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[原创] transcad划分交通小区及求PA的问题

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发表于 2008-3-30 17:36:05 | 显示全部楼层 |阅读模式
做交通影响分析,在划分交通小区的时候,除了在研究范围内划分交通小区外,一般都会划分外部交通小区吧,我通常会将主要出入口道路延伸出范围外,然后对主要出入口道路分别均划分小区,即每条出入口道路都分配一个小区,不知道大家的做法是怎样的呢?

现在的问题是在出行生成的时候,如果用发生吸引率求PA,对于研究范围内的小区都比较容易 确定,但是如何求得各外部小区的PA呢?

谢谢指教。


   

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zzflp + 10 积极带动讨论,具有建设性的论题

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发表于 2008-3-31 08:11:47 | 显示全部楼层
调查进出口断面交通量,以进出的量值近似模拟PA值,个人认为应该可行


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发表于 2008-3-31 08:12:43 | 显示全部楼层
synchro软件没用过,无法参与你另几个问题的讨论,遗憾


  



  
 楼主| 发表于 2008-4-1 15:54:55 | 显示全部楼层
原帖由 zzflp 于 2008-3-31 08:11 发表
调查进出口断面交通量,以进出的量值近似模拟PA值,个人认为应该可行


你的意思是不是将各出入口道路的流量作为该出入口小区的PA值呢?
但是会存在两个问题:
1、对于规划年的PA来说,就要预测规划年的出入口道路的流量,而这是比较难的。
2、在做TIA的时候,一般来说,道路流量预测结果=项目预测流量+背景交通流量,就是说在做项目流量预测的时候,即定PA的时候,不应该包含背景交通流量,那么在确定各出入口小区PA的时候,也应该将各出入口道路的背景交通流量从该道路的总流量中分离出去,而这也是很难的。
不过我还是觉得你这个思路是合理的,恳请你能帮忙解决这两个问题,谢谢!
 楼主| 发表于 2008-4-1 16:00:28 | 显示全部楼层
原帖由 zzflp 于 2008-3-31 08:12 发表
synchro软件没用过,无法参与你另几个问题的讨论,遗憾


呵呵,版主太客气了,谢谢版主的帮助,还请多多指教
发表于 2008-4-1 17:12:57 | 显示全部楼层
原帖由 blee 于 2008-4-1 15:54 发表


你的意思是不是将各出入口道路的流量作为该出入口小区的PA值呢?
但是会存在两个问题:
1、对于规划年的PA来说,就要预测规划年的出入口道路的流量,而这是比较难的。
2、在做TIA的时候,一般来说,道路流量预 ...


说的没错,这都是比较难确定的,所以现在在处理外部小区PA都简化处理,增长率来确定规划年PA量,一般是1.02到1.05,按照项目所在区域分别定这个增长率,市中心可能会取大一点的
发表于 2008-4-2 12:55:12 | 显示全部楼层
原帖由 blee 于 2008-4-1 15:54 发表


你的意思是不是将各出入口道路的流量作为该出入口小区的PA值呢?
但是会存在两个问题:
1、对于规划年的PA来说,就要预测规划年的出入口道路的流量,而这是比较难的。
2、在做TIA的时候,一般来说,道路流量预 ...

呵呵,别客气,互相交流。
第一个问题,linchenyd的做法我完全赞同,这也是常用的处理方式。
第二个问题,关于背景交通流,我觉得应该这样去看,即无论是哪种性质的交通量,其应该是点与点之间的交流产生的,这个P或A值通过连接道路反映为道路流量。把市内小区与外围小区看成一个整体,这范围内的流量均由各自之间的交换产生。你提到的项目交通量是在项目有无情况下的概念,即在分析原道路流量增长情况下,加入项目而产生的交通量,叠加起来。不过我觉得这样做影响评估的话,似乎很难将项目的PA反映到路网上。
所以我觉得应该把项目与研究范围内的各小区同等对待,共同影响区域内的道路,这样问题就落在各小区的增长率确定上面了,这样需要进行项目有无情况下的各外围小区增长分析,这个分析可以项目性质与外围用地性质入手,这似乎也不是很好分析。
我也没具体做过影响评估,对于传统的路线不是很了解,只是觉得把项目剥离开来做似乎不妥,个人看法,欢迎交流。
 楼主| 发表于 2008-4-2 15:58:47 | 显示全部楼层

回复 6# 7# 的帖子

谢谢!
这个问题我在城市交通论坛里讨论的也比较多,非常希望zzflp和linchenyd两位版主及其他感兴趣的朋友参与进来,网址如下:
http://www.chinautc.com/bbs/dispbbs.asp?boardID=49&ID=8755&page=1
再次感谢!

