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[原创] 公路交通噪声分析与防治

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发表于 2007-7-6 15:41:57 | 显示全部楼层 |阅读模式

公路交通噪声分析与防治
作者:潘岭松   
摘 要 本文对公路交通噪声实地监测的结果及其对沿线社会环境和居民健康的影响进行了综合分析,并对常见的公路交通降噪措施进行了分析比较。
关键词 公路 噪声 防治措施 分析


  近年来,公路交通事业的发展,带动了所经地区的经济快速发展,交通运输与经济的发展起到了相互支持、相互推动的作用。随着公路的通车里程、车流量和行驶车速的与日俱增,公路交通噪声污染对沿线居民正常生活、工作、学习、休息环境的干扰程度和范围也随之加剧和扩大。公路交通噪声污染已经逐渐变成沿线居民最为关注的环境污染问题。
1 噪声状况监测与分析
为了比较详细的了解公路沿线的交通噪声状况,我们于2000年10~11月,分别对205国道南京至新沂段和312国道南京至苏州段进行了交通噪声监测。
1.1 监测情况说明
①测量时间段选在每天的三个交通高峰时间,即9:30~10:30;16:30~17:30;21:30~22:30,每个时段连续监测1小时;
②选取国道上路面约为15m宽的双车道。测点位置为距离路肩10m处,离路面高度为1.2m处;测点附近地势开阔平坦,无障碍物;
③测量仪器为国产HS6280D型噪声频谱分析仪,并配备HS4782A型打印机。
1.2 监测指标说明
倍频带噪声频谱--可揭示公路噪声的频率成分。
SD--标准偏差。反映在测量时段内的噪声声级波动情况。
Leq--等效连续声级。表示在测量时段内用能量平均的方法体现的噪声大小。
Lmin--测量时段内的最小声级值。
Lmax--测量时段内的最大声级值。
L10、L50、L90--统计声级。表示测量时段内的百分之几所超过的噪声级。如L10=60dB,就是表示测量时段内有10%的时间其噪声超过60dB。L10相当于交通噪声的峰值。L90相当于交通噪声的本底值。许多国家用L10作为交通噪声的评价量。
噪声分布--噪声布测量可体现产生总噪声值的能量在各声级段所占的百分比。
1.3 监测结果统计
对205国道南京至新沂段和312国道南京至苏州段的交通噪声监测结果见表1、表2。
1.4 监测结果分析
从表1和表2中可以看出,205国道和312国道在交通高峰时段内90%的时间噪声值分别达到了72.7dB和68.3dB,50%的时间噪声值分别达到了79.1dB和75.2dB,10%的时间噪声值分别达到了85.4dB和80.0dB,大大超过了国家环保总局环函(1999)46号《关于公路建设环境影响评价中环境噪声适用标准有关问题的复函》的规定,距路中心线100m范围内执行昼间70dB(A),夜间55dB(A)的要求。采取必要的降噪措施,降低交通噪声污染是一个不可忽视并须急待解决的问题。
2 交通噪声的危害
交通噪声干扰人们的正常生活和休息,严重时甚至影响人们的身体健康。如引起心血管疾病、内分泌疾病等。噪声可使学习工作效率降低、产品质量下降,在特定条件下甚至成为社会不稳定的因素之一。另外,交通噪声还会影响到公路沿线的经济发展。例如,交通噪声影响严重的房地产、工厂、商厦等的经济效益和生产效益都有不同程度的下降,噪声还直接影响到公路周围的土地价值。有资料表明:交通噪声每升高1分贝,土地的价格就会下降0.08~1.26%,平均0.9%左右。反过来说,将交通噪声水平降低1分贝,则相当于沿线土地增值0.9%,对于土地批租来说,这是一个可观的数值。
3 降噪措施分析
近年来,世界上众多国家为降低公路交通噪声采取了诸如应用降噪路面、种植降噪绿化林带、修筑声屏障等措施。
3.1 降噪路面
对于中小型汽车,随着行驶速度的提高,轮胎噪声在汽车产生噪声中的比例越来越大,因此修筑降噪路面对于控制交通噪声具有重要的实际意义。所谓降噪路面,也称多空隙沥青路面,又称为透水(或排水)沥青路面。它是在普通的沥青路面或水泥混凝土路面结构层上铺筑一层具有很高空隙率的沥青混合料,其空隙率通常在15~25%之间,有的甚至高达30%。国外研究资料表明,根据表面层厚度、使用时间、使用条件及养护状况的不同,与普通的沥青混凝土路面相比,此种路面可降低交通噪声3~8dB。
  该方法的优点是:由于混合料孔隙率高,不但能降低噪声,还能提高排水性能,在雨天能提高行驶的安全性。局限性是:耐久性差,集料、粘结料要求高,使用一段时间后,孔隙易被堵塞。
3.2 种植降噪绿化林带
树木及绿化植物形成的绿带,能有效降低噪声。在公路两侧植树绿化,是防治交通噪声的有效措施之一。选择合适树种、植株的密度、植被的宽度,可以达到吸纳声波,降低噪声的作用。同时绿化林带还可以起到吸收二氧化碳及有害气体、吸附微尘的作用,能改善小气候,防止空气污染,截留公路排水、防眩和美化环境等作用。根据有关研究资料表明,当绿化林带宽度大于10m时,可降低交通噪声4~5dB。这是因为投射到植物叶片上的声能74%被反射到各个方向,26%被叶片的微震所消耗。噪声的降低与林带的宽度、高度、位置、配置方式以及植物种类都有密切关系。
该方法的优点是:生态效益明显。局限性是:占地较多,早期降噪效果不显著。
3.3 声屏障技术
采用构筑声屏障的方式来降低公路交通噪声是目前应用比较广泛的降噪方式。声屏障降噪主要是通过声屏障材料对声波进行吸收、反射等一系列物理反应来降低噪音,据测试采用声屏障降噪效果可达10dB以上。声屏障按其结构外形可分为:直壁式、圆弧式;按降噪方式可分为:吸收型、反射型、吸收-反射复合型;按其材质可分为:轻质复合材料、圬工材料等等。由于声屏障的类型各异,所以在降噪效果、造价、景观方面各有特点。因此,在选用声屏障时,应根据受声点的敏感程度、当地的经济状况、自然环境来合理选择适用的声屏障类型。
该方法的优点是节约土地,降噪效果比较明显。局限性是:长距离的声屏障使行车有压抑及单调的感觉,造价较高,如使用透明材料,又易发生眩目和反光现象,同时还要经常清洗。
4 结束语
由于交通噪声对环境的影响愈来愈引起社会各界的重视,噪声污染这一世界性四大环境公害之一,必须得到有效的控制。从国外公路建设发展的规律来看,当路网建设形成规模后,投入于环保治理的资金将逐渐增大。我们应该看到目前的任何一种降噪方式在技术上都有一定的局限性,在使用中也各有不足,所以应该从各地的实际情况出发,在公路建设的同时加强环保建设,根据工程实际,对降噪措施进行技术和经济论证,在多方案比选之后采用最佳降噪方案。







美∏女
 楼主| 发表于 2007-7-6 15:48:10 | 显示全部楼层

论铁路专用线共用


论铁路专用线共用
作者:邱静波   
80年代起,经大力倡导,我国组织的铁路专用线共用取得了普遍开展和较快发展,目前全国各省市已普遍开展,铁路专用线共用工作,据不完全统计,全国铁路专用线逾万条,近三万公里,承担了60%左右的铁路运输装卸工作量,大力开展铁路专用线共用,挖掘其运输设施潜力,已为缓解铁路运输紧张状况,适应国民经济发展发挥了重要作用,但是,随着市场经济的发展和改革的深入,铁路专用线共用工作面临新的形势,出现一些新的情况,如何认识和评价铁路专用线共用工作,处理和解决新情况,新问题,近一步推动铁路专用线共用工作健康发展使之继续发挥在国民经济中的作用,是本文的宗旨。



