深圳的交通拥挤已成问题,而且照此发展,今后会更严重,不管有多少信号灯、警察,都是治标不治本。如果要从根本上解决问题,就必须重视发展公共交通。具体设想如下。

1. 在各主要集散点间设立快速直通大公交车,这些线路应有准时、快速和可达特点

即要有固定的时间,少停甚至不停中间站,直达目的地中心区、机构等。可先从南头、梅林、龙华、沙头角、布吉、龙岗、机场、罗湖商业区、上海宾馆等地的线路开始,取得经验后再予以推广。这些线路可以充分利用南、北环和深南大道。

2. 集中统一公交管理

公交运输从企业本身来看,经营可能是亏本的,需要政府的补贴,它的效益体现在社会和环境等综合效益上。运输市场的竞争不能只看有多少车辆投入运营,而应该是对运营线路和经营权的竞争。如果一味地增加车辆,增加线路,势必造成拉客现象,结果大家的载客率都很低。而为了拉客,到处停车、随意上下的现象很难制止,使有限的道路上交通秩序更加混乱。应当限制外地客车在深圳市经营短途运输,主干道的运输完全由大公共汽车承担,小公共汽车服务于大型集散地至附近街区,取消摩托车载客服务。

3. 发展轨道交通

轨道交通是最有效的大运量交通方式,澳洲的悉尼、墨尔本、布里斯班、佩思等大城市都有轨道交通,很难想象香港如果没有地铁、轻铁,仅仅依赖机动车,其局面将会怎样。深圳的人口规模,经济发展水平都需要、也能够支撑轨道交通的建设和运营,特区内应采用地下的形式,特区外则可以地面为主。

四、重视中心区的规划建设

布里斯班市很重视中心区的建设,把中心区作为城市的标志、城市的象征。同时中心区也是最主要的提供就业场所的地方。

布里斯班的中心区建设分成两类:一是中心城,另一类是地方性中心。中心城的开发建设都是以全市为服务对象的,在土地利用方面,它集中了全市最高等级的服务,包括政府机构、商业公司的总部、金融、高级零售业、旅馆、会议中心及游憩设施。在路网交通方面,它强调可达性。中心城有便捷的路网直达各地方中心、港口和机场。公交总站就设置在步行街的地下,方便乘客,不用跨越道路,就可置身于步行环境中。

建筑布局方面,它强调整齐划一,裙房高度不得超过 15 米,塔楼必须后退,并且相互之间尽少地阻挡,以保证塔楼有较好的视野。在步行区以及人流较多的零售业和娱乐地带,都建骑楼或雨篷。步行区与大型商业大厦的组合对中心城起着画龙点睛的作用。

深圳大型商业设施不少,但缺乏有效的空间组织,一个重要的原因就是没有步行街。布里斯班、墨尔本、佩思都有步行街。虽然步行街是改造老街道后形成的,但作用很大,它已成为城市的窗口、城市的灵魂。一个城市的风貌、特征都是从这里反映出来。同时步行街的设立减少了行人穿越道路的机会,也为游人提供了安全、舒适的购物、游憩场所。规划上应有意识地将步行街、广场、商场组织在一起,尤其是新建设的福田中心区。

在中心区,尤其是步行街,建筑物的后退应当一致,不宜有的多退有的少退。划一的建筑后退不仅使人感到整齐有序,而且有利于设置雨篷、挑檐等,形成连续的、全天候的户外空间。尤其对深圳这样高温、多雨的城市更为重要。

布里斯班把更新地方性中心作为提高就业、稳定繁荣社区的一个重要措施。就业岗位的多少,直接影响到一个地区的税收、一个地区的繁荣。如果就业机会逐步减少,势必产生人口的外迁,社区的其他设施因得不到相应人口规模的支持而衰退。而服务水平的降低,又恶化了就业、居住环境,从而形成恶性循环。布里斯班市政府按照战略规划,在投资方面优先考虑地方性中心的建设。首先是改善道路和交通条件,保障地方性中心与市中心和外部快速干道的连接,争取州政府建立学校、医院等设施。提高地方性中心的服务水平,使之成为投资热点。

深圳特区内发展较快,而宝安、龙岗发展比较薄弱。这两个区就业与居住比较平衡,外来劳动者通常住在当地,这是一个非常理想的就业居住格局。目前二线外投资的潜力还很大,其优势还有待发挥。对境外投资者来说,大陆廉价的劳力和土地是客观存在的,深圳与珠三角地区的差别也不大,决定他们投资与否的条件应当是基础设施和配套服务水平。如果能够强化宝安、龙岗地方性中心的功能,提高其服务水平,其优势的发挥是不言而喻的。目前这些地区的水、电、路等的基础设施已能配套,但服务设施的差距太大,如果让一些政府项目首先到那里去发展,或者制定优惠政策,让一些服务设施到那里发展,将会对那里的发展起到促进作用。这种发展模式不仅有利于特区的更新,新区的开发,也将促进全市的均衡发展,并为全市人口的均衡分布、减轻特区的压力创造条件。

五、重视保护自然环境

深圳土地开发量很大,不少曾经是森林覆盖的山头,现已变成了黄土高坡。尽管政府花了很大的代价清理深圳河、布吉河,但是由于上游地区严重的水土流失,使得治理工程事倍功半,显然仅治理河道是治标不治本的办法。要想使河道清洁,必须重视长期的、流域性的综合治理。据统计,全市目前已推平而未建设的土地至少有 100 平方公里,市政府要求尽快将一些违法的推平土地恢复植被,这个决定是非常正确的,但要区别对待。有的地区原本是农业区,由于水源状况发生变化,原先供农业生产的水库,现在成了城市生活水源,已无法保证农业用水,搞农业生产就非常困难。再者,新推土地都是深层土,没有多少有机质,这也是有些推土区虽然种了树、草,但成活率不高的原因。为了减少水土流失的状况,并使土地尽快地发挥效益,对这类地区中开发建设条件好的地方,应扩大招商引资的力度,促进开发;而对那些不具备开发条件的地区或近期不开发的地区,则应实行更严格的控制,包括不得兴建城市基础设施,强制推行复耕。布里斯班的自然地貌与深圳相似,除了河谷外,基本都是丘陵山地,建筑、道路都根据地势的起伏而变化。极少看到大片的推平建设,甚至每一幢建筑,都有不同的地面标高。这样有几个好处:①减少工程量,降低了开发建设成本; ②减 少了施工过程的水土流失;③丰富了城市景观。反观深圳,大部分的建设都是先推土,再建设,其结果自然与布里斯班市相反。深圳市应设立一条规定,任何地形、地貌或高差几米以上的改变,必须征得规划部门的同意后,方可进行方案设计。

