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[论文] 都市区高速公路对近域城镇发展影响研究--——以上海市为例

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发表于 2008-9-20 21:37:59 | 显示全部楼层 |阅读模式
都市区高速公路对近域城镇发展影响研究

  以上海市为例

潘海啸;粟亚娟 .

  Urban Development Impacts of Expressways in the Metropolitan Region-Case study of Shanghai.

  PAN Haixiao & SHU Yajuan .

  Abstract:In the case study of Shanghai,this paper discusses the urban development impacts of time distance from the urban center,the comparison of impacts between the expressway and the first grade highway,and the impacts in different periods.The research shows that impacts of expressway have obvious difference than the common sense.

  Keyword:expressway,metropolitan area,impact

  提要 本文以上海市为例分别研究了距上海市中心的时距对城镇经济发展的影响,高速公路和一级公路对两侧近域城镇影响的比较和高速公路的建设不同时序的影响。研究表明都市区高速公路对近域城镇的影响与城市间高速公路对城市发展影响的一般概念有明显差异。

  关键词:高速公路 都市区 影响研究

1 引言

  目前,我国都市区中心城市与与其周围乡镇在功能上存在着明显的互补性,中心城产业结构的升级,“退二进三”的实现和居住条件的改善无不依赖于周围小城镇地区的宽阔的地域空间,以上海市为例,乡镇工业占全市工业的比重已由1985年的8.6%,上升为1997年的42.7%①。中心城市和其周围地区密切的商品、服务、资金、信息和通勤等双向联系②以及对周围地区的辐射作用十分明显。这种辐射必然通过地域临近的特点或通过中心城对外交通干线得以实现,从而形成工来生产、住宅开发或商贸批发的城镇经济活动走廓。

  高速公路因具有行车速度高,通行能力大,物资周转快,经济效益高和交通事故少等特点③。经验表明,在300km以内,使用大吨位车辆运输,无论从时间和经济方面的考虑,均优于铁路和普通公路的运输。高速公路的建设可以改善投资环境,带来高速公路出入口两边的土地升值,进而形成沿线经济增长带,城市间高速公路可以明显地带动地区经济的发展。高速公路的建设当然可以明显地改变大都地区的时空距离,同时,也出于高速公路建设对经济增长的拉动作用,国内一些都市地区规划包括了高速公路在内的城市快速干道系统④⑤。

  60年代以前,美国许多城镇高速公路已经有一定规模,虽然远不如目前这样高度发达,但相对于其它道路,高速公路在改变相对可达性方面的作用十分明显。根据Adkins(1959)和Mohring(1996)的研究表明,靠近高速公路附近的地区地价有显著上升。但仍然不能肯定的是,这种增长到底是高速公路带动了城市经济总量的增长,还是经济发展的转移的结果⑥。

  另外,70年代末,根据Payne-Maxie咨询公司对美国城市快速环路的研究有如下结果⑦:

  从全市人口和经济总量方面来看快速环路建设的影响并不显著,环路的位置和规模与全市的人口和经济的增长水平没有明显的关系。从对不同地区和行业的影响来看,环路会使中心城的服务业增长快于加工业。另外研究表明环路附近可供开发土地的多少和不同城市的经济气候环境也是影响加工业的零售业的发展和其区位选择的重要因素,如当经济气候比较好时,靠近环路地区的加工业和零售业发展较快。主要结论是在美国快速交通项目的建设对城镇发展的影响并无明显的规律性,当地的经济发展状况和和政治因素对城镇发展的作用也很大。

  上海市松莘高速公路于1990年12月通车,1998年12与沪杭高速公路连通,有研究表明沿线10个镇区的经济增长速度大于全松江的经济平均增长速度,因此认为,松莘高速公路促进了沿线10个镇的经济发展,进而对上海市郊区高速公路的建设持积极的态度,但研究中也说明目前上海市高速公路对经济发展的带动作用仍然低于上海市交通运输业对经济促动作用的平均水平⑨。