  一、铁路专用线共用中的几个基本概念
  铁路专用线  由企业或单位自己修建,由自己或委托其他单位管理,主要为本企业内部运输服务,与其他铁路线路接轨的岔线。一般长度较短,运输动力使用与其相接的铁路动力。
  铁路专用线共用  在保证专用线产权单位运输需要和专用线既有设备能力富余的前提下,与其吸引范围内的单位共同使用该专用线办理铁路货物发到业务。
  铁路专用线共用的宗旨  缓解铁路货场能力不足,保证货场畅通,挖掘专用线潜力,满足国民经济发展的需要。
  铁路专用线共用的原则  坚持自愿互利、有偿共用和就地就近、方便货主的原则。
  二、铁路专用线共用的意义
  根据几十年共用工作实践,铁路专用线共用的意义和作用可以概括为经下十个方面。
  1、缓解货场压力,保证站线畅通。各地开展铁路专用线共用,都是在车站装卸能力不足,运量与动能矛盾突出,经常发生装不上、卸不下的情况下组织的。开展共用后,除少数地区仍然紧张外,多数地区渐趋缓解,保修了车站和铁路干线的畅通。
  2、挖掘了专用线设备潜力,避免了重复建设。共用工作使用使用专用线设备能力得到了发挥,节省了和铁路部门为改扩建货场的大量资金。
  3、填补了铁路货场功能不全的缺陷,发挥了社会综合经济效益。目前,全国多数车站尚不具备能够统揽半年散货、杂货、危险品、罐车等所有货物品类的能力,专用线共用货场填补了这方面的空白。无论什么货物均能畅通无阻地在共用货场集散,分门别类地在各专业货场装卸。
  4、方便货主,为货主节省费用。专用线共用能起到“就地就近,减少短途搬运”的作用,为货主节省了大量短搬费用,深受货主欢迎。
  5、在市场经济的激烈竞争中,为铁路增加了组货窗口,济宁市全市1997年共用发送量4109车、24万吨,同比增长20%,为改变铁路装车下降趋势做出了贡献。
  6、开展竞赛和竞争,有利于提高工作水平和工作质量。铁路专用线共用因以线养线,微利经营,故能促进千方百计搞好服务,提高装载率,确保装载质量。如济宁棉麻站为用户装麸皮,由原来一车装900件增加到1200件,比原来每车多装300件,由于专用线场地宽阔,服务优秀,装载质量高,货损极少,多年来未出现装载事故和货主索赔现象。
  7、为铁路部门增加了收益。各地的专用线共用收入分配均把铁路部门放在重要位置,制定了合理的分配政策,有些地区还向铁路部门做了倾斜。铁路部门不仅增加了收入,还保证了各种正常收费。
  8、产权单位增加了收入,在新形式下解困增效。各共用产权单位多数是当年实力雄厚而目前却举步维艰的企业,多年来曾为其专用线基础设施建设投入大量资金;坚持共用,能得到投资历回报,对于这些企业具有重要现实意义,深受欢迎。
9、是组织运输协作的有效办法。共用变多家跑站为专用线集约经营,并衽运输、装卸、仓储多边服务,减少了车站的工作量培养了一批业务骨干,提高了运输和工作效率,密切了路企关系。
10、加快了货物流通,促进市场经济的发展。专用线装卸四点多场阔,就近装卸,平均缩短运距3公里,不仅为货主节省了费用,还大大加快了取送货速度,缓解了市区道路压力,加快了商品流通,真正实现了快装快卸,货畅其流。
三 铁路专用线共用的基本做法
组织和推动铁路专用线共用可追溯始于60年代,但较普遍地开展是在改革、开放以来。其发展进程可以说是逐步走向货场化、规范化、制度化以及市场化的目标前进。例如:1965年铁道部(65)铁经交联字1712号《加强专用线运输组织和管理工作》,首次指出“专用线共用是充分挖掘专用线设备潜力,减少短途搬运,便利运输的好方法。 实行专用线共用时,要建立和健全必要的管理制度,妥善处理专用线所有者和其他使用单位之间的关系。”80年代起所颁发的一系列有关文件都明文规定要“有偿共用”,如1986年国家经委、计委、铁道部、交通部经交(1986)391号印发《全国联运工作纪要》中进一步指出:“开展铁路专用线有偿共用,是解决铁路货场紧张,挖掘运输潜力的一项有力措施。收费要合理,收益分配产权单位得大头,铁路和其他有关单位可根据贡献大小,给予适当分配”。同年,铁道部铁运(1986)345号发出《关于公布专用组织暂行办法的通知》,系首次颁发铁路专用线共用专门办法。在国家的倡导下。北京、山东、江苏、浙江、河南、安徽、四川、江、东北各省等省市都相继开展铁路专用线共用,并制定了相应政策和管理办法。
1990年9月7日,七届人大常委会第十五次会议通过了《中华人民共和中铁路法》中,把铁路专用线共用写进了《铁路法》:规定“ 提倡铁路专用线与有关单位按照协议共用。 铁路专用线共用的收费标准,由省、自治区、直辖市人民政府物价主管部门规定。”
1995年8月,铁道部、国家经贸委又以铁运(1995)107号文公布《铁路专用线共用铁路管理办法》,这个文件是在我国铁路运输走向市场的新形势下制定的,标志着全国铁路专用线共用进入提高阶段。
“办法”规定:“开展专用七共用应坚持自愿互利、有偿共用和就地、就近、方便货主的原则。在保证专用线产权单位运输的条件下,由共用单位、产权单位、车站三方签订共用协议。”“专用线共用管理要逐步走向货场化、规范化、制度化。”
据此,各省又修订或制订了本省的《办法》。总之,在改革开放以来20多年的共用实践中,各地在组织铁路专用线共用上创造了丰富的经验,采取了一系列行之有效的做法,大致辞可归纳为:
政府管、企业办、铁路为骨干的工作体制。山东省明确规定:“专用线共用工作在各级政府的领导下,实行”统一领导,分级负责”的原则。其体制为省、地(市 )经委牵头,会同铁路部门,组织铁路专用线领导小组,负责组织领导本地区的铁路专用线共用工作,研究和处理带全局性的重大问题。领导小组下设铁路专用线共用办公室,负责日常工作。县(市)经委会同当地车站,组成站区粉公室,开展共用具体工作。因职责不同,地市以上办公室由经委湖员任主任,县以下由车站派员任主任。产权单位成立相对独立的工作实体,由分管领导负责。定期召开工作会议和业务例会,总结分析工作情况。
建立以“货场化标准”为龙头的正规化管理体系。为使 专用线共用管理远东化、制度化、科学化,从容不迫987年开始,山东省各地市相继在共用的铁路专用线开展货场化标准建设及竞赛评比活动。将货场标准具体划分为“团结协作好、运输管理好、服务质量好、安全生产完成任务好”五项内容,并规定
四、当前存在的问题和措施
开展铁路专用线共用,挖掘现有运输设施潜力,是一项利国利民的事业,不是应付一时短期行为、权宜之计,而是一项长期坚持不懈的方略,故应继续加以倡导和扶持,保持其稳定性和政策睥连续性。应在这个认识基础上,观察和处理铁路专用线共用中存在的问题,现试述如下。
1、认识问题。近年来,随着各种运输方式的激烈竞争,铁路到发量呈下降趋势,因此有些人便认为铁路专用线共用过时了,应该加以限制或取消了,甚至强行规定不准在铁路专用线装卸车。然而事实是,铁路运输紧张状况缓解仅仅是部分地区,又恰恰说明该地区铁路竞争能力下降(扩建因素除外),致使装卸车减少,更需要相关部门的支持。铁路专用线是多年来为铁路组货的窗口,也是最得力的助手和合作者。那种持过时论、限制论、取消论者,是目光短浅的表现,无异于为渊驱鱼、为丛驱雀。正确的认识是应继续贯彻《铁路法》中“ 提倡铁路专用线与有关单位按照协议共用”办事,并鼓励专用线单位走向市场,这铁路组货,给予其名正言顺的地位和优惠扶持措施。当然,专用线产权单位也要转变思路,由等靠铁路送车变为面向市场、找米下锅,同铁路携手,开辟新的生存空间。
2、业务交叉问题。在铁路货运车站、铁路多经、铁路装卸、联运企业的业务与铁路专用线共用业务有交叉,货物进入专用线货场后,上述机构便难以插手其业务,因而多有微词,甚至持对立态度。对这个问题,首先,要以市场经济的眼光来分析,用户在何处装卸车,取决于服务质量的优劣和收费的高低等因素,要尊重货主的自愿选择,尊重运输协议,尊重分工,而不应无端指责和干预。其次,要树立竞争观念,强化管理,苦练内功,打破一统天下和僵化封闭的旧观念、旧格局,在竞争中上质量,出效益,求生存,争发展,促进整体水平的提高。第三,重视适当调整利益关系,引导开展多边协作,寻求共同发展。
适应成份变化问题。在计划经济时代,铁路专用线产权比较简单明晰,一般为国有、集体两种。经营方式也比较单纯,一般为科室建制,财务收支两条线。随着市场经济的发展,尤其是现代企业制度的建立,情况发生了许多变化。从所有制形式来看,既有国有、集体,又有股份制、合资、合作、合伙以及个体等形式。从经营方式来看,绝大多数改变了收支两条线的大锅饭形式,过渡到经济实体,并采取了承包、租赁、联营、挂靠、**、代销、代存,甚至开办市场等多种经营方式。这些变化无疑加强了经营人的责任意识和对其经营效果的重视。以前共自货划分一般以收货人起直接判断区分,现在绝大多数把产权单位写成共用货物收货人,给共自、货、划分带来一定困难,造成规费流失。为了适应这个变化的形势,可以按照两个原则划分共、自货:一是不论经营方式,凡在专用线作业,发生费用结算和以专用线设备优势,用各种形式取得收益的均属共货运输;二是不论所有制形式和隶属关系以及是否参加共用,凡是在专用线装卸车,符合上述情况的,均共用管理。对个别经济成份和经营方式复杂,难以区分共自货的,则采取抽样检查的方式,确定共自货划分比例,每年做适当调整。
管理有空档。因为铁路专用线共用是国家倡导、地方组织的一项区域性工作,规模不是很大,政策还不普及,因而存在管理空档。比如有的地区尚未开展;有的地区、站段虽然了解政策,但长期没有将共用工作殒入议事日程,对具有共用性质的单位尚未纳入管理;有的则重收入轻管理,没有进行规范化管理。加强共用管理,首先要摸清底子,根据需要适度控制规模;要做好基础工作,抓好服务、安全、分配等环节;管理部门要寓管理于服务之中,切实为产权单位和共用单位办实事,协调好与铁路部门的关系,济宁市制定的“维护铁路专用线共用整体利益,维护产权单位合法权益”的工作方针,值得借鉴。







 楼主| 发表于 2007-7-6 15:50:57 | 显示全部楼层

超载车辆对高速公路沥青路面破坏原因的分析及对策


超载车辆对高速公路沥青路面破坏原因的分析及对策
摘要:过量超载的车辆是造成高速公路沥青路面开裂、凹陷、唧泥
、使用寿命骤减的主要原因。以厦漳高速公路厦门路段为例,对该路段
沥青路面进行路况调查、钻芯取样试验、实际交通量分析、路面各层弯
拉应力、剪应力验算,并提出修补方案以及防止损坏的措施。
关键词:超载;高速公路;路面;损坏;分析