澳大利亚很重视城市重要景观地区的开放性,城市主要的风景点、观赏点都作为公园而面向社会。如悉尼达令港旁的植物园、布里斯班河弯道旁的植物园、墨尔本 CBD 旁的公园以及佩思中心区临河的绿带公园等等,都是处于城市的黄金地段。布里斯班河南岸公园的开发就是一例。 1998 年,世界博览会在南岸成功举办后,日本人提出在那里兴建世界最高的大厦,这意味着不仅布里斯班市可提高其知名度,更可增加就业,增加税收,但市政府拒绝了。他们认为,南岸是眺望北岸 CBD 城市轮廓的最佳之处,应当面向大众,布里斯班也需要一个大型的集游憩、旅游、表演、会议为一体的综合性的娱乐场所。目前这个占地 42 公顷的公园已基本建成,从近年的使用情况来看,它已成为全市居民最重要的户外活动场所,并且已成为外国游客的旅游景点。反之,北岸建设的一系列跨线桥、高架路由于造成城市景观最好的河岸地区成为步行者的禁区,而受到愈来愈多的批评。

随着经济的发展,人们生活水平的提高,人们对休闲场所,对自然环境的要求越来越高。周末、假日回到大自然,已成为一种追求和时尚。

深圳是一个海滨城市,但可作为观光、休闲的岸线并不多,而且港口建设已不少,接近城区的只剩下深圳湾和大鹏湾了。因此,这些地方应当严格控制,不宜再进行生产性开发。滨海大道作为一条交通性干道,在很大程度上分隔了城市与岸线地区,减少了人们接触水面的机会,应当适当地增加一些通道。

香港也是人多地少,人口密度还高于深圳。但由于香港重视对自然环境的保护和利用,设置了大量的山林公园,因而,其生活质量还是比较高的。在山岭的利用方面,深圳的潜力很大。笔架山、莲花山、梧桐山等都应作为山林公园而加以控制保护。现时有些做法值得探讨,似乎建公园就一定要有游乐设施,要有酒店、别墅,因而认为公园的开发建设投资很大。澳洲则不同,有的公园有游乐设施,有的公园则没有什么设施,其目的就是让人们欣赏大自然的原貌。因此,我们的公园开发也应分门别类。比如笔架山、莲花山接近城区,应以游憩为主,可建一些娱乐设施;梧桐山则应以自然风貌为主,只要设置些步行道或简易的盘山道即可。二线外的羊台山、凤凰山等,则可作为郊野公园来开发。特别值得一提的是国外很注意城市制高点的开发。我们应当选择一些位置较好的山岭,开辟山顶公园,让人们欣赏城市风光和夜景,领略深圳的日新月异。这不仅可增加旅游景点,扩大对外交流,也可增强市民的归属感和自豪感。

布里斯班重视河道、自然排水通道、绿地的保护,有的地方人工修筑的排洪道,现在则将之拆毁,恢复到原先自然排放的状态。他们认为人工排洪道不仅加大了地表径流,减少了排洪时间,导致河水的暴涨,而且改变了原先状态下生物栖息地的环境。这种做法值得我们借鉴。

六、规划审批

与布里斯班相比,深圳市在城市规划管理方面有更大的权力,因而深圳的工作可以更有成效。目前,深圳的城市规划管理、土地管理和房地产市场管理在全国来说都是领先的,深圳市在总体规划征询社会意见方面做得较好,但在局部地区的开发上,许多人就不关心也不清楚。因此,不少矛盾都是项目开工建设后才暴露出来,停建续建矛盾无法解决,政府经常处于被动的局面。布里斯班市在项目审批程序上有公告和咨询时间,这样就可以在项目建设之前暴露问题,协调并探讨解决的措施。

在开发项目的审查方面,布里斯班市着重规划审查,即外部条件和建筑物之间的相互关系。而对于建筑物本身,则完全由业主决定。我们的审查则包揽一切。一些本应由设计单位负责的事项和由开发商决定的事务可由他们去决定,这样既可节省时间、提高工作效率,也分清了职责。

对于政府工程,我们应当从外部条件到内部结构全面审查,其间还涉及合理利用与节约投资等问题。对于企业,尤其是私营企业,应当尊重他们的选择,尊重他们对市场的判断和决策,只要项目符合规划提出的外部要求,诸如出入道路、裙楼高度、建筑后退、公用通道、配套设施等等。立面、色彩只要与环境没有冲突即可,至于结构,内部平面布置完全可按开发商的意愿来决定。这样做对繁荣建筑设计思想、丰富城市景观也很有益处。
 楼主| 发表于 2013-10-17 14:35:44 | 显示全部楼层
建在花园里的城市堪培拉(图文)  





引用
背包行者建在花园里的城市堪培拉(图文)
澳大利亚首都堪培拉(Canberra)位于澳大利亚阿尔卑斯山脉的山麓平原上,跨越莫朗格洛河两岸。堪培拉一词源于当地土著语,有不同解意:一种是“相聚的地方”;一种是乳房,因为该地有两座小山,远看如同乳房;还有一种认为是指朗格洛河河湾。

200年前堪培拉在地图上还只是一个被大片牧场覆盖的极不起眼的小圆点,这里的山丘、草地只是山羊和袋鼠等动物的家园。1824年初见人烟,这里称坎伯里,1836年更名堪培拉。1927年联邦议会才由墨尔本搬迁过来,使其成为澳大利亚的首都。