  笔者在进行国家自然科学基金重点项目(中国人居环境可持续发展课题)的调查研究中发现,与一般舆论相反,许多县区对穿越本地的高速公路的建设都持比较谨慎的态度。由于高速公路的建设投资大,对都市区的空间布局和人们的生产、生活产生长远的影响;同时国外的经验也表明都市区内由于各地本身的发展规模、经济基础和区位的不同,高速公路建设所产生的影响也是各有差异的。根据坎贝尔⑥的观点,城镇的可持续发展必须根据各地的实际情况在经济效益、社会公平和生态环境的三角形中寻找一个平衡点。从充分了解都市区高速公路对近域地区的影响,对可持续发展的政策研究和规划的制订都有重要意义。

2 研究方案

  本研究主要是了解都市地区高速公路对近域经济发展的影响,故研究对象要避免有明显的政策性因素的,为此笔者选择了上海市除浦东新区外的各镇资料进行分析

  在规划界一般习惯于用国内生产总值来表示一个地区的经济发展水平,但小城镇的国内生产总值的统计在技术上有一定的困难,数据的可靠性差,根据上海市统计局农村调查队的建议,这里选用的指标有:人均收入、工业产值、城市化水平和财政收入。上海市的每一个小城镇都有其特殊的发展道路和发展方式,为了反映由于交通建设引起的时空变化的影响,这里采用统计特征值分析的方法。表示数据集中程度用平均值,离散程度用方差和变异系数。

  研究借助基于GIS的交通规划软件包TransCAD,分别建立1990年和1997年公路网和各城镇经济发展的信息库。以此为基础,分别按照时间距离和空间距离对这些城镇进行分组,计算经济发展指标的统计量,再进行比较分析。

  研究内容主要有:

  2.1 以市中心的人民广场为中心,研究距市中心的时距对城镇发展的影响;

  2.2 一级公路与高速公路对沿线城镇经济带动的作用影响,这里主要研究沿途两侧1~4km宽的带形区域内一级公路与高速公路的作用的不同;

  2.3 按照一般的规律,交通设施的建设对经济发展的带动作用存在着效用递减的规律,这里研究了1998年开通的沪嘉高速公路和1990年开通的莘松高速公路对沿途城镇经济的不同影响。

3 时空距离的影响

  根据经验,交通干道的建设对各城镇的经济发展影响是在以后若干年逐渐体现出来的。同时,由于生产、生活方式的延续性空间距离仍然是一个十分重要的因素,故以人民广场为中心,依据年各镇在1990年交通干道网络体系中的时空距离不同把各上海市外围镇分为六组,并进行各经济指标及增长的比较研究。

  3.1 人口增长和城市化水平

  从上图可见,随各镇远离市中心,其人口增长速度递减,除个别情况外,人口增长的变异系数变化不大。也就是说不论在向外扩展的那个方向越接近城市边缘,人口增长的态势趋同,中心城向心吸引作用很大,时空距离对各小城镇人口水平影响明显,这与上海市圈层式的发展状况相一致。

  除此以外,当各小城镇至市中心的出行时距增大到一定程度时(例如当在1990年发展情况下出行时距大于92分钟时),由于新区和县政府对所在地的城市建设倍加重视,人口增长要高于其周围地区,这种发展趋势有利于新城的人口集聚,如奉贤县的南桥镇、南汇县的惠南镇等。

  而在上述地区的内圈,即Ⅲ类地区人口增长的变异系数较大,这说明该地区的发展比较敏感,各地的采取的策略不同,发展就呈现各不相同的景象,如南汇县的新场镇、青浦县的香花桥镇、嘉定区的戬浜镇和黄渡镇等。

  

  

  随各镇至市中心时空距离的增加,1997年城市化水平曲线在第Ⅲ组后有明显的跌落点,这说明时距在67~92分钟以远的地区(也就是在大多数县区中心城镇以远地区)城市化进程依然十分缓慢。如果再从1997年的时距来看,原第Ⅳ组的城镇已有40%的时距减少到60分钟以内,因此,人们有理由认为在未来的十年内,该地区将是城市化快速增长区。