  厦漳高速公路于1997年12月建成通车,使用一年后部分路段发现路
面出现开裂现象,为此,1999年5月至2000年4月对损坏的情况进行了全
面的检查、钻芯取样观察、弯沉测定、理论分析计算和修补方法的探索
。认为造成路面局部开裂、凹陷、唧泥的原因主要来源于运输煤炭、水
泥的车辆过量超载(载重5t车装运13t~18t),使沥青路面所承受的剪
应力过大而破坏。
1 厦漳高速公路路面设计情况
厦漳高速公路路面设计交通量,依据1993年OD调查结果推算,竣工第一
年的标准轴载BZZ-100型日平均当量轴次为1300次?日,交通量增长率
为9.8%,使用年限15年,一个车道累计当量轴次为742万轴次,设计
容许弯沉值Lr=0.359mm。路面设计以交通部JTJ014 86《公路柔性路
面设计规范》的有关规定为依据。
沥青路面结构从下到上为:20cm厚水泥石灰综合稳定土基层,33cm厚5
%水泥稳定碎石基层,1cm沥青表处下封层,6cmAC-25Ⅱ下面层,4cm
AC-16Ⅰ中面层,4cm多碎石SAC-16抗滑表面。2 路况调查结果
厦门至漳州(称下行线)通车一年半来,路况基本保持完好,裂缝很少
。而漳州至厦门(称上行线)部分路段出现横向裂缝、网状裂缝、局部
出现车辙和凹陷、唧泥。病害的主要特征:横向裂缝集中在行车道,一
般没有伸入超车道;纵向裂缝主要集中在行车道,以及超车道右侧附近
;网状裂缝主要集中在行车道及超车道右划线附近区域,呈现细小分布
较广;主车道局部路段有较明显车辙和凹陷。主车道这种车辙是由于行车荷载作
用、路表开裂后的渗水引起的不可恢复的永久变形,而不是常见的高温
引起的车辙。凹陷、唧泥是在车辙的位置,经荷载反复作用,雨水浸入
造成。
从路况调查表明:因上行线和下行线车辆载重的差异,行车一年半后的
路况不同,病害状况也不同。从而同一断面或同一地段下行线没有横向
、纵向裂缝,上行线有横向、纵向裂缝的情况分析,可以排除因路基不
均匀沉陷,半刚性基层裂缝往上反射的可能性。
3 钻芯取样试验结果
厦门高速公路有限公司委托长沙交通学院交通设计研究所(以下称长沙
交研所)对出现病害的路段进行钻芯取样观察和芯样试验。
长沙交研所对上行线网裂和凹陷部位的钻芯试样10个,停车道和路面完
好部位的钻芯样4个,开裂处钻芯样2个,并同时对严重凹陷的挖孔进行
了观察。
3.1 对芯样和挖孔观测
(1)网裂和凹陷的部位钻取的芯样,表面层和中面层层间粘接良好,
中面层与底面层易分开;底面层AC-25-Ⅱ混合料水损害严重,中面层
与底面层之间几乎已没有沥青;半刚性基层表层的1cm~2cm有软化现象;
(2)凹陷严重部位挖开观察,33cm分二次摊铺的半刚性基层,上层16
cm已完全松散,下层17cm完好。这是面层开裂后地表水渗入半刚性基层
表面并在行车冲击作用下引起的;
(3)紧急停车道和路面完好部位钻孔表明半刚性基层板结良好。
3.2 芯样实测孔隙率及抽提筛分试验
(1)表面层混合料在紧急停车道上钻孔试件孔隙率明显比行车道上大;
(2)中面层混合料空隙率对比表明,紧急停车道和行车道混合料差异
不太显著,但有明显追密趋势;
(3)抽提筛分试验表明,混合料级配均未发现任何异常,而其中一组
油石比较低,是由于面层开裂,地表水渗透、冲刷及车载冲击作用,使
部分集料表面的沥青被水剥落,唧泥时带走,使得下面层AC-25-Ⅱ混
合料油石比偏底。在停车道和完好路面钻芯样试验,证实油石比正常,
未发现明显异常。
从上述取芯试验调查分析,各面层混合料配合比设计、施工配合比控制
及现场压实情况基本正常,可以排除因施工质量造成路面损坏的疑问。
4 标准轴载计算及分析
4.1 交通量调查和分析
根据收费车辆流量分析。2000年4月和5月二个月通过该路段日平均交通
量一类车(载重2500kg以下)4875辆次;二类车(载重2500kg~7000kg)5940辆次;
三类车(载重7000kg~15000kg)1248辆次;四类车(载重15000kg~20000kg)615辆次。
经现场对超载车辆调查,超载的主要是二类车,且二类车以东风牌超载
居多,核定载重5000kg,一般都载重10000kg至15000kg,甚至18000kg
。夜间超载比率高,上行线占重载车80%,下行线占重载车10%。本文
分析时,设定三类车按黄河JN-150标准载重换算,四类车按日野ZM44
0标准载重换算,二类车按东风EQ140换算,按上行线60%重载,40%空
载,其中重载车30%按标准载荷,40%载荷10000kg,20%载荷13000k
g,10%载荷15000kg,一般情况下80%行驶在行车道,20%行驶在超车
道;下行线空载60%,重载40%,超载10%按载重10000kg计算。
4.2 轴载当量作用次数换算
按现行《公路沥青路面设计规范》推荐的各级轴载换算成标准轴载的公
式,将各类车辆轴载换算为标准轴载当量作用次数。作为探讨,对大于
130kN轴载仍按规范推荐的公式进行换算。
经换算各类车型的换算系数作用轴次和当量作用次数如表1。
  按以上方法计算,上行线行车道BZZ-100标准日平均当量轴次393
1次,是原设计日平均当量轴次1300?2=650次?日的6.05倍;下行线
行车道BZZ-100标准日当量轴次1941次,是原设计日平均当量轴次的2
.99倍。如交通量年增长率9.8%,则上行线设计年限内累计当量轴次
为3551万次,下行线设计年限内累计当量轴次为1753万次,分别为原设
计行车道累计当量轴次742的4.79倍和2.36倍。由此可见,原OD调查
对转移交通量和车辆超载因素考虑不足,路面出现早期破坏则在所难免。
5 路面设计容许弯沉值 剪切应力分析
5.1 路面设计弯沉值
 原设计容许弯沉值0.359mm;现考虑车辆超载因素之后,上行线行
车道设计容许弯沉值0.177mm,这与原设计相差甚大。
1999年1月(通车13个月)委托交通部公路工程检测中心对厦门段k236
+320~k248+170(11.85km)进行了路面工程质量的检测评价。
弯沉:测试里程为双向4车道共47.4km,数据个数13500,满足弯沉值0.359mm的占97.1%,代表弯沉平均值=0.2mm。
  1999年11月30日对已使用二年的路面进行第二次弯沉测定。上行线
行车道共测定1176个点,弯沉值小于或等于0.177mm的有818个点,占
69.6%,平均代表弯沉值0.278mm;超车道测定242个点,弯沉值小于
或等于0.177mm的有216个点,占89.3%。
两次弯沉测定表明:①超载车行驶较少的超车道和下行线行车道的实测
弯沉值均较小,整体强度高;②上行线的行车道弯沉值明显大于超车道
,也就是行车道的路面结构在过量超载车辆的作用下,整体强度下降,
不能满足考虑超载因素之后的容许弯沉值,应采取措施恢复其整体强度。
5.2 剪切应力分析
长沙交研所参照弯拉强度验算方法,对剪切强度进行了验算,从计算结
果分析表明:在超载车的作用下产生的最大剪应力是容许弯拉强度δR
的2倍~3倍,瞬时最大剪应力接近各层沥青混合料临界开裂弯拉强度值
。双轮静态时,当量圆四周均会出现较大的剪切应力,车辆行进时,双
轮边缘以外某一纵向区域内形成高剪切应力的疲劳作用,因此产生纵向
裂缝。关于网状裂缝,由于轮载作用时并不完全带有方向性,很大程度
上都是随机的,高剪应力区为双轮作用区域,并非作用线,因此网裂自
然形成。地表水的渗漏,造成中、下面层深度疲劳作用加速破坏,必然
引起凹陷、唧泥的结果。
所以,厦漳高速公路由于过量超载车辆产生的剪应力,是造成沥青路面
纵横向裂缝、凹陷的主要原因。
6 路面病害处理方案
6.1 修补方法
路面损坏的特征主要是裂缝和凹陷这二种类型。维修应根据类型采取不
同的方法。对有裂缝而没有凹陷的地段,用针筒灌注乳化沥青2遍~3遍
,特别是气温高的情况下尽量多灌一些,防止雨水浸入软化水泥稳定碎
石基层,加速面层疲劳破坏。
对凹陷的地段修补,用切割机切开沥青面层,为防止修复后雨水沿着切
割缝隙下浸,表面层切割范围应宽于中面层5cm~10cm,以便铺设防水
卷材。用风镐整齐挖去凹陷的沥青面层和已损坏的基层。用
C25干硬性水泥混凝土现场拌制填补基层,用垂直振动夯锤夯实,待2h
后,洒上一层乳化沥青作为粘层油,先铺沥青下面层和中面层夯实,在
中面层表面新旧沥青的接缝处铺设防水卷材再铺上面层混合料,压实后
开放交通。这种处理方法的效果较好,通车后未发现修补坑槽的二次损
坏。缺点是施工较麻烦。
6.2 路面补强方案
①对上行线行车道弯沉不足且损坏较严重的路段,铣刨8cm,分二层采
用7%PE改性的AC-16Ⅰ型混合料铺筑至原路面标高;对上行线行车道
其他路段,均铣刨4cm,用改性的AC-16Ⅰ型混合料铺筑至原路面标高
。全路段用4cm7%PE改性AK-13A型加上3cm5%SBS改性SMA10型混合料
进行全幅罩面;
②对下行线除出现裂缝或网裂的地段进行特殊修补处理外,不作铣刨处
理,用4cm5%SBS改性SMA10型混合料进行全幅罩面;
③在全幅罩面之前,对铣刨的边缘均用20cm~25cm宽的防水卷材粘贴在
沥青层接缝上。
7 防止超载车辆损坏高速公路路面的措施
7.1 路政管理
由于高速公路路面维修困难、费用高、影响行车安全等特性,过量超载
造成路面迅速损坏,仅收点通行费得不偿失。考虑到高速公路收费还贷
问题,以免交通量骤减影响收费,对数量最大的二类车来说,在管理的
措施上,采取入口严格稽查的办法,不允许载货量超过交通部2000年2
号令第三条第五款规定的车辆进入高速公路,是防止路面过早破坏的最
有效措施。
7.2 设计留有余地
①分析交通量时,充分考虑转移交通量和超载的因素,应把超载车辆的
荷载都换算成当量轴次,据此算出容许弯沉值,设计时应留有余地;
②沥青中面层、上面层应采用抗车辙、抗浸水性能较好的改性沥青、S
MA混合料路面。
参考文献
[1]李德月.超重车运输中桥梁承载能力的评估,华东公路,2001.2
[2]中华人民共和国行业标准:公路沥青路面设计规范,北京:人民交通出版社