堪培拉夏无炎热,冬无严寒,夏季平均气温21℃,冬季平均气温6℃,非常适于优质的牧草和多种树木的生长。该市人均绿地面积达80平方米,仅次于华沙居世界第二位。


堪培拉市中心区是一个周长长达十六公里的人工湖,如果没有人告诉你,她看上去好像是天然的湖泊,绿地占市区面积一半以上,整座堪培拉市就掩映在一片绿色之中,城内重要的公共建筑物都围绕着湖泊而建。作为首都的堪培拉市还拥有澳大利亚一流的购物、餐饮、体育和娱乐设施。在世界上像这样绿草如茵、环境优美,生活舒适的城市是很少的。

堪培拉特点是树木成荫遮天蔽日,绿草天成空气清新,清洁如洗绝少灰尘。在宽广的城市街道两旁,行道树是由并列的两三排观赏树木组成,草坪像地毯似得把地面铺得严严密密。房前屋后各式的鲜花一年四季竞相缤纷开放,彩色艳丽,千姿百态,处处都散发着沁人花香。这里的住宅周围不允许建立砖砌的围墙,一般都是以桉树、合欢花等树木及花卉作为绿色花篱笆。在街道上行走犹如在花园散步,使人感到舒适而安逸。


堪培拉城市的建造并成为大利亚的首都是完全出于政治的原因,是这个国家统一过程中权力纷争角逐的结果:1788年澳大利亚建国以后,定都是墨尔本,悉尼的优越地理位置成为全国的商业中心。1901年澳大利亚殖民者决定成立联邦政府时,两个主要州府城市悉尼和墨尔本的议员为了自身的利益和在联邦政府中的地位,都想使自己的城市成为联邦政府的首都,争论十分激烈,而且久争不下。后来经过国会讨论,于1903年提出了一个折衷方案:效仿巴西的首都巴西利亚的模式,在悉尼和墨尔本两个城市之间新建一个城市作为首都。这样原来名不见经传的堪培拉这个名字就成为了澳大利亚首都的名称。为了建造堪培拉,澳大利亚政府向全世界公开征求设计方案,并聘请了国外的137位知名专家参与规划设计蓝图,最后年轻有为的美国芝加哥著名设计师伯利·格里芬(WALTER BURLEY GRIFFIN)取得了胜利。在设计方案中,格里芬提出了利用自然天成的环境建造一座和自然相融合的城市的方案,整个坎培拉市以国会山为中心,城市街道建造成放射状,并让每一街道特指向组成澳大利亚的一个州区,建立在国会山上的国会大厦是国家权力的核心,又是全国的心脏。设计获得了澳大利亚全国赞同。这个设计获得了联合国城市设计金奖。澳大利亚为了纪念伯利·格里芬的杰出贡献,把国会大厦前的人工湖命名为格里芬湖。



堪培拉是经过周密设计后建设的城市。这个城市的建筑进展是很缓慢的。1903年开始构想,一直到1927年才举行开工典礼,1929年的经济危机和第二次世界大战又使建设工程速度极其缓慢。设计的主体工程格里芬湖到1963年才完工。国会大厦在1988年建成。虽然这座城市的建造历经数了近1个世纪的时间,但是整个城市一直是严格按照规划设计实施的,她是现代化城市规划施工的典范。 

国会大厦建于国会山顶上,是澳大利亚首都堪培拉的中心,是世界上最著名的建筑之一,也是世界上唯一一个向公众免费开放国会大厦。国会大厦的讲解员每隔30分钟提供一次免费导游,行进中游客听着讲解员动听的讲解就会了解很多发生在这里的故事。







一进入国会大厦大厅,就好像进入了大理石柱子的世界,原来这些大理石柱子象征着桉树林。为了造出这种桉树林效果,澳大利亚政府四处寻觅,从世界各地花了很多钱才买回了这些大理石,做成柱子立在大厦的大厅里。


 楼主| 发表于 2013-10-17 14:36:09 | 显示全部楼层
参议院和众议院的两个会议室除了色调不一样外,其他几乎完全一样。参议院和众议院的会议室及宴会厅都可以随便参观,在二院会议期间也可以入席旁听。虽然如此,普通的百姓还是很少,官员和候补官员才是这里的常客。





国会大厦占地约32公顷,地上建筑有6层,底层为停车场,花岗岩外墙呈圆形与国会大厦的形状配合得天衣无缝。是一座奶黄色的三层建筑,顶部是五足鼎立的铁塔式不锈钢旗杆,高达81米,上面飘扬着澳大利亚国旗。


国会大厦收藏了包括世界上最大的挂毯之一在内的艺术精品。






国会大厦内的小花园。





将首都堪培拉市一分为二的格里芬湖( GRIFFIN LAKE )位于堪培拉的市中心。通过跨越湖的两座大桥又将全城连成一体。湖岸的联邦公园(Comonwealth Park)建有库克船长纪念喷水池(Captain Cook Memorial Water Jet),它从湖底喷出的水柱高达137米,在堪培拉全城的任何地方都可以看到它。在阳光的照耀下,水雾化成的彩虹更是绚烂夺目。


格里芬湖是人工湖,是1964年截取莫朗格洛河(Molonglo)人工建造的,湖岸周长35公里,面积704公顷,她为堪培拉优美的环境奠定了基础。一些重要的公共建筑均绕湖而建,其中包括国会大厦、国立图书馆、澳大利亚国立美术馆和战争纪念馆等。





詹姆斯·库克船长,是英国的一位探险家、航海家和制图学家。由于他进行了3次探险航行而闻名于世。

库克于1728年10月27日出生于英国约克郡的一个贫苦农民家庭里。18岁就在船上当水手,主要航行在波罗的海等地。英、法战争爆发时,应征在皇家海军服役。由于具有良好的航海技术,入伍不到1个月就被提升为船上的大副,有经4年升为船长。