  3.2 工业发展

 

  从上图可见,随各镇至市中心时间距离的减小,工业总产值和增长率有明显的递增趋势,表明交通干道的开通缩短了各镇至市中心的出行时距,增加了各镇的交通可达性,从而使各镇接受上海中心城经济辐射的机会大大增加。其中,由于时距在50~67分钟以内的镇1990年工业产值的基数较高,故1997年相对于1990年的工业增长率不高。另外,县区中心地区的工业产值增加较快,工业相对集中发展已初见端倪。

  3.3 人均收入

  

  从人均收入方面来看,人均收入的平均值也有随至市中心的时距增加而减少的趋势;但第Ⅲ组以远的城镇,人均收入的变化已不明显,与以上城市化水平的变化情况相对应,目前上海中心城市对市域的辐射作用基本止于新区和县中心城镇。

  以上分析说明,时空距离是影响上海市小城镇发展的一个重要因素,但是否是公路速度越快越好?不同等级公路对近域城镇发展的各方面的影响有何不同?为此进行了如下面的进一步研究。
 楼主| 发表于 2008-9-20 21:38:23 | 显示全部楼层
4 一级公路与高速公路的比较

  上海市目前有一级公路175km,高速公路60km左右,1997年,两者沿线各镇的工业生产总值达708.6亿,占全市郊县的41%,其中:一级公路沿线365.6亿,约占全市郊县的21%,高速公路沿线343亿,约占全市郊县的20%。两者行车时速均可达80km以上,高速公路有出入口限制,而一级公路没有限制,因此,两者在带动城镇的发展上存在一定的差异。

  为了比较研究在上海大都市地区修建一级公路和高速公路的效果,笔者采用如下方法:选取交通条件、地理区位以及建设时序相近的沪青平一级公路和莘松高速公路沿线地区作为研究对象,依据一级公路与高速公路的经济发展促进区域不同的特点,分别取沿上述两条公路两侧一定的影响范围进行研究,分为直接穿越、两侧1km、2km、3km、4km的区域,共分5类城镇,对这些乡镇在不同交通穿越方式下产生的工业产值、人均收入、人口数及增长等经济指标项发展异同点进行分析。

  4.1 人口变化

  通过对两者沿线人口的变化情况,可以看出:莘松公路沿线1~2km宽范围内出现人口负增长现象,与此相反,一级公路沿线人口增长较快,且随范围的向外推移而增长趋势减缓。这说明,高速高路的修建导致了沿线紧邻区域的萧条,可能的解释为高速公路加强了中心城市(或郊区经济增长极核,例如松江镇)对周边地区人口的吸引,导致了高速公路直接穿越区域更多的人涌入中心城(镇),起到极化作用。在松江县这样的城镇,如果能采取适当的政策引导,使其与中心城具有同等的交通、公共设施、人居环境等优势,则可以更好地解决上海中心城的疏解问题。

 

  4.2 财政收入和人均收入

  从收入情况看,在公路沿线2km范围内,一级沿线的1997年财政收入较高速公路沿线的各镇高,而一级公路沿线1992~1997年人均收入增长则相对较缓,并且在公路沿线2km以远地区增加更为缓慢。可见一级公路沿线的近域地区能充分依托其交通优势,产生相对较好的经济效益,莘松公路沿线人均收入的增加与人口的减少也有一定的关系。

  

 

  4.3 工业发展

  从1992~1997年的发展情况看,一级公路沿线各类城镇的工业产值年均增长较高速公路沿线更为强劲,存在明显优势,这说明一级公路沿线各镇较易接受公路开通带来的实际经济效益,对乡镇企业的发展促进较快,同时,这种发展在公路沿线的分布较为均匀;相反,高速公路沿线2km范围内各镇经济发展对公路开通的反映较为迟钝,乡镇企业发展缓慢,工业产值年均增长在沿线范围内的分布极不均匀,这可以解释为什么干道沿线各镇对建设高速公路持反对意见,而倾向于选择建设出入口不严格限制的干道。可见,在发展工业带动农村发展这一思想的引导下,上海市郊县更欢迎一级公路的建设。