 楼主| 发表于 2007-7-6 15:51:22 | 显示全部楼层

关于高速公路工程项目材差调整方式的探讨


关于高速公路工程项目材差调整方式的探讨
作者:不详
摘要:本文对高速公路工程项目材差的调整要素、调整方法以及对不同调整方法的选用提出了具体做法,对指导高速公路工程建设具有较好的参考价值。?
关键词:高速公路 材差 调整方法




  高速公路工程项目建设规模大,施工周期长,一般为3~5年。由于受市场及政策因素影响,各种材料的价格常常变化很大,其幅度是业主和投标人在招投标时双方都难以预测的。过去,采取固定总价合同形式进行工程发包,业主通常将材料价格涨落的风险交由承包人独自承担,这种方式在材料价格风险较小时尚可行,一旦材料价格上涨幅度超出承包人的承受能力时,将对工程合同的履行产生不利的影响。近年来,随着公路工程基本建设体制改革的深化,我省高速公路工程施工管理大都依据FIDIC条款,采用单价承包合同形式进行发包,业主在编制工程项目招标文件时,都规定了材差调整方式,合理、科学地划分各自承担的风险,避免承包人因过多或过少考虑材料价格风险而导致投标失误,鼓励承包人在施工技术方案和科学管理上进行竞争,激发承包人自身的优势和潜能。材差调整方法的确定是业主在编制招标文件时所要研究的一个重要内容,一种方便、科学的材差调整方法既有利于业主在工程实施过程中
进行有效的投资控制工作,也帮助承包人在投标时合理地估算价格风险费用,从而提高投标的竞争力。?
1 材差调整的两要素?
  材差调整费用是指因招标文件指定材料的价格在合同执行期间的涨落而引起合同价格变化的费用。这里所指的材料是广义的,还包括劳务、运输、外汇或其他影响工程造价的因素。
材差调整费用因素有:?
1.1 材差标准?
  业主在招标文件中公布各调差材料的基价,在合同执行期间由材料价格统计权威部门公布相应材料的市场价格,这两个价格之差即形成材差标准。?
  材差标准是分阶段公布的,对应于一定的材料数量,材差标准公布的周期应根据建设项目的特征、时期、宏观经济形势等来确定。沪宁高速公路建设期间材料价格波动较为频繁,并且幅度很大,因此规定材差标准于每季度初公布一次,该标准仅适用于下季度用于工程项目的材料。?
  在材差调整费用实际支付及控制时,关键是要对一定的调差材料数量确定材差标准。方法有两种:一种是以材料的购买时间确定,另一种是以材料的使用时间确定。由于材料的购买与使用存在一个时间差,在价格波动较为频繁时,以不同的时间确定的材差标准差异很大,因此通常是以材料的使用时间来确定。不同的材差调整方法确定材料使用时间的方法也不相同。?
1.2 调差材料的数量?
  确定享受某一材差标准的材料数量是任何一种材差调整方法的核心内容,这里的材料数量必须与某一材差标准相对应,而且应属于招标文件规定的范围。确定调差材料数量的方法有三种,可以通过审查票证确定,通过公式进行计算,也可以通过现场计量确定。无论哪一种方法的准确性都是相对的,比较而言,以公式计算受主观因素的影响较小。?
2 材差调整方法?
  材差调整的关键是确定享受某一材差标准的材料数量,根据确定这种材料数量的方法不同,材差调整方法有多种形式。
2.1 票证法?
  票证法是以票证为依据,通过现场监理严格的审核,确定享受某材差标准的材料数量进行材差调整的一种方法。这种方法操作程序简明直观,其流程详见图1。?

图1
  沪宁高速公路道路工程建设期间,因受国家宏观经济形势的影响,材料价格变化特别频繁。在1992年6月招标时期线材价格仅为1950元/t,可到1993年初仅6个月的时间,就涨至4100元/t,升幅达110%;同样,柴油价格升幅达140%,地材价格
升幅达33%。即使在这样的形势下,由于在施工合同中明确采用票证法进行材差调整,并且在工程实施阶段进行合理科学地控制,因此在材差调整控制方面取得了很大的成功,材差调整费用仅为招标合同金额的5.8%。通过沪宁高速公路建设的实践,在采用票证法进行材差调整时,应注意以下几个问题:?
2.1.1 加强票证的审核工作?
  票证是承包人购买材料的凭证,也是业主和监理审批材差费用的依据,在当前我国票证管理制度尚不健全的形势下,要特别加强对票证的审核工作,要通过现场监理严格认真地检查确认,凡票证出具的材料必须用于本工程项目,票证中的材料数量及型号必须与到达现场的材料相一致,坚决杜绝假发票或涂改发票现象的发生。
2.1.2 加强对材料的计量工作?
  材料的计量一方面是记录材料用于工程项目的时间,以确认该材料所对应的材差标准;另一方面是记录材料使用于工程项目的具体部位,以确定该材料是否属于调差的范围。例如,当招标文件明确仅对使用于永久工程的水泥进行材差调整时,就必须现场监理对材料的计量工作,严格区分使用于永久工程和临时工程的水泥。?
2.1.3 注意控制调差材料的总量?
  由于不同的施工组织设计会导致材料使用数量也不相同,因此票证法的一个不足之处是调差材料数量的不确定性,这给材差费用的控制带来一定的困难。针对这个特点,业主要加强对调差材料总量的控制,不能简单以票证材料数量之和确定调差材料总量。沪宁高速公路道路工程项目在招标文件第Ⅰ卷合同要求第Ⅱ部分特殊条件70.2款中,要求投标人在投标书中填报调差材料的控制数量,并明确该数量作为评标条件。正是这一条款,在工程实施过程中对承包人起到约束作用,并且帮助业主对材差调整费用进行有效地控制,弥补了票证法的不足之处。?
  采用票证法进行材差调整需要现场监理做大量工作,要求其在进行日常工程计量的同时,还要对材料进行计量,工作量非常大。?
2.2 公式法?
  公式法是通过公式计算确定享受某材差标准数量进行材差调整的一种方法。材差计算的公式是世界银行招标文件范本所推荐的,其计算公式如下:?
  TJE=ZFE×ɑi(ki1)
式中 TJE:材差费用;?
   ZFE:期中计量支付费用;?
   ɑi:各种调差材料费用所占的权重系数;
   ki:各种调差材料的物价上涨系数。
  业主在标前会上应书面公布权重系数ɑi,并向各投标人公布调差材料的基价dio和在合同执行期间公布的调差材料的市场价格dit,按dit/dio计算确定,并随dit同时向承包人公布。?
  公式法成功地控制了材差费用支付中数量和标准的确定这两个重要环节,具有以下特点:?
  ⑴实现计量支付的统一?
  以票证法进行材差调整,计量支付费用与材差支付费用是相互独立的,采用公式法调差将材差费用的支付纳入到计量支付统一管理。首先,材差标准的选择是以计量的时间确定;其次,是以计量工程项目的数量确定每期调差材料的数量,监理和承包人可通过下列公式计算每期的调差材料数量:?
  mi=ZFE×ɑi/dio?
  这可避免由现场监理对工程计量并核定使用范围等繁锁的工作,也消除了一些主观差错因素;第三是材差费用的控制完全依据材差标准和工程计量款,并随计量支付款的增减而调整。?
  ⑵明确划分业主与承包人分别承担的风险?
  无论是在招标阶段还是在合同执行阶段,对某一确定的调差材料,业主与承包人双方分别承担价格风险比例是非常重要的,关于这个比例控制的方法和重点,票证法和公式法是有本质区别的。票证法在招标文件中没有明确这个风险比例,因此对于价格风险费用,投标人是依据其经验、风险承受的能力以及其测算的调差材料的数量在投标价格中估列,不同的投标人所考虑的尺度是不相同的,业主着重在合同执行阶段通过票证的审查和现场的校核控制双方的价格风险。按公式法进行调差,无论是在招标阶段还是在合同执行阶段,合同双方的价格风险的比例是明确的。业主在标底编制阶段依据调差材料的费用与有效标底价格之比计算确定权重系数ɑi,并在标前会将权
重系数作为招标文件的组成部分公布给各投标人,投标人可按下列公式计算调差材料的总量,并以该数量与其预算数量作比较,从而判断其施工组织方案和预算的合理性,进而确定合适的价格风险费用。?
  调差材料总量=(投标价格*ɑi)/dio??
  采用公式法进行材差调整的关键是权重系数ɑi的确定,为了准确及时地确定权重系数,业主需要较长的招标周期和一支施工经验丰富的标底编制队伍。在合同执行期间,如果发生重大设计变更或合同调整,从合同的公正、公平考虑,权重系数应该调整。因此,业主要在招标文件中对权重系数的调整作详细的规定,以避免出现合同纠纷。从实践结果看,权重系数的调整较难掌握,这是公式法调差的主要缺点之一。
2.3 简易指标法?
  简易指标法是通过工程量清单主要项目的调差材料消耗系数,以工程计量的数量为基数计算调差材料的数量,并按计量的时间确定材差标准,最终确定调差费用的一种方法。这种方法是在公式法基础上改良和派生出来的,因此它保留了公式法的优点,便于确定材差标准,支付程序简明,通过工程计量控制的手段实现材差支付的控制,避免了双计量等繁锁的工作,除此之外尚有以下特点。?
2.3.1 稳定性?
  以简易指标法进行材差的调整,业主与承包人双方承担的价格风险比例是由调差计量项目的种类和该项目的材料消耗系数两个因素决定的,调差计量项目越多,消耗系数越大,承包人承担的风险比例越小,反之则越
表1 工程量清单项目材料消耗系数?
序号 项目名称 单位 水泥
(kg) 钢筋
(kg) 柴油
(kg)
1 开挖土方 m3 / / 13
2 利用挖方 m3 / / 07
3 借土填筑 m3 / / 20
4 过湿土填筑 m3 / / 21
5 借土运输增量 m3*0.5km / / 012
6 直径15m圆管涵 m 780 53 /
7 40*22箱型通道 m 3908 591 /
8 路面底基层 m2 / / 185
9 路面基层 m2 / / 35
10 沥青面层 m2 / / 27
11 直径10m钻孔灌注桩 延m 396 / 26
12 直径12m钻孔灌注桩 延m 571 / 29
13 直径15m钻孔灌注桩 延m 892 / 31
14 20级混凝土 m3 297 / 5
15 25级混凝土 m3 343 / 5
16 30级混凝土 m3 390 / 7
17 40级混凝土 m3 482 / 10
18 50级混凝土 m3 571 / 10
19 浆砌片石 m3 95 / /
20 钢筋 t / 1025 /
21 粉体搅拌桩 千延m 50000   894
??注:表中水泥均折换为425#,柴油为0#。
大。相对公式法中调差材料的权重系数、计量项目的调差材料消耗系数具有稳定性和通用性,不同性质的工程项目只要是统一的计量支付原则,其调差材料消耗系数是一致的,这就克服了公式法中存在缺点,招标的前期准备工作时间无需太长,标底也不必在标前会召开之前编制完成。表1详细列出了高速公路工程项目主要计量项目的调差材料消耗系数,该系数具有普遍的适用性,并在我省“九五”高速公路工程项目合同管理中采用。?
2.3.2 可控性?
  以公式法进行材差费用的调整,在出现重大设计变更或合同调整时,调差材料的权重系数是必须重新调整的,要做到调整的统一性并合理地控制材差费用,尚存在困难。以简易指标法进行材差调整解决了这个矛盾,因此无论设计变更还是合同调整,最终体现的是项目数量的改变,而计量项目是与调差材料消耗系数相对应的,因此简易指标法在材差费用的动态控制方面体现了其巨大的优越性。?
3 结束语
   通过以上分析和研究,对材差调整方法的选用,概括起来有以下几点认识和建议:?
  ⑴对于工程规模较小、施工周期短、施工图设计完善、施工监理力量雄厚,并且以总价承包合同形式进行发包的项目,建议以票证法进行材差调整。?
  ⑵对于工程规模较大、施工周期长、施工图设计较完善,招标前期准备工作时间长,并且以单价承包合同形式发包的项目,建议以公式法进行材差的调整。?
  ⑶对于以单价承包合同形式发包的工程项目,如果招标规模较大,并且前期准备工作时间不够充分,建议以简易指标法进行材差调整。
 楼主| 发表于 2007-7-6 15:51:34 | 显示全部楼层