1769年率船对澳大利亚进行考察,当时将其取名为新南威尔士,并宣布属于英国所有。伴随库克船长一起航行的,有一名天文学家、两名植物学家和一名善长博物学的画家。


库克第三次对太平洋考察时,发现了太平洋中部的夏威夷群岛。1779年2月14日,库克船队在与夏威夷当地土族居民发生冲突时,库克船长被土著居民杀死,时年51岁。   


澳大利亚战争纪念馆设计的庄严肃穆,用门前燃点着不灭的火焰来纪念二战的牺牲者,门口由二名身着二战时期服装的士兵守卫着。在这里有一座士兵的塑像使参观者感受到战争给人们带来的痛苦:一场战争结束了,一位身戎装的士兵,坐在一片战后留下的废墟上,双手遮面,表现出无限的疲惫与哀伤。

在战争纪念馆附近的草坪上经常有一对对新人在这里举行仪式并拍下纪念照。





 楼主| 发表于 2013-10-17 14:38:03 | 显示全部楼层
园林绿地生态系统是现代大都市的生命


     [正 文]绿色生物工程措施是整治现代城市环境恶化的根本措施,而这种工程必须由绿色植物的种植工程来完成。也就是必须靠植物造景、造园、造绿地,而不能用铺装广场、道路、建筑、雕塑、构建物等来替代。现代城市园林绿地生态系统工程的规划设计,绝对不能用“景观设计”类的名词所取代。因为,城市园林绿地生态系统工程的大部分重点工程与景观无关。在日前一个园林生态与城市可持续发展的国际论坛上,已是耄耋之年的孙筱祥教授直言不讳,抨击了现代大城市园林绿地生态工程建设中存在的种种问题,并提出了自己独特的观点,在会场上引起了不小的震动。满脑子园林绿地生态系统工程早已进入80高龄的孙先生如今仍是满脑子园林绿地生态系统工程。他亲笔撰写的《现代城市园林绿地生态系统工程与城市可持续发展》论文,洋洋洒洒数万字,被刚刚创刊不久的《风景园林》以专刊的形式全文发表。字里行间,不但闪烁着这位老专家的创见,还有那对事业、对祖国的热爱。1946年,孙先生毕业于浙江大学园艺系。从那时起,就开始了漫长的规划设计生涯。他曾任北京林业大学风景园林规划设计教研室主任、中国风景园林学会副理事长,还是国际大地规划与风景园林师联合会的个人理事,被国际同行称为“中国现代大地规划与风景园林之父”。在国际的同行中间,孙先生有很高的知名度。他曾受聘为美国哈佛大学设计研究生院客座教授,并获得了该院“红领带奖”。当年,应美国国家科学院、国家社会科学学术委员会、国家学术团体委员会联合邀请,他在美5所著名大学讲学。在澳大利亚,他获得了海登威廉荣誉教授奖,在15所大学校园里留下了讲学的身影。在近60年的岁月里,他设计过我国许多大型的植物园和绿地。杭州西湖的花港观鱼公园、厦门植物园、中科院北京植物园木兰牡丹园、美国爱达荷植物园中国园等,都是他的倾心之作。绿色生物工程是整治环境的根本措施18世纪中叶以来,城市生态环境质量不断恶化。美国的霍华德爵士提出了“田园城市”的构想,希冀建立起城市与农村相互结合、相辅相成的社区,并且用几个田园城市的建设实践,展示了他的思想。但是,霍华德时代已经一去不复返了。孙先生认为,要使21世纪的现代城市持续发展,首要任务是研究21世纪城市的农业与工业的关系以及农村用地和城市用地的比例、农村人口与城市人口的比例。“这要比政绩工程、广场工程重要得多”。孙先生说,绿色生物工程措施是整治现代城市环境恶化的根本措施。而这种工程必须由绿色植物的种植工程来完成。也就是必须靠植物造景、造园、造绿地,而不能用铺装广场、道路、建筑、雕塑、构建物等来替代。孙先生将这一工程定名为“现代城市园林绿地生态系统工程”。他强调,这一工程的规划设计,绝对不能用“景观设计”类的名词所取代。因为,城市园林绿地生态系统工程的大部分重点工程与景观无关。现代城市某些建筑规划必须改革在一些人热衷建设世界最高、最大、最长的摩天大楼等钢铁、玻璃建筑物的时候,孙先生却认为,人类需要的是最安全、最健康、最舒适而又有大自然生趣的“人居环境”。这或许是一个巧合。2001年9月11日上午9时,他接受中华建筑报的女记者采访,提出了自己的上述观点。他曾在纽约曼哈顿双子星塔楼的107层玻璃大厅用过餐,他对女记者说,“它迟早会爆炸的”。话音落后过了11个多小时,悲剧竟不幸被孙先生言中。其实,孙先生的依据是历史上的悲剧。即便是没有恐怖分子,美国当时最大的钢铁城市芝加哥还是毁于火灾,日本东京因大地震烧掉过三分之二。他预言,在高层建筑密集而延绵不断的城市,毁灭性的灾难迟早会发生。对此,孙先生呼吁,城市建筑群必须划分为若干社区,社区间以园林绿地或农地分隔,而不能连绵不断。如今,世界上最先进的城市,是由美国风景园林师格力芬规划的澳大利亚首都堪培拉。那个美丽的城市,分为国家首都区和远近12个居住社区。社区之间,都是天然公园、牧场或者林带。孙先生批评说,杭州虽好,但在城市化进程中忽视了过去的传统。在全国环境最佳城市的评比中,昆明也因建筑多、公园绿地少而落选。城市建筑物的高度,必须控制。孙先生指出,百米以上的建筑不能再建。玻璃幕墙建筑最好不建或少建。城市及大部分建筑物的高度应在35米以下。城市的居住建筑高度极大部分也应在十到十二层。城市人居社区中的居住建筑群应组成错落有致的不对称院落。孙先生特别怀念老北京。每个四合院中都种植着许多树木,整座城市的乔木覆盖率可达60%左右。他说,中国四合院民居是中国居住建筑在空间艺术上远远超过西方居住建筑的杰出成就。现代城市的布局,不能像欧美城市那样一排一排成街道式布局,而应参照中国庭院式布局组成有内部自然式庭院空间的街坊。在布局上要继承以往四合院的传统,组成错落有致的院落。院落内要多种乔木,没有窗户的墙面和屋顶最好也要绿化。建“田园城市”而不是“花园城市”孙先生说,城市的“园林”和“绿地”是两个类型。园林首先必须是一种绿地。现在有人把没有乔木的广场也当作园林,是一种错误。园林必须是植物造景形成的。在孙先生看来,园林必须是一种艺术品,是一种代表城市精神、以植物造景为主的重要艺术品,是一座城市精神面貌的重要市标之一。在造景上必须是美的,要在视觉、听觉上有形象美。