[ 本帖最后由 blee 于 2008-4-2 16:01 编辑 ]
发表于 2008-4-3 22:25:45 | 显示全部楼层
我也为这个问题困惑了好久,楼主问题对我也很有帮助,谢谢各位
发表于 2008-4-10 09:54:46 | 显示全部楼层
非常感谢blee的热情讨论,让我茅塞顿开,欢迎你能经常来这里讨论问题,论坛里交通板块有启发性和建设性的讨论太少了。
另外,就这个问题我还想再说一点。
blee兄的外部小区,其实应该算是区域内的外部小区,对于出入口再远处的发生吸引没有包含,如果按吴子啸版主提到的“目标年研究区域通过性交通量可由现状调查交通量剔除研究区域现状出入交通量,再按一定的增长率进行估算。另一种理论上更完善的做法是由目标年大区域网络模型进行估算。”
这个大区域概念是不是可以把外围小区涵盖得更远,这样就可以把背景与趋势交通量合在一起进行分析。不知道是否可行。
 楼主| 发表于 2008-4-16 12:55:19 | 显示全部楼层
原帖由 zzflp 于 2008-4-10 09:54 发表
非常感谢blee的热情讨论,让我茅塞顿开,欢迎你能经常来这里讨论问题,论坛里交通板块有启发性和建设性的讨论太少了。
另外,就这个问题我还想再说一点。
blee兄的外部小区,其实应该算是区域内的外部小区,对于出 ...


zzflp 兄,外部小区可能是有两种不同的划分法,一种是有明确界线的,即包含了具体的用地性质,有明确的范围界线,一般以道路作为分界线;另外一种就是虚拟的外部小区,并没有明确的范围界线,一般用几条主要的对外交通道路代表该道路方向的所有范围,凡是该道路方向的所有用地均属于该道路对应的小区,我的做法就是属于这种,所以我的小区是虚拟小区。
这里“外部”的概念其实很重要的,以TIA为例,外部可以指项目范围的外部,也可以指研究(或者评价)范围的外部,一般研究范围都大于项目范围,而我认为外部小区应该是指研究范围的外部。
至于吴子啸版主提到的“理论上更完善的做法是由目标年大区域网络模型进行估算”,我理解是这样的:比如你要做城区某地块的TIA,需要得到评价范围内主要道路的背景交通流量,如只局限于评价范围,是无法使用四阶段法预测得到的,但如果该城区刚做完综合交通规划,那么就可以使用该规划对该道路的预测流量了,这就是所谓的大区域范围内预测。
以上纯属个人理解,欢迎批评指正!
发表于 2008-4-18 13:58:00 | 显示全部楼层
原帖由 blee 于 2008-4-16 12:55 发表


zzflp 兄,外部小区可能是有两种不同的划分法,一种是有明确界线的,即包含了具体的用地性质,有明确的范围界线,一般以道路作为分界线;另外一种就是虚拟的外部小区,并没有明确的范围界线,一般用几条主要的对 ...

你说的完全正确,其实怎么做都没关系,关键是有一定的理论支撑。在现阶段下,分为背景与项目两种交通量更为合理,由于外围的外是个很广的概念,互相之间的交流量很难以给出完美的理论解释,所以以背景交通量加项目交通量更好入手,更好操作。总之,非常感谢blee的热情讨论,欢迎常来论坛看看。
另外,blee兄对居民出行量与机动车OD之间的关系有没有什么研究,或者说是如何理解的。
 楼主| 发表于 2008-5-25 19:50:23 | 显示全部楼层
原帖由 zzflp 于 2008-4-18 13:58 发表

你说的完全正确,其实怎么做都没关系,关键是有一定的理论支撑。在现阶段下,分为背景与项目两种交通量更为合理,由于外围的外是个很广的概念,互相之间的交流量很难以给出完美的理论解释,所以以背景交通量加项目 ...