公路工程项目风险管理初探


公路工程项目风险管理初探
作者:不详
摘要:  我国公路建设项目前期工作中,风险管理是一个比较薄弱的环节,针对此情况,本文就公路工程风险管理的理论和实践问题做 了初步探讨,希望通过对公路项目的风险管理,为项目科学决策提供一些依据。?
关键词: 公路工程  风险分析  风险管理  科学决策?




一、问题地提出?
  近20年来,我国的基础设施建设得到了快速发展,使许多长期困扰经济发展的撈烤睌问题明显得到缓解,拉动了相关产业的快速增长,对国民经济起到了重要的推动作用。1998年, 为确保国民经济持续、快速、健康发展,中央作出了加快包括公路在内的基础设施建设的决定,预计今年全年公路建设投资规模将达到1800亿元。要合理安排这些投资,使其充分发挥投资效益,避免重复建设、盲目建设,就需要对公路工程项目从立项、设计、施工、运营全 过程进行严格的质量管理。但是,当前在实施全过程的质量管理中,有一个环节往往被忽视或不重视,这就是风险管理。目前公路项目风险管理还只侧重于项目后期,在项目前期之所以没有进行风险管理,一方面是由于国家项目管理程序中没有风险分析这部分,另一方面就是业主不重视,没有意识到风险分析能使可研更深入,可以克服片面性,有利于项目科学决策。公路工程项目从立项到运营都存在着风险,对项目全过程实行风险管理,可为项目创造平静、稳定的工作环境。?
二、风险管理程序?
1、风险识别?
  识别风险首先要对风险因素进行分解,构成风险结构层次图(公路项目的风险结构如图),然后运用反向思维把不利因素找出来,从反向角度来论证,最后,通过对项目进行后评估不断积累经验,加强风险识别的准确性。?

2、风险估测?
  我们把风险定义为不利事件发生的可能性,可见风险的大小与出现不利结果的概率大小成反比。但仅以实际结果的概率大小来衡量决策风险大小是不够科学的,实际上决策的风险大小,还与它的可能结果的概率分布密集程度有很大关系。一般可以用标准离差和变异系数来描述概率分布的密集程度,公路项目风险估测也就是先计算出某一指标的期望值,然后再计算其标准离差和变异系数,具体计算如下:
 n
E= Ei·Pi
 i=1
式中:E-损益期望值;?
Ei-与第i种情况相联系的损益指标值;?
Pi-第i种情况发生的概率。

式中:б-标准差。?
标准差越小,概率分布就越密集,有关方案的风险性越小。?
CV=б/E
式中:CV-变异系数。?
变异系数越大,该方案的相对风险就越大。?
3、风险分析?
  在公路项目中,仅仅利用风险估测的三个参数来为风险管理提供依据是远远不够的,还需要结合公路项目的特点进行进一步的分析,即风险分析。风险分析就是以风险估测的三个参数为基础 ,对具体的公路项目评价模式进行适当的数学处理,使之能反映风险因素的过程。公路项目 前期工作,即公路项目可行性研究中,评价模式为计算项目净现值、内部收益率、投资回收 期等评价指标。风险分析也就是在这些评价指标中加入风险因素。?
  公路工程可行性研究报告中包括不确定性分析,不确定性分析不等于风险分析。不确定性是指人们在事先只知道所采取行动的所有可能后果,而不知道它们出现的可能性,或者两者均不知道,只能对两者做些粗略的估计。不确定性是难以计量的。风险是指给行为主体带来失败、损失后果的可能性以及每种后果出现可能性的大小。风险是有概率可以计量的。通常在可行报告中只对投资及效益进行敏感性分析,敏感性分析只能告知某种因素变动对经济指标的影响,并不能告知这种影响的可能性有多大,如果对各因素发生某种变动的概率,事先能够客观地或主观地给出,就可以借助风险分析帮助决策。?
4、风险处理?
  风险处理就是根据风险估测以及风险分析的结果,为了避免或减小风险而对项目风险采取的措施,一般来看,主要有以下几种方式:对损失大、概率大的灾难性的风险要避免,即风险避免;对损失小、概率大的风险,可采取措施来降低风险量,即风险降低;对损失大、概率小的风险,可通过保险或合同条款将责任转移,即风险转移;对损失小、概率小的风险,可采取积极手段来控制,即风险自留。
三、公路项目风险分析的方法?
  对投资项目进行风险分析的方法很多,结合公路项目的特点,本文重点讨论概率法、调整折现率法这两种方法,并在概率法中举了一个算例。?
1、概率法?
  概率法是假定投资项目净现值的概率分布为正态的基础上,通过正态分布图象面积计算净现 值小于零的概率来判断项目风险程度的决策分析方法。?
  应用概率法进行风险分析有两个条件:一是项目净现值的概率分布为正态,二是每年的现金 流量独立,即上一年的现金回收情况好坏并不影响下一年的现金回收。?
  公路投资项目基本符合以上两个条件,因此可以用概率法进行风险分析。下面结合一个算例详细介绍这种方法。?
  假如一个收费公路项目,工期为两年,每年投资4亿元,总投资8亿元,项目建成后20年内每年的收费额(现金流量)取决于当年交通量的大小,共有三种可能性,见表。?
 
(1)期望净现值的计算?
  采用概率法时,为了让风险不反映在期望净现值上,而是反映在项目现金流量标准离差上, 也就是反映在净现值的正态分布图象上,计算期望净现值的折现率就应该用无风险折现率。 具体计算用下式解决:?
     n
?E(NPV)=  E(Yt)/(1+i)t
     t=10
式中:E(NPV)-期望净现值;?
E(Yt)-各年的年期望现金流量,按公式(1)计算;?
i-无风险折现率;?
t-时间序列。
本例无风险折现率i取10%。经计算,本例期望净现值E(NPV)=4713万元。?
(2)现金流量标准离差?
项目现金流量标准离差,就是项目寿命周期内各年现金流量标准离差,按无风险折现率折现的现值平方和的平方根。?

式中:б-现金流量标准离差;?
бt-年现金流量标准离差,按公式(2)计算;?
i-无风险折现率;?
t-时间序列。
经计算,本例现金流量标准离差б=4160万元。?
(3)净现值小于零的概率的计算?
  在假定净现值为正态分布的基础上,可以根据期望净现值和项目资金流量标准离差,算出净现值小于零的正态分布图象面积,即净现值小于零的概率。投资者就可以按照自己对风险的容忍程度,根据这一概率决定项目的取舍。?
  本例先按下式计算正态分布的Kα值,即期望净现值相当于项目现金流量标准离差的个数 :?
Kα=E(NPV)/б
本例Kα=4713/4160=1.13?
然后根据Kα值从正态分布表中查出正态分布图象左边尖角部分的面积,即净现值小于零的概率Pb。从正态分布表中查得Pb=0.1292。?
项目采纳与否,要看项目投资者是否愿意为了取得4713万元的净现值而甘冒净现值小于零的 可能性为12?92%的风险。?
2、调整折现率法?
  在对项目进行财务评价时,通常是采用银行中长期贷款利率作为财务折现率,由于银行贷款利率并不能准确真实地反映资金的时间价值,更不包含投资风险要求超过资金时间价值的部分,所以用银行贷款利率当折现率是不合适的。?
  按风险调整折现率法就是将项目因承担风险而要求的、与投资项目的风险程度相适应的风险报酬计入资金成本或要求达到的收益率,构成按风险调整的折现率,并据以进行投资决策分析的方法。?
该方法的关键是确定风险折现率,具体计算由下式解决?
?K=i+b·Cv
式中:K-风险折现率;?
i-无风险折现率;?
b-风险报酬斜率;?
Cv-变异系数,按公式(3)计算。
  无风险折现率i就是加上通货膨胀因素后的资金时间价值,西方投资机构一般取政府债券利率作为无风险折现率,我们可以加以借鉴或简化地按中长期贷款利率作为无风险折现率。
  风险报酬斜率b,可以参照以往中等风险程度的同类项目的历史资料(可以在公路项目后评价工作中做这项工作),按下式计算:?
?b=K-i/Cv
式中符号同公式(7),K、i、Cv值为以往同类中等风险项目的参数。?
按风险调整的折现率一经确定,就可以用它计算项目的净现值、内部收益率等经济评价参数值,具体计算不再赘述。?
这种方法概念清晰,计算简单。缺点是把风险报酬与时间价值混合在一起,风险随着时间的 推延而被人为地逐年增大,这样处理与公路项目的实际情况有出入,因此用这种方法计算的 结果仅可作为公路项目投资的一种参考。
四、结语?
  本文对公路项目的风险管理做了一般性的理论分析,对风险估测和风险分析提出了计算方法 。公路项目的风险管理在我国还不成熟和不完善,尚需花费大量的人力、物力去研究,尤其 是其中的一些参数取值更应仔细研究。本文提出的计算方法,也有待于在实践中进一步完善 。
 楼主| 发表于 2007-7-6 15:52:24 | 显示全部楼层