而绿地就不一定必须有形象美。园林可以成为美的景观,而绿地就不一定。凡是在市区内非建筑、道路、广场的用地,有绿色植物覆盖的用地,都可称为城市绿地。但它必须栽植木本植物或多年生植物。孙先生提出了城市绿地定额的概念。他解释说,城市绿地定额,是指绿地占城市总用地面积的百分比,是指绿地的用地面积。城市绿色植物覆盖率不能替代城市绿地定额。城市绿地总面积,必须占城市总用地的60%以上。即便是市中心区,也应该在30%左右。孙先生提出,必须把木本农业用地,规划在城市园林绿地的网状结构内。为了城市可持续发展,最好的办法是建“田园城市”,而不是“花园城市”。谁来主持城市园林绿地生态系统规划现代高度工业化城市,带来了生态环境质量恶化,空气、水体和土壤都被严重污染,城市成为热岛,危害人体健康。孙先生说,这样的城市是不能持续发展的。为了现代城市能持续发展,已经恶化的生态环境必须整治,使其恢复为良性生态。第一步是用非生物工程措施,回收有毒物质的排放,消除污染源,使城市的空气、水体、土壤、噪声、强光照射等都达到国家规定的环境质量标准。第二步是采取生物工程措施,使整个城市维持人居环境的生态平衡,制止城市生态恶化。孙先生将这种生物工程措施看作一个系统工程,并称其为“城市园林绿地生态系统工程”。他认为,这个工程在科学上的具体要求是:在占地面积上,有量的要求。不同的园林与绿地应有详细的分类。在质上,要发挥生态效益、美学效益和社会效益及经济效益。他认为,在绿地布局上,要根据不同性质的功能,因地制宜,组成结构。那种所谓的点、线、面结合,把郊区绿地楔形插入城市的布局,应该用新的结构所替代。他的建议是,用点、线、面、网和郊区森林环抱的结构取而代之。在公园的规划和设计上,要根据社会效益,区别各种公园的不同职能,不同级别和不同的服务半径来布置。孙先生强调,园林绿地的种植类型,不但要从美学和造景来考虑,还要从发挥生态效益与适地适树的生态学和栽培学方面的规律来考虑。大部分种植应为自然群落式的复层混交林为主。城市绿化大部分地区应采用大苗绿化,只有重点的极少地区需要用大树移植。同时,要使整个系统具有生物多样性、达到生态平衡、容易经营管理,并有经济效益。孙先生特别强调,城市园林绿地系统的规划要由风景园林师主持,在进行城市的总体规划阶段与其他城市规划项目,相互配合、同步进行、融为一体。而在我国,进行城市绿地系统规划的总工程师并不是风景园林师,这种现象亟待改变。最大限度发挥城市园林绿地系统的效益孙先生说,城市园林绿地生态系统工程的四大效益中,最重要的是生态效益。其生态效益要满足四项功能要求。一是保卫城市和居民安全,二是保护城市居民健康,三是保护城市居民区的宁静、不受噪声污染,四是保证城市小气候的舒适。在处理日常工作、生活外,城市居民的文化、休闲、娱乐、体育、社交等活动,都需要在城市园林绿地系统的开放空间里进行。所以孙先生提出,在规划中,要研究社会心理学。园林必须雅俗共赏、老少皆宜。要注重发挥园林绿地在促进精神文明、道德风尚建设中的作用。园林应该是贮存了“爱”的信息的载体,除了形式美和形象美之外,还必须有高于形象美和自然美的“心灵美”。城市园林绿地系统的美学效益也不能忽视。既要发扬“虽由人作,宛自天开”的自然山水派风格,同时也要吸收国外的园林精华;既要力戒在发扬传统的口号下,复制抄袭苏州住宅园林和北方皇家园林;也要反对在“吸收外国园林精华”、“园林创新”的口号掩护下,复制和抄袭意大利、法国等的手法。只有地方的、民族的、传统的文化才能真正有生命力、才能走向世界。只有吸收国际的、外来的新鲜血液,才可以提高地方民族传统文化的生命力。城市园林绿地生态系统没有经济效益是不行的。孙先生建议,在社区之间的隔离绿地,可种植大片的既有生态效益、又有经济效益的木本油料、干果、果树等树木。许多园林绿地水面,可养鱼、种莲。郊区在营造风景林时,应尽量以经济林代替。在森林生长过程中,要规划阶段性间伐、抚育伐、风景伐等,以取得客观的副产品收益。孙先生说,要因地制宜,因时制宜,利用自然,顺应自然。城市的园林形式,必须以叶面积系数最高的自然植被群落为原型的自然式复层混交林形式。修剪费工的大草坪、树木造型园、刺绣花坛、盆花花坛等,费工费钱,除特殊场合最好不用。在设计中,多用病虫害少、耗水少的树种。地球表层规划应该引起重视据孙先生介绍,美国在原来的“大地与风景园林规划设计”学科的基础上,正在形成一门新的学科,即“地球表层规划”。它的规划领域包括:地球内层地幔以上的平均60公里厚度的地壳,包括海洋中、大陆上的和地层内的一切自然资源、能源,以及地球外到达臭氧层的大气层,再向外延伸到太阳卫星火星的轨道。他强调,如果我们不建立这个宏观尺度的大地规划学科,便会在国防和国际政治、经济事务中,陷于被动的局面。孙先生认为,建立“地球表层规划”学科的首要的任务是,先办好“大地与风景园林规划设计”学科。他不同意目前不少人将“LandscapePlanning”译为“景观设计”,而认为应译成“大地规划”。他说,城市园林绿地生态系统工程涉及面很广,单纯的建筑师、土木工程师、城市设计师、工艺美术师、农学家、林学家、生态学家、园艺学家等,都不能胜任。必须专门培养多学科的、综合性的学者,同时,还要聘请各有关行业的专家为顾问。虽然目前国内有些高校设有相关、相近专业,但不能满足飞速发展的社会的需要。孙先生建议,尽快设立“地球表层规划研究生院”。其中包括大地与风景园林规划设计学院和环境园艺学院,以加速这类综合性人才的培养。
[作 者]铁铮
[出 处]科学时报.-2005-10-26
 楼主| 发表于 2013-10-21 15:31:47 | 显示全部楼层
如何推进园林城市建设之我见
    营造良好的人居环境,是社会发展的趋势和要求,而准确的定位,使城市公园绿地与当地的历史、文化氛围相和谐,更是今天人们寻求地方特色、多样化生活的内容之一。本文人公园绿地在城市现代化建设中的作用、园林城市的定位、以人为本营造宜人的人居环境等方面对创建园林城市中应注意的问题作了探讨。