  

  4.4 变异系数

  变异系数是进行对象间相对离散程度比较的统计量。分别考察一级公路、高速公路沿线1992~1997年人均收入、工业产值增长的变异系数,可知莘松公路沿线各镇工业增长变异系数远远大于一级公路沿线各镇,其发展不均衡性异常明显,而人均收入增长的变异系数则一级公路较大,这说明,有着同样交通区位条件的一级公路沿线各镇的经济发展水平也存在一定的差异。因此,作为鼓励农村经济发展的手段,如果没有其它相应的措施,一级公路的修建容易导致工业的带型发展,这也许并不是郊县产业布局的最好途径。同时由实例可知:由于高速公路的穿越,在较大程度上提高了出入口附近乡镇的交通可达性,促进了它的经济发展,例如莘松高速公路沿线的洞泾、新桥两镇,人均收入分别达到了7313元和7083元,1997年比1992年分别增长5285、5008元,在全市各乡镇经济发展速度相对减缓,例如松江华阳镇1997年人均收入仅3698元,1997年~1992年人均收入增长2221元,远低于全市郊县3051元的平均水平。无论是在全市中与其交通区位条件相似的城镇(与市中心时距在40分钟左右)相比,还是在沪杭高速公路上与条件相似的城镇(例如车墩镇1997年较1997年增长3914元)相比,均相去甚远。可见,高速公路的修建是鼓励一些城镇发展,同时也抑制另一些城镇发展的措施,而一级公路的修建应该与此相辅相成解决一些次一级城镇的发展问题,并对沿线开发做充分的论证和严格的管理。.

  5 修建时序的影响.

  自沪嘉高速公路建成通车以来,上海市又于1990年12月建成了莘松高速公路、1996年建成沪宁高速公路、1998年12月沪杭高速公路建成通车。上述各条干线公路中沿线的各地也因公路修建时序的不同而表现出不同的发展特点状态。如下表表示的是沪嘉、莘松高速公路沿线各地经济增长相对于所在区县、全市郊县的比较。

由表可知:

  5.1 在1990~1992年同等发展背景的情况下,较早建成通车的沪嘉高速公路与其后建成通车的莘松高速公路对沿线各镇经济发展产生了不同程度的促进效果:相对于1990~1992年上海市郊区各乡镇的经济发展,沪嘉高速沿线三镇GDP增长、工业产值增长均值均较莘松高速沿线四镇的所占比重高。说明了较早建成通车的沪嘉高速公路对沿线各镇的经济促动作用大于较晚建成通车的莘松高速公路。

 

  5.2 为了排除沪嘉、莘松高速公路沿线城镇可能由于所处区县的不同,受到政策环境的不同所造成的差异,我们将其增长与各自所在区县的发展进行比较,有如下结果:

  1990~1992年沪嘉高速公路沿线城镇的GDP增长、工业产值增长分别为嘉定区全区增长的1.44和2.28倍,年均递增率分别为全区的1.73和1.24倍,但同期莘松高速公路沿线城镇的GDP增长、工业产值增长分别是松江县的1.09和1.41倍,年均递增率为全县0.91和1.09。

  

  这表明,即使不考虑各区县经济发展基点存在差异的因素,仍然可以得出高速公路的修建时序会影响它对沿线城镇经济发展所起的作用,并且越晚修建的高速公路,这种作用越小。

  5.3 由于沪嘉高速公路于1998年通车,莘松高速公路于1990年通车,如果仅考察1990~1992年沿线各镇的经济增长情况,有可能强化沪嘉沿线经济发展先行的因素,故在考察了1992~1997年两者沿线各镇的增长情况。由上表可知,1992年两者沿线城镇间的工业产值相对值差距为:全县相对值差距为1.6,全市相对值差距为1.7;而至1997年全县相对值差距减小为1.2,全市差距则猛增至2.5。这说明,在1992~1997年间全市均迅速发展的情况下,近域城镇的发展接受先修建的高速公路作用的优越性在加强,对所在县的经济发展促进乘数效应越来越明显。