浅谈高速公路施工中的工程质量管理问题


浅谈高速公路施工中的工程质量管理问题
作者:不详
摘 要:高速公路的设计标准和工程质量要求高,必须重视和 加强高速公路现场施工中的工程质量管理问题。本文从提高全员质量意识、重视工地试验室 建设 、重视现场跟踪检查、采取有效的质量奖罚措施、提高设计质量等方面较详细地阐述了高速 公路现场施工中的质量管理问题。
关键词:高速公路 施工  质量 管理



  “八五”以来,我省的高速公路得到迅 速发展 ,到1999年底,全省高速公路通车里程已达605km,居全国第3位。高速公路的设计标准和工 程质量要求高,必须重视和加强高速公路现场施工中的工程质量管理,提高高速公路的施工 质量。
1 提高全员质量意识
  做好质量宣传工作,是搞好制质量管理的一种重要手段。我们既不能把质量管理 看成简单的事情,也不能把它想象得十分深奥。由于参加施工的大部分工人的文化程度不是 很高,你跟他讲大道理,很有可能他今天听进去了,明天却忘记了。所以质量意识的灌输, 要分层次,一级一级地下去,使得往往是很复杂的理论,逐渐会变得浅显易懂,而且符合大 众的口味。对质量的认识,有一个自下而上和自上而下的过程,这样经过多次循环,质量意 识才能深入人心。质量监理不也是政府监督、社会监理、企业自检这样的循环过程吗?所以 ,要 提高全员质量意识,就要把宣传工作循环、循环、再循环,具体、具体、再具体。天下 没有木头脑袋和石头脑袋,只要我们有信心、有耐心、有诚心,相信质量这根弦会绷紧在每 个人的脑海中。
2 在现场施工中对工程质量管理所采取的措施
  在经济社会,质量管理理所当然地要和经济挂钩,但这只是一种手段,而不是真 正的目的,在实际操作过程中,千万不能本末倒置。有一种现象值得重视,那就是好像敲掉 多少片梁、砸掉多少个结构物、路基路面返工多少次,就证明质量工作抓得严,质量工作做 到家 了,这种风气好像还很流行。例如,连徐高速公路上有一座箱通,墙身处有一块面积20cm2 、厚1~2mm的涨模凸块,完全没有必要砸掉整段墙身,而可以通过磨光处理等办法来解决。 为了不留下遗憾工程,砸掉一部分质量达不到标准的结构物,这是完全合理的。但如果不分 青红皂白和轻重缓急,敲砸成风,那就应该好好深思了。所以,应看到问题的另一面,敲、砸和返工证明你质量管理没有做好或做过头了。为什么不在发生质量问题的前期,采取预 防 措施?为什么非要等既成事实之后,再来兴师问罪?因此,质量管理措施过左不好,过右也不 行,我们一定要把保证质量、提高质量、对质量精益求精做为大提前,措施一定要合理得当 、让人心服口服。
  质量管理措施要强硬有力,不能讲人情,不能拖泥带水,该一票否决就一票否决,没有什么 通融的余地,质量管理搞不下去的原因,往往就是已形成的指令被浩瀚的人情海洋所溶解了,在连徐高速公路结构物的施工中就发生了类似的现象。质量管理不得力的人该换的要换,不得力的施工队该清退的要清退,决不能心慈手软,否则会给工程质量带来隐患。现在的质量管 理体制有一个弊病,就是管理质量的人没有真正的否决权,技术和行政相对来讲还是分家的。
  质量管理措施要有可操作性,过高过低都不能解决实际问题。现在指挥部对项目经理、项目经理部对施工队都有了质量管理目标责任状,光有这些大目标还不够,还要具体细化,并确定工程实施过程中的一些质量管理小目标。
  在实践中我们总结出这样的经验,即是工程质量管理按月进行考核评比,在每月的月底召开 质量会议,由各施工队的质保人员参加,评述当月工程在质量方面的优劣,找出问题,提出改进意见,互相交流在质量管理方面的经验。质量考核按100分制:自检一次不合格,扣5分;监理组一次检查不合格,扣10分;市高指一次检查不合格,扣15分;省高指一次检查不合 格,扣20分;累计分为零或为负分时,则该施工队要清退出场。各施工队队长交质量保证金 5000元,各施工队的质保员交质量保证金1000元。每扣1分,施工队队长罚款50元,质保员 罚款10元。这些钱都由施工队长和质保员个人出,单位不予报销。如工程结束,施工队(没 有扣分)仍保持100分,则退还施工队长和质保员的保证金,并另外奖励施工队长5000元、质保员1000元。
3 工地试验室是现场施工中工程质量管理的前哨
  施工单位往往对工地试验室不加重视,试验室的房屋简陋,试验仪器残缺不全, 完全不能适应高速公路建设的需要。
  工地试验室在工程质量管理中是非常重要的一个环节,是企业自检的一个重要部门。施工人 员住的条件可以简陋一点,但试验室一定要按标准建设;人员工资可以少开一点,但试验仪 器 一定要装备齐全。试验人员的素质一定要高,要有强烈的工作责任心和实事求是的认真精神 。施工产品符不符合要求,要由试验室拿出第一手材料,一切应以数据说话。不合格的资料, 千万不能擅自修改合格后往上报,千万不能存有侥幸心理。密实度该是达到90%的,89.9%就绝对不行。宁愿自己先返工处理,也比监理组、市高指抽查出来不合格后,再返工要好,这样才能真正确保工程的质量。工程施工质量管理的实践证明,只有合格的施工员和试验人员,才能生产出合格的产品。
  在试验室的各项试验中,最大干密度标准试验和混凝土的配合比试验,处在比较重要的位置,这些试验都应在项目开工之前就做好,其试验结果将指导施工,是影响工程质量的关键因素。因此,在做这些试验时,要特别谨慎小心,有时要做多组试验,才能和实际相吻合。
  试验室配备的仪器和使用的试验方法要先进。使用全站仪校验放样,一是精度较高,二是可以提高工作效率。环刀法检查密度,高速公路一般都不再采用,因此就应用灌砂法来检查密实度,以提高其准确性。
4 现场跟踪检查是工程质量管理的最实用办法
  工程质量的许多问题,都是通过现场跟踪检查而发现的。要做好现场检查,质量 管理人员就 一定要腿勤、眼勤、手勤。腿勤就是要勤跑工地,眼勤就是要勤观察,手勤就是要勤记录。 要在施工现场发现问题、解决问题,让质量事故消灭在萌芽状态中,减少经济损失。在连徐 高速公路E-4标段奎河桥钻孔灌注桩的施工中,一根桩刚浇到2m时发生混凝土堵管现象, 而且经过努力堵管问题仍不能解决,此时正好质量检查人员到现场,果断采取拔出导管、移钻机重钻的处理办法,避免了一次重大的断桩事故。
  质量管理人员要在施工现场督促施工人员按规范施工,并随时抽查一些项目,如混凝土的砂 石料、水的称量是否准确,钢筋的焊接和绑扎长度是否达到规范要求,模板的搭设是否牢固 紧 密等。质量管理人员还应在现场给工人做正确操作的示范,遇到质量难题,质量管理人员要 同施工人员一起研究解决;出现质量问题,不能把责任一齐推向施工人员。质量管理者只有 做深入细致的调查研究工作,才能做到工程质量管理奖罚分明,措施得当。
5 工程质量管理与进度、效益的辨证关系
  施工单位往往有这样的错误认识,认为要搞好工程质量,就要影响工程进度和效 益。其实,搞好工程质量与工程进度、效益并不发生矛盾,他们是相辅相成、相互制约、相互发展的矛盾结合体。看问题要全面,不能片面。工程质量搞上去了,减少了返工,相对来讲就节省了时间、加快了进度,也就节省了人力、物力的消耗,提高了经济效益。
  在锡澄高速公路江阴高架桥N4标的T梁施工中,虽然我们敲掉了一片外观不符合要求的T梁、报废了三套T梁模板,直接经济损失达十几万元,但通过这次教训,总结了经验,工作更加 认真,在短短的8个月中,顺利完成了476片25m T梁的浇筑任务。无论是进度还是质量在全 线 都是名列前茅,并且也取得了良好的经济效益。相反,在连徐高速公路的某些施工单位,没 有正确处理好质量、进度、效益这三者的关系,片面追求经济效益,结果砸掉多道涵洞基础 ,进度上不去,还搞得声名狼藉。
6 现场施工要密切关注设计质量
  目前,施工单位、监理单位都强烈要求提高设计质量。设计质量的优劣与施工质 量的好坏是息息相关的。例如,在连徐高速公路罗岗互通立交的施工中,由于设计地质资料与实际地质情况不相吻合,致使18根桩的桩长与设计桩长都不相同,原定一个月可施工完的项目,结果搞到四个月才最终结束。这不仅给施工带来许多麻烦,影响了施工进度,还浪费了 大量的人力、物力和财力。同样的情况也发生在连徐高速公路贾村分离式立交、毕庄分离式 立交和沟绘中沟中桥的桩基础施工中,至今沟绘中沟中桥的桩基础还没有施工完。
在连徐高速公路上,出问题的结构物大多都是盖板涵,这必然让人们产生疑问,如果施工没 有问题,那么设计是不是有不合理的地方?由于徐州铜山地区地质情况多变化,设计勘探中不可能对每座盖板涵都做地基承载力试验,而施工单位也不可能在施工前对每座盖板涵都做 地基试验,而是按图施工。所以,在设计时就应充分考虑地基承载力不足而造成的影响。目前盖板涵基础的设计,对基础的加固考虑不充分,未设计用碎石、砂砾垫层等补强处理方案,所以当地基承载力不足时,发生结构物局部不均匀沉降,致使沉降缝处产生裂缝。最后只 有返工,重新对基础进行加固处理,不但影响工期,而且还影响工程的质量,因此对基础设计要严密谨慎。返工处理后的质量,肯定不如一次浇筑完成的质量,E-2标段的K235+830盖板涵就是这么一个鲜明的事例。
  设计质量高,施工单位省心,监理单位和建设单位也省心。然而,由于目前国内高速公路上 马较多,设计单位的工作量较大,因此很难做到精心勘探、精心设计,现在对设计单位相应 的监督管理体制一时又无法跟上,所以就造成在施工中发现大量设计中存在的问题。把设计 的最后一道关交给施工单位,这是非常危险的现象。施工单位水平高还好,如果施工 单位水平低,预先发现不了设计问题,等到产品出来后才发现不对头,这就造成了许多麻烦 和损失。连徐高速公路上就发生梁与支座间距离偏差1m的严重质量问题,究其原因,还是设 计坐标产生错误。E-1标的罗岗互通立交在放桩基础样时,也发现桥台桩基础坐标与设计坐 标偏差25cm的现象,由于是在施工前施工单位发现的,没有造成过大的经济损失。
  施工中发现的设计问题很多,有些桥从基础、下部构造到上部 构造都发生了设计变更,变更图纸比原设计图纸还多,这让施工单位还怎么能做到按图施工。遇到变更问题,都是要施工 单位先拿出处理方案,然后再由设计部门审批,这不是硬要考验施工单位的设计水平吗?施 工单位为设计变更做了大量试验,花费了许多资金,而这些钱又无法计量,只能自认倒霉。
7 对工程质量管理的展望
  随着我国高速公路建设的迅猛发展,工程质量将会逐步走上系统法、法制化的轨道,电脑技术将会普遍地运用到工程质量管理中,施工人员和质保人员的素质将会有很大 提高,全面质量管理体系将得到广泛推广应用,我国的工程质量管理水平将会提高到一个新水平。
 楼主| 发表于 2007-7-6 15:56:00 | 显示全部楼层