    一、公园绿地在城市现代化建设中的作用

    公园绿地的产生和发展源于改善环境的社会需求,早在19世纪,人们为消除工业革命带来的诸多近代城市弊病而寻找改革的良方,最终发现营建公园、绿地乃是最好的措施之一,并从此使公园绿地的建设开始得到迅速发展。上世纪50年代,为重建因第二次世界大战而遭受破坏的城市时,欧洲许多国家都开始将绿地系统引入到城市的总体规划之中,由此改变了工业革命初期的那种拥挤、杂乱、污染的所谓"近代城市"形象。从西方公园绿地百余年的发展历史中可以看到,自其出现以来,尤其是二战之后它在改善城市环境方面起到了十分重要的作用。

    我国在进入近代社会后各地的城市虽然都有所发展,但总体变化并不太大。改革开放后,社会经济飞速发展,人们在基本生活水平有了大幅度提高后,改善环境、获得更多的精神满足和审美享受逐渐成了一种普遍需求。而日益密切的对外交流,使人们认识到我国在关注人的精神需求和环境意识上与国外先进国家的差距,因此城市公园绿地的建设重新受到重视。但由于改革开放的初始阶段城市建设的主要方向是在为改善因长期积欠而造成居民居住条件低下和城市基础设施不全而努力,其间片面追求经济效益以及长期以来对绿地意义理解的偏颇等诸多因素的综合影响下,公园绿地的建设依然存在着建设水平普遍偏低,盲目模仿外国或国内发展较好的城市作品的问题。

    与建筑一样,公园绿地两样存在物理功能和精神功能两方面的作用,甚至在一定程度上精神功能的意义更大些。"现代主义建筑"强调功能,反对装饰的原因是基于当时西方有着普遍而迫切的对房屋的需求和社会经济尚不十分发达的社会背景,因此采用新材料、以工业化生产预制构件、以最快速度、最大限度地满足人在建筑中的活动要求,将造型与结构相结合的建筑形式应运而生。但到上世纪60年代以后,单调生硬的"现代主义建筑"已为人厌倦。社会经济的发展使人们要求建筑形象多样化,因此演化出强调造型、追求地域文化传承的"后现代主义建筑"。公园绿地固然在近现代城市中承担着减轻污染、改善环境质量的作用,但更有满足市民日常的散步休闲、锻炼游憩、舒缓压力的精神要求。随着社会经济的发展、工作节奏的加快,对后者需求会变得越来越大,因此将城市难以利用的隙地予以绿化种植以提高绿化覆盖率。在国民经济水平较为低下的年代具有合理的一面,而在经济高度发展的今天,再持这样的观念进行园林城市建设上就会显得与时代不符。

    在城市主要地段进行大规模、高质量的公园绿地建设会与经济开发在用地上产生矛盾,从而使人产生对经济效益的担心。因为有人以为,同样的地块若用于公园绿地虽然能够获得良好的社会效益,但由于这是一项公益事业,不仅在之后得不到任何回报,而且还需投入资金进行建设和养护。正是出于这样的忧虑,故常有不是对公园绿地建设缺乏热情,就是用低质量的种植来降低成本的情况出现。其实这种担忧实属多余。英国公园运动的兴起最初就是为筹建城市改造资金。当时为改造日趋恶化的贫民区环境,决定在其间兴建公园。由于经费不足,采取收购更大的地块,其中心规划造园,将周边土地开发住宅分片高价出售,以此筹建经费。由于当时社会上一部分中产阶级经过象中国那样长久的苑囿阶段,而且园中活动也很丰富和时髦,进一步表明了日本园林源于中国的史实。从技术上看,当时园林就有池、阶级虽有改善自己居住环境的愿望,但无力在郊外购置乡间别墅,而公园的建造改善了周边的环境,所以环公园一带的居住区就成了这部分人置业的选择,从而引起地块的升值,这就有效地解决了资金匮乏的问题。在今天我国也有不少类似的例子。如上海浦东开发之初,陆家嘴中心绿地的建设改善了环境,使周边的土地得到大幅度的增值。相反,在一些居住区的开发中,有人片面认为增加建筑密度就能获得更多的收益,于是不顾应有的建筑间隔及环境质量以求得到最大面积指标,但事与愿违,最后往往失去了本应有的竞争能力。由此可见在公园绿地的建设上经济效益和社会效益间并无矛盾和冲突,从一定意义上说公园绿地的建设甚至还能优化城市的整体环境,促进投资,从而取得更佳的经济回报。