  因此理论上,高速公路的建设存在边际效益递减规律,即随着高速公路建设的逐步推进,每一条高速公路的修建所产生的经济促进效果均会比上一条高速公路的效果差一些,在上海市高速公路建设中已经体现了出来。从实际分析,早期建成的高速公路为沿线各镇争取到了较好的交通区位条件,例如嘉定区的南翔、马陆两镇,使得它们的工业发展在生产资料、市场占有等关键方面均“近水楼台先得月”,在早期周围各镇发展业绩平平的情况下得以奠定良好得发展基础,而随后出现的类似于松江县车墩、新桥等镇,则在市场介入等方面落后了一步。这样,在先后建成的两条高速公路在同等发展条件下,会出现效益递减现象。

6 结论

  6.1 目前距市中心的空间距离仍是一个地区发展潜力的重要因素,上海的城镇发展要突破“大饼式”的空间模式仍有很大的难度。

  6.2 由于近年来“中心偏好”的城镇建设,中心地的辐射域远小于上海市的行政边界,这将不利于市域经济的协调发展,这种辐射受阻的原因是多方面的。

  6.3 都市区高速度公路对近域城镇的发展存在着多样性,这一点与城市间高速公路的作用有显著的差别。关于一般高速公路效果的结论,并不一定适应与都市区。都市高速公路对经济的促动往往伴随着以牺牲另一些地区的经济发展的转移为代价。

  6.4 高速公路建设对经济发展促动作用的存在时序效益递减的规律,在目前交通供给短缺情况下所表现出的增长速率不可能是恒定的,必然随交通供给的增加而降低。因而目前普遍流行的高速公路建设对经济增长的几乎线性的拉动关系至少在都市区显然是不成立的。从上述观点出发制订的政策显然有悖于可持续发展的经济效益和效率的原则。

  6.5 都市区一级公路的建设和高速公路的建设所产生的影响各有特点,关键是在不同的发展阶段、不同的经济发展水平和不同的地区如何合理地运用。

  (朱枫同学参加了本研究的调研和信息系统的建立工作,在此深表谢意。)

  2000-06

参考文献

  ①上海市统计年鉴,1998,上海市统计局

  ②胡序威,沿海城市镇密集地区空间聚集与扩散研究.城市规划,1998.[6]

  ③张雨化主编,高速公路规划与设计.人民交通出版社,1998

  ④苗拴明,城市快速道路系统规划理论与方法的建构.城市规划汇刊1997[5],同济大学出版社

  ⑤李成熬,成都过境环线公路布局规划简介.中国交通工程,1995[1]

  ⑥Scott.Campbell著,刘宛译,绿色的城市、发展的城市、公平的城市  生态经济社会诸要素在可持续发展规划中的平衡.国外城市规划,1997[4]

  ⑦Adkins,W.G,Land Value Impacts of Expressways in Dallas,Houston,and San Antonio,Texas.Highway Research Board,Bulletin,1959,227,50-65

  ⑧Payne-Maxie Consultants,The Land Use and Urban Development Impacts of Beltways No.DOT-OS-90079,U.S Department of Transportation and Department of Housing and Urban Development.Washington,DC.

  ⑨盛继林,松莘高速公路对松江区经济增长的影响.上海统计,1999

  ⑩潘海啸、宋小冬、刘冰、陆希刚等,快速干道与城镇发展关系研究.上海城市规划管理局重大规划咨询课题,2000-04

作者简介:潘海啸,同济大学城市规划系,教授.

  粟亚娟,同济大学城市规划系,硕士生 .

  *本研究受国家自然科学基金重点研究项目(项目批准号:59838290)和上海市城市规划管理局“十五”重大规划咨询研究项目(快速干道与城镇发展关系研究)的联合资助。.

  *见参考文献⑩,各镇数据来源为上海农村经济社会调查队
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