小城镇交通特征研究


小城镇交通特征研究
作者:不详  
从小城镇现状布局与交通问题入手,分析了小城镇过境公路穿城布局的成因及正负效应,对小城镇交通问题特征、交通方式特征作出初步研究,并分析了小城镇布局以及交通发展趋势。
[关键词] 小城镇、交通、特征



0 前言
小城镇因为规模较小,其交通问题未能够引起重视,而小城镇大部分依赖于过境公路发展,在社会经济发展和机动化程度不断提高的情况下,其用地形态布局和交通的矛盾越来越突出。一般而言,城市越大,与外界的联系越多,区内交通、区际交通越多,过境交通较少;相反,城市越小,对外的联系越弱,区内与区际交通越少,而过境交通量越大。根据统计,一般100万人以上城市,过境交通只占1%-9%,50-100万人的城市,过境交通占8%-14%,10-50万人的城市,过境交通占12%-28%,2-10万人的城镇,过境交通占14%-47%,而2万人以下的小城镇,过境交通高达60%以上。本文从小城镇现状布局与交通问题入手,分析了小城镇过境公路穿城布局的成因及正负效应,对小城镇交通问题特征、交通方式特征作出初步研究,并分析了小城镇布局以及交通发展趋势。
1 过境公路穿城布局的历史成因及其正负效应
1.1 成因分析
过境公路穿城在我国的城镇当中具有很大的普遍性,由此影响到城镇的布局和发展;穿心式布局的形成有着深刻的社会经济原因,主要是:
1) 与我国长时期较低的机动化水平相适应
建国后到80年代中叶,我国的交通运输事业有了很大的发展,取得了举世瞩目的成就,根本上改变了旧中国交通线数量少、质量差、运力低的状况,初步形成了铁路、公路、水运、航空、管道等现代运输方式组成的综合运输网络;以广泛分布在中华大地的公路为例,从“一五”到“六五”期间,技术水平和质量大大提高,铺装公路比重由1952年的43.6%上升为1985年的79.6%,1-4级公路占总里程的64.4%,并且高速公路的建设业已开始。汽车工业的发展为公路运输提供了有力的支撑,1985年民用汽车保有量达到321万辆。
虽然如此,由于受社会经济发展水平以及计划经济体制等的制约,汽车作为运输的主力军大多发生在城市之间,为二、三产业服务,广大乡村及小城镇地区长期处于低机动化的运输阶段,畜力车、机动三轮车、拖拉机是地方运输的主力,速度慢,运输效率低。在低机动化阶段,城镇发展依赖于公路,沿路展开,许多市场干脆紧贴马路,熙熙攘攘的人群更增添市场的热烈气氛,在机动化程度较低的情况下,对交通的干扰还没有明显凸现。
2) 长期存在以路兴商、以路兴镇思想
交通对城镇发展的带动和促进作用大大刺激了地方政府的积极性,“要致富,先修路”,修路架桥被看作是地方经济发展的标志;一旦公路建成,两侧地段则成为最有价值的地方,“要先富,去占路”,以路兴商、以路兴镇,占路搞经营,成为地方政府发展经济的法宝。地方政府着眼于眼前的利益,往往要求公路部门在选线时选在从镇中心穿过,而不是只打擦边球,“镇镇通公路”的建设结果是镇镇穿公路。在城镇发展的初期,机动化的程度比较低,过境公路穿城确实为城镇带来了工商业的繁荣,为当地经济的发展打下了一定的基础。有统计资料表明,我国建制镇90%以上是过境公路穿城的布局,中小城市也有许多是由过境公路穿城布局发展而来,而非公路穿城的乡镇大多比较落后和偏僻。随着社会经济和机动化的发展,公路穿城带来的问题越来越严重。
1.2 穿心式布局的正负效应
所谓正效应,是指穿心式布局在一定时期对城镇发展起到积极的促进作用,并且过境公路穿城的城镇发展快于其他地区,而用地布局与交通的矛盾则发生在可容忍的范围,未对城镇的发展造成大的影响。所谓负效应,是指随着机动化的发展,用地和交通的矛盾将越来越突出,沿路布局造成的外部成本大大上升,对城镇进一步的发展带来的制约作用超过促进作用。一般来讲,随着机动化程度的提高,正效应逐步下降,负效应渐渐上升;当负效应达到或者超过正效应的时候,就应当考虑过境公路外迁。
正效应:
对上海金山320国道沿线的枫泾、兴塔、朱泾与同区域内非过境公路沿线的吕巷、松隐、钱圩的比较,经济总量突出,镇区规模大,人均GDP水平高,二、三产的比重较高。如表3所示,上海与浙江交界处的枫泾,1995年GDP总量为26516万元,人均6628元,而松隐的GDP总量为10132万元,人均为4112元;枫泾的一二三产的结构为29:56.8:14.3,二产远远高出一产,而松隐的三产结构为40.6:45.5:13.8,第一产业与第二产业相差不大。320国道沿线的朱泾、兴塔,从镇区规模和经济总量上来看也比较大,钱圩工业也比较发达,人均收入较高,是由于靠近金山石化的缘故。
表1
GDP (万元) 第一产业 第二产业 第三产业 产业结构
朱泾镇 14224 4021 6789 3414 0.283 0.477 0.240
枫泾镇 26516 7688 15049 3779 0.290 0.568 0.143
兴塔镇 15092 5546 8340 1206 0.367 0.553 0.080
吕巷镇 12782 4856 6441 1484 0.380 0.504 0.116
松隐镇 10132 4114 4615 1403 0.406 0.455 0.138
钱圩镇 10051 2238 6535 1278 0.223 0.650 0.127
负效应:
然而,也应当看到,伴随着社会经济发展和机动化程度的提高,过境公路穿城所带来的边际效益下降,而过境交通与用地布局的矛盾则显得突出,对城镇的进一步发展造成了不利影响;以永嘉县瓯北镇为例,老104国道穿越,其社会经济得到迅速发展,许多工厂企业在老104两侧呈带形分布;而随着经济的发展,国道日益拥挤,过境交通与城镇布局的矛盾凸现出来,不得已只能将国道外迁,而将原穿城部分改造为内部干道。
过境公路穿城的负效应还体现在对城镇内部道路系统的影响上,下面将结合城镇现状调查中凸现的问题进一步展开论述。
2 小城镇道路系统现状
2.1 道路网现状问题特征
1) 密度较高,但干支结构不尽合理
一般小城镇只有干支两套道路系统,而由于历史形成的原因,大多数城镇仅仅有一两条穿城干道,其它道路相对狭窄;在发展过程中,支路间距不均匀,有的间距几十米,有的间距数百米,造成道路系统的先天失调。许多地段是先建房,后通路,造成道路开辟的随意性和无序性,曲折、错位的小路多,机动车难以通行。
而今城镇道路建设又出现贪大求洋的倾向,新建或者改造的道路不管实际需要如何,一律采取干道的做法,宽宽荡荡,而旧的道路依然狭窄、拥挤,形成旧城条条是支路,新区路路是干道的局面。
2) 除了少数道路外,大多路况较差,不能适应机动化的发展
在低机动化时期,城镇机动交通以机动三轮车、拖拉机以及少量小型货车为主,车型小,速度慢,运量低;对道路的要求不高,在城乡所有道路上均可通行;而进入机动化时期,随着经济的发展,货运汽车所占的比重越来越大,车辆速度快、车型大、运量高,对道路的要求也大大提高,城镇旧有的道路难以满足。还有许多道路桥梁的瓶颈,车辆难以通过。速度的提高打破了城镇原来的节奏,交通危险性增加;运量增大,旧有路面难以承载,造成道路的严重破坏。
3) 缺乏管理,道路资源被侵占现象严重
主要表现在:
市场、商店侵占。如前所述,城镇的原始积累和发展源自过境公路的带动作用,而这种作用又具体表现为兴办市场、沿路开店。马路市场、马路商店侵占道路资源,并不是说市场、商店直接占路,而是指沿路修建的市场、商店因为缺乏规划和管理,紧贴道路,没有自己的车辆和人流疏散场地设施,结果进出市场、商店的人车均拥挤在道路上,造成交通堵塞。北方城镇每逢集市的日子,这种状况非常明显。更有一些临时性的违章搭建建筑,伸出路面,直接侵占了道路空间。
马路摊贩侵占。摊贩占路现象大中小城市均有,类型以小商品、副食品、小吃、水果、修理摊为主。城镇因为过境公路穿城、过往人员杂、管理的力度小等原因,因而现象要比大中城市严重的多。摊贩一般占用人行道,导致行人通行的不便,甚至被挤到车行道上去,严重阻碍了交通,并且带来事故;在没有人行道的道路和穿城公路上则沿路摆放,有的搭建摊位的竹竿、木棍之类甚至伸出路面,形成路障,给往来车辆带来事故隐患,也危及摊贩本人的安全。
停车、行人侵占。由于停车场地少,管理力度小,车辆乱停乱放也侵占了大量道路资源。机动车停车占用车行道、人行道,非机动车停车占用人行道,在车辆多的路段更为突出,造成道路有效使用路面减少。行人侵占则表现为交通意识差,有人行道不走,或者不靠路边行走,而在路中间荡来荡去,对来往的车辆视而不见,对身前身后的鸣笛声充耳不闻,阻碍车辆通行,带来事故隐患。2.2 道路设施现状问题