    二、园林城市的定位

    公园绿地作为改善城市环境的重要举措,需要与城市的已有氛围相各谐,因为城市的产生和发展是人类在为生存而奋斗时与自然取得的平衡和协调,所以它能适应当地的风土气候,形成有别于其他城市的个性和特征。长期的人类活动又诞生了城市的历史和文化。虽然一座有生命力的城市时时存在着新旧更迭,但这种变化仍是与自然的进一步协调,而不是对立。由于现代社会过分强调满足物质需求,强调向自然索取,其结果必然是打破人类千百年来建立的与自然的平衡关系,反过来人类又为这种不平衡所累。从近代城市发展的历史中可以看到,工业革命以后城市所产生的种种弊病正是人类无度索取、无序发展的结果。当人们突然发现这种不平衡的进一步加剧,可能就会制约自身的发展甚至影响生存,正是基于这样的考虑,人们才开始在城市这一人工的环境中引入自然,用人工创造的第二自然弥补天然自然的缺失所造成的不平衡,因此尊重自然规律就显得十分重要。

    今天为改善城市环境而兴建公园绿地,创设园林城市,目的是要重新调整人与自然的关系,因此理解当地的自然特征应是创建园林城市的第一步。我们从园林产生和发展的历史中可以了解到,它们的出现就是希望再现一种理想的生活环境。尽管世界园林体系中各国的园林各有自己的风格和特征,都是与当地独特的自然环境及气候条件具有密切的联系。但由于不同地区的自然对生活在那里的居民的影响所产生当地的文明,进一步衍生出各种不同的文化、建筑乃至园林风格。在我国虽然自古就形成了大一统华夏文明,但在"天人合一"观念的影响下,不同区域仍有顺应当地自然的亚文化,从而造成了与那里的环境相适应的北方园林、扬州园林、江南园林以及岭南园林等各具异趣的园林风貌。这种不同的园林风貌、建筑形式以至城市格局就成了所谓的"地域标识"。在提倡多样性文化、强调地域特色的今天,创造的园林城市也需要考虑地区的特点。

    其实公园绿地的建设在改善城市环境的同时更是对城市的增色,因此在建设中必须考虑与城市已有景观和特色的相互协调。已有的城市景观包括各种建筑、街巷、旧城的历史街区以及原有的园林绿地、标志性建筑等等。在漫长的历史发展进程中所有的这一切都由时间将其揉为一体。如今要对这样的城市进行改造,要在其间增设公园或绿地,就应依据已有的城市景观进行相应的设计。可以认为称得上优美的城市通常是新旧景观并存、和谐统一,并能使城市原有的特色更为突出,而那种不顾城市现状,强调公园绿地为"形象工程",贪大求洋的做法需要予以杜绝。

    三、以人为本,营造优美宜人的人居环境

    所谓"以人为本"就是从城市居民的实际需要为出发点,对公园绿地的规划、设计、营建作出相应的考虑和调整。应该说上世纪后半叶,国家所制定的城市绿地的相关政策和标准确实也注意到了当时社会的经济状况和人民的生活水平。在基本生存需求还未完全满足的时候,奢言精神享受势必脱离实际,因此在进行城市公园绿地时首先关心的是满足城市的卫生和健康,于是绿地面积、增养和消除污染的指数成了基本的要求,甚至希望将公园绿地与生产相结合,用农场化、林场化的公园形式来获取更多的物质生活产品,在这样的历史背景下公园绿地从属于其他的城市建设就显得理所当然。随着社会的发展,人们的生活物质得到了极度的丰富,精神需求随之上升到了显要的地位,如果仍然按照过去的标准进行建设,自然会有水平过低、与时代精神不符的感觉。

    顺应社会的发展,根据人们实际需求的转变而调整公园绿地建设的相关政策是"以人为本"的前提。在人们的精神需求变得普遍和突出的今天,首先应将公园绿地建设的重点由过去从属于城市其他建设项目的地位调整到与城市规划并行的地位。过去将城市难以利用的隙地进行绿地建设对于改善城市环境的物理指标确实起到了积极的作用,这在今天还应继续,但如今还需进一步关注城市的整体景观,而它的形成绝非单靠建筑就能构成的。城市的各类建筑为居民营造出生存、学习、工作及其他活动的主体空间,其实用功能、经济特征是设计的前提,当然其中也有造型美观的要求,但仅仅只有建筑,城市就会是钢筋混凝土的森林。公园绿地则以其舒适、安全及观赏性构成城市的休闲环境,并用它的自然特征柔化建筑的生硬和冷漠,就需要公园绿地的工作从一开始就参与到城市的总规和详规之中,与规划一起进行城市形象设计,做到规、建筑、绿地景观三位一体。造成目前我国一些城市进行的"拆房建绿"的原因就在于原先的城市规划和建设与公园绿地的设置相脱节,实属不得已的补救措施,所造成的人力物力的损失十分巨大,其他城市不应盲目效仿。

    依据当地的风土特征、遵循居民的文化传统和审美心理,对公园绿地进行精心的设计则是"以人为本"的具体体现。我国的传统园林在千百年的发展中形成了高度艺术性的形式和风格,也是国人审美传统的结晶,这应该成为今天公园绿地创作的源泉。当然继承传统并不是说就是照搬照抄古典园林,而是借鉴其创作的原则和景物构成的法则。从整体上讲古典园林是为少数人娱乐游憩而设,已与今天为公众休闲娱乐的公园在功能上有了根本的区别,由此带来了结构、规模、施工要求等诸多方面的变化,因而期望用直接模仿或局部借用的方法较难满足当代公园绿地的要求。然而传统园林崇尚的"因地制宜"原则不仅适用于过去,就是今天甚至到未来都可看出它的合理性。首先不同的地区具有特定的自然环境和气候条件,园林再现自然必须与之相符,这既具有花木生长的客观需求,同样也是当地居民长期形成审美趣好。外来形式虽因今天多样化的需求而可以引入,但仅因追求"洋"、"大"而抄袭国外或其他地区的成功实例则会失去地方特色,同样也难以体现地方特色。其次"因地制宜"也是"可持续发展"的需要。从公园绿地的构成要素上说,地方材料的采集补充较为容易,还有其经济性的特点。在地方文化和人们的审美情趣方面来看,顺应当地文化特色的公园绿地既是对过去的传承,也是将传统的延续和发展。此外从当地居民的实际需要为出发点,依托已有的文化景观进行人性化设计有可能完全杜绝试图在短期内迅速改变面貌的浮躁心理,因为公园绿地虽说也是城市景观,但其更是居民休闲利用的活动场所,仅从形式上考虑其"雄伟壮丽"而不堪使用,肯定不会是好的景观,也非人们所希望得到的。