你说的是不是关于由人换算为pcu的问题呢?
如果是的话,这涉及到居民出行方式划分、平均载客率和标准小汽车换算系数等问题。
发表于 2008-5-26 22:30:54 | 显示全部楼层
转自城市交通论坛里讨论
http://www.chinautc.com/bbs/disp ... ;ID=8755&page=1

  吴子啸

        将研究区域出入口道路作为外部小区是正确的做法。外部小区PA由两部分构成:(1)通过性交通量(或称为过境交通);(2)出入交通量。目标年研究区域通过性交通量可由现状调查交通量剔除研究区域现状出入交通量,再按一定的增长率进行估算。另一种理论上更完善的做法是由目标年大区域网络模型进行估算。目标年研究区域出入交通量根据研究区域所处的交通区位估算各方向的交通产生量和吸引量的比例,再与研究区域交通出入总量相乘获得。

  blee
        谢谢你的热情解答,我有一点想法,希望得到你的指教:

在做TIA的时候,一般来说,道路流量预测结果=项目预测流量+背景交通流量,就是说在做项目流量预测的时候,即定PA的时候,不应该包含背景交通流量,背景交通流量最后统一加载到整条道路上去,我理解背景交通流量即过境交通量。
那么我们只要将各外部小区的出入交通量确定即可(而先不用管过境交通量),这样就存在几个问题:
1、如何确定研究区域出入总量或者其占研究区域总PA的比例呢?我仅知道研究区域的大小与这个比例基本上是成反比的。
2、假如确定了该比例为20%,那么就可以依此确定各方向外部小区所占的比例,即可确定各外部小区的PA,那么研究区域的总PA是否等于原总PA的80%呢?还是保持总PA不变呢?
3、如果等于总PA的80%,那么是不是将研究区域内部个小区的PA均乘以80%?还是要视小区位置而定呢?而且我认为这样可能存在流量被缩小的情况。
4、如果保持总PA不变,那么是不是存在流量被放大的情况呢?因为总PA等于1.2倍原总PA,那么相应的道路流量应该也会增大。

  吴子啸
        研究区域内部出行比例由所在城市居民出行距离分布(由居民家庭出行特征调查获得)和研究区域当量半径综合确定。可参考经验数据,在宏观交通需求分析模型中,当小区平均面积在0.5平方公里左右时,小区内出行比例通常在8%~15%。当研究区域面积在1-4平方公里时,研究区域区内出行比例在12%~25%之间。你可参考具体城市可获得的调查数据来确定。

你问题的2~4,我理解得不是太明白,试着回答一下。以一个居住区早高峰小时分析为例。如果研究区域内部交通小区产生量为1000个单位,研究区域内部出行比例在15%,那么对外交通量为850。将850乘各出入口小区交通量比重得到各出入口小区吸引量。内部交通小区吸引量假定为300个单位,扣除内部出行引起的150,另有150个单位分摊给出入口小区,得到出入口小区的产生量。

  blee

按你的办法,就你的举例,我仍然存在一些问题,希望版主及其他研究者予以解答:

1、内部原总P=1000,内部原总A=300,使用15%后,内部新总P=150,内部新总A=150,即内部新总P=内部新总A=150,是吧?那么是不是表示原来内部总P大于内部总A的特征没有了呢?因为这种特征通常意味着该研究范围的主要用地性质(如你举例该地区是以居住用地为主)。

2、延续第1点,假如该研究区域内划分有5个小区,如果内部新总P=内部新总A=150,那么每个小区的PA又等于多少呢?如果每个小区均按原PA的权重乘以150,那就产生新PA比真正的PA(即原PA)小很多的问题,如何解决呢?

3、延续上一点,所有内、外部小区的总P=1000,所有内、外部小区的总A=300,是吧?那么就是说总P不等于总A。然而我认为加入外部小区的一个目的就是要平衡内部小区PA的差别,就是说如果内部总P大于总A,那么外部总A就应该大于总P,即所有内、外部小区的总P应该等于总A才合理,你觉得呢?

4、关于用15%分离内外部小区PA的问题,我还有点不懂。为什么要用1000*5%而不是300*5%呢?就是说我可不可以这样做呢:内部原总A是300,其中15%是内部小区产生的,即内部新P=45,外部P=255,因为内部原P=1000,扣除内部出行的45,剩下955分摊给外部小区的A。



  吴子啸


在例子中,研究区域内部小区总产生1000个单位,吸引300个单位,出入口小区吸引850个单位,产生150个单位。整个小区系统产生为1000+150=1150个单位,吸引300+850=1150个单位。

至于分离,居民区早高峰以产生为主导,其它情况可根据具体用地状况确定。
发表于 2009-2-18 15:10:39 | 显示全部楼层
以前看过这个帖子,还是吴子啸老师说得很清楚。
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