    总之建设公园绿地,创建园林城市是一个系统工程,这在我国还处在初级阶段,过去的标准已显得过时,而目标还有待进一步探索,但需要注意其他国家或地区的先进经验可以借鉴,绝不能照搬。园林城市的建设应该具有自己的特色,而不能造成千篇一律,否则就失去了创造园林城市以丰富人们多样化的精神需求的初衷。
 楼主| 发表于 2013-10-25 11:08:36 | 显示全部楼层
时报看中国
中国大城市正被建筑垃圾包围
王霜舟 2013年10月23日



上海一居民从拆迁建筑的瓦砾中走过,这里将建起新摩天大楼。

在中国,为了给城市发展扫清道路而拆除旧建筑的行动,产生了一些众所周知的后果,其中最受关注的是与逼迫民众搬迁相关的暴力事件。不过近些年来,中国日渐面临着拆迁重建运动引发的另一个糟糕的附带后果,那就是堆积如山的建筑垃圾。

每年,有数亿吨垃圾会被悄悄地倾倒在中国大城市的郊区,这个问题常常会被掩盖,然而垃圾的增速已经让它越来越无法回避。现在,几乎每周都会有家住在大城市附近的郊区或乡村的居民,一觉醒来后在自家附近发现一座非法的垃圾堆冒了出来。

今年1月,建筑垃圾被倾倒在了西安市的明代皇陵附近。这些垃圾形成了一道围绕陵墓的垃圾“墙”,导致一座有600年历史的官员雕像倒塌,被半埋入垃圾中。在北京的朝阳区,一堆建筑垃圾堆到了超过八层楼的高度,每逢刮风都会让附近扬起沙尘,居民们对此怨声载道。在几英里以外,新地铁线路施工留下的垃圾沿着河岸堆放。这些废物堆积的高度超过了五层楼,这使一些人开始担忧,一旦下大雨,垃圾就会堵塞泄洪系统。

《北京晚报》今年8月报道,在北京五环路沿线,平均每隔一公里,就堆放着半吨垃圾,其中大部分是建筑垃圾。中国的社交媒体上充斥着建筑废料被倾倒在路边和桥下的照片。58岁的退休人员刘小明用他的新浪微博账号上展示了他所在的镇上随处可见的倾倒事件,该镇位于浙江省嘉兴市。


北京一处拆迁工地,工人正拆掉一堵墙。


“老刘我对这种故意倾倒垃圾破坏环境的行为非常气愤!”他在7月的一条微博中写道,还附有一幅照片,显示在距“严禁倾倒垃圾”的指示牌几步之遥的地方,就有成堆的垃圾。随着消费者不断地买了又扔,中国经济增长的同时,各类垃圾的增长也超出了以往任何时候。不过,虽然中国城市拥有广泛的回收网络,蹬着三轮车收废品的人会买卖各种塑料、金属和纸质废品,然而建筑垃圾却几乎被彻底地丢弃了。

香港大学建筑学院助理教授吕伟生(Wilson W.S. Lu)说,“所有这些建筑和拆迁垃圾一旦产生,就没有办法再进行处理。”他说,得到回收物品主要是金属,但它们在所有建筑垃圾中只占一小部分。

“至于其他垃圾,还没有系统化的处理办法,”他说,“因此非法倾倒的现象随处可见。”

吕伟生正在研究中国每年究竟会制造多少建筑垃圾。尽管缺少精确的统计数据,但可查到的数据表明,这个问题越来越严重。通常,中国建筑的寿命通常是30年,而美国是75年,欧洲甚至更长。大量新楼是建在被拆毁建筑的原址上的。以建筑面积为衡量标准,过去几年中国的总体建设速度一直稳步上升。上海会发布每年的拆迁数据,根据上海公布的数据推断,吕伟生估计中国2011年制造的建筑垃圾超过20亿吨。吕伟生称,日本的建筑垃圾回收比例高达95%,但在中国,相关数据几乎恰好相反,只有不到5%的建筑垃圾得到重复利用。

通过回收来控制日益增多的垃圾的努力才刚刚起步。在纳斯达克(Nasdaq)上市的中国企业新奥混凝土集团已在内陆大城市贵阳和兰州建厂,碾磨建筑垃圾,对水泥进行重复利用。

“这件事情看似很小,但却非常重要,”帮助该公司筹划这个回收项目的跨国环保团体气候组织(The Climate Group)大中华区总裁吴昌华说,“和这家公司及相关专家一起,我们几乎断定,建筑行业应该一点垃圾都没有。这让我们倍受鼓舞。如果是这样,我们必须要问,阻碍是什么。”

吴昌华说,这种回收利用的商业模式已经很成熟了。而且,回收建筑材料有助于中国实现加强环境保护的官方目标,因为它能减轻填埋场的压力,减少非法倾倒垃圾,以及为生产水泥而进行的破坏性采沙作业,比如采挖河床或开山采石。

但因为担心建筑质量不合格,用回收材料修建住宅和办公楼的做法可能还需要一些时间才能被普遍接受。

吴昌华说,要想让回收的建筑材料受欢迎,必须让中国消费者相信自己的安全有保障。“在中文里,说‘垃圾’听起来像是‘废品’,”她说,“有很强的负面涵义。我们必须改变这种看法。这方面需要做出很大努力。”


王霜舟(Austin Ramzy)是《纽约时报》记者。

翻译:张薇、陈亦亭
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