1) 静态交通设施匮乏
停车场地少。尤其是沿路布置的市场,由于缺乏统一的规划,没有配建的停车场地,汽车、三轮车、板车、自行车乱停乱放,占路停靠,带来事故隐患。
交通站场少。许多小城镇没有专门的车站、维修站等场地,公交、小巴、出租车等沿路停放待客、争抢客源,造成交通秩序混乱;门店式的维修点更是占路经营,待修的车辆沿路摆放,严重阻碍交通。
2) 路灯、绿化、交通标志牌等附属设施不足
林奇在《城市的印象》一书中描述道:“一个可识别的城市就是它的区域、道路、标志易于识别并且组成整体图形的城市”, “道路……是大多数人印象中占控制地位的因素,……其它环境要素沿着它布置并与它相联系”。而在小城镇建成区环境当中,道路普遍缺乏路灯、绿化等附属设施,交通标志牌设置的也很少,千街一面,千镇一面,缺乏特色和识别性,对道路交通的使用者也非常的不利。在某镇的现状调查中,由于没有指示牌,我们的调查人员常常误入死胡同,并造成多人调查工作的重复。
2.3 解决问题的对策
在新一轮总体规划中结合城镇用地布局,配合公路部门,将过境路外迁。
结合镇区改造,理顺道路系统。
道路建设要遵循社会经济发展的需求,遵守规范,不能只搞形象工程。
规划建设中配建停车场地和交通站场。
加强基础设施建设,完善道路设施。
3 小城镇交通方式特征研究
3.1 现状交通方式特征
小城镇作为城乡过渡的一种实体空间,其用地空间布局与城市相比存在一定差别,居民出行交通方式也有自己的特点。一般来讲,小城镇用地规模小,用地混合度较高,居民出行距离短,出行方式以步行、自行车、摩托车为主,在城镇内部的出行中,步行占一半以上,自行车、摩托车出行占30-40%,公共交通比例不到10%。在镇域的出行中,以公共交通和私人摩托车为主。据对上海郊区城镇的调查表明,居民日常出行中,步行方式比例高达35-40%,自行车占25-30%,摩托车占15-25%,公共交通在日常出行中所占比例较低,而在长距离出行中才有优势。
人对各种交通方式的需求主要有:经济性、连续性、独立性、快速性、舒适性、安全性等,而不同的交通方式可以满足人们不同的出行需求。
1) 步行。步行以人自身的行走来完成在空间的位移,是城镇居民最普遍的出行方式,其特点是路线受自我控制,活动比较自由,与其他交通方式的相互干扰较少,具有一定的独立性,除了消耗体力外,不产生其它成本,适合短距离的出行。缺点是体力消耗较大,受天气影响大。居住在步行范围内(即15分钟或1公里以内)基本上是不乘车的。随着出行距离加大,愿意步行的人就逐渐减少,到一定距离后,因步行时间太长或体力消耗太多,而以车代步。
2) 自行车。自行车是我国城乡最普遍的交通工具,其优点主要有:体积小,机动灵活,可以实现门到门的连续性交通;价格便宜,简单易学,能够大量普及;以人力驱动,无污染,是名副其实的“绿色交通”;出行距离适中,适合于居民日常出行的距离范围。缺点是受体力、气候、地形条件制约比较大。我国的自行车交通比较发达,自行车代步的出行距离,幅度也较大,从1公里到10公里左右,一般3-4公里范围内的自行车交通更为普遍。
我国是生产和拥有自行车最多的国家,是一个自行车王国,产量和拥有量都占世界的首位。参考一下国外发达国家的情况,许多国家尽管以小汽车交通为主,但拥有自行车为数亦不少,如芬兰3.5人1辆,比利时3.1人1辆,瑞士3.1人1辆,美国2.9人1辆,日本2.6人1辆,瑞典2.3人1辆,西德2.4人1辆,丹麦2.2人1辆,荷兰1.6人1辆,自行车短程交通在汽车拥有量很大,小汽车为主要交通工具的国家也是不容忽视的,而在我国还将长期存在,发挥重要作用。
3) 摩托车。随着经济的发展,生活水平和购买力的提高,摩托车在城镇迅猛增长。与自行车相比,摩托车以燃油作动力,省力、舒适;出行速度快,省时;同时又具有机动、灵活的特点;价格适中,城镇工薪阶层消费得起。其缺点是产生的噪音、废气等对环境有比较大的污染,较难控制,不适宜于少年儿童以及老年人等弱势人群。4) 公共交通。公共交通运送速度,在城市的市区约为15-16公里/小时,郊区城镇约为20公里/小时,比较舒适和安全,出行费用也不高,适宜于城镇中长距离的出行以及弱势人群使用。缺点是不够机动灵活,不能够实现门到门,需与步行、自行车等方式结合。在小城镇中,公共交通一般作为远距离出行,如到县城,到其它城市,其它乡镇以及由镇到通公共交通的村,而在城镇内部出行中使用比较少。
3.2 交通方式构成发展趋势
1) 交通方式选择的影响因素分析
影响居民出行方式选择的因素很多。如出行时间的长短、出行者的年龄、公共交通发达的程度及服务水平和票价、道路交通状况;自行车拥有量、地形、天气、季节等等都能使之发生变化。
社会经济的发展,收入水平的提高,城镇的形态生长和机动化的发展,是从更深层意义上影响居民出行选择的因素。以收入水平为例,研究表明,随着收入的提高,对交通快速性、舒适性、安全性的要求越高,而对经济性的要求则降低;对上海小城镇有关调查显示,随着收入的提高,居民出行中步行、自行车出行比例降低,而摩托车、出租车(人力三轮车、小汽车)的比例上升,家庭人均月收入低于2000元时,小汽车出行不到1%,而人均月收入超过2500元时,小汽车出行超过5.2%;在休闲娱乐出行中,从人均收入500到2500元,步行比例由58.7%下降为27.5%,而摩托车由11%上升为22.5%,小汽车上升为11.8%。
2) 发展趋势
城镇的扩展、收入水平的提高、机动化的发展,将对居民出行产生深刻的影响,城镇主要交通方式未来将产生以下变化:
步行出行的比例将有所下降,向购物、休闲集中,向老年人群集中。
随着经济和机动化的发展,自行车出行的比例将有所下降,并且向老年以及弱势人群集中,中青年部分向机动化转化。
摩托车若无政策限制,一定时期内还将有比较快的增长,尤其对于镇际和镇域的出行,增长集中在那些工作在城镇,而居住不在此的中青年人群。
小汽车将逐步进入家庭,但近期增长有限,原因仍然是收入水平的限制。
随着城镇规模的扩大和镇域经济发展以及联系的加强,公共交通的比例将有所上升,镇域和镇际私人经营车辆增长快,须加强政策引导。
4 结语
如前所述,当前对于小城镇的交通问题并没有足够的重视。城镇是动态发展的,问题小不等于没有问题,现在的小问题遗留下去,会变成将来的大问题。在参与小城镇规划调查研究的过程中,对其交通普遍特征有所把握,是进行小城镇总体规划的必要环节。
 楼主| 发表于 2007-7-10 22:16:29 | 显示全部楼层

轨道交通谐波的管理

轨道交通谐波的管理      
作者 李昕;陈智芳;   
中文关键词 电能质量;;轨道交通;;谐波;;公用电网谐波   
单位 上海市电力公司沪北供电分公司,上海市电力公司沪北供电分公司 上海200072,上海200072   
摘要: 现行的轨道交通供电系统,在其换流和整流装置设备的接入和注入公用电网处必然会产生一定的谐波电流和负序电流,可能影响电网的安全经济运行和其它用电户的用电质量。为此应对这些用电户依法加强监管,如日常测量、专门测量和定期检测等。虽经2005年实测,各项指标尚未超标,但文章着重指出,这仅是轨道交通电力机车的负载率目前尚小于35%,各变电站设计的短路容量较大所致,随着负载率的增大,轨道交通的谐波电压电流将会超标。有鉴于此,文章提出若干具体的谐波管理及谐波超标罚款办法的建议。

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 楼主| 发表于 2007-7-10 22:17:12 | 显示全部楼层

我国大城市轨道交通发展前景分析

我国大城市轨道交通发展前景分析      
作者 盛艳波;   
中文关键词 大城市;;轨道交通;;发展   
单位 杭州市机动车服务管理局,   
摘要: 城市轨道交通是一种大运量、快速的公共交通方式。本文在分析我国大城市所面临的交通问题的基础上,通过对轨道交通特点及其适用条件的分析,提出改善大城市交通状况的当务之急是发展轨道交通。

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 楼主| 发表于 2007-7-10 22:19:23 | 显示全部楼层

城市轨道交通的投资控制

城市轨道交通的投资控制      
作者 岳彤星;   
中文关键词 地铁;;工程造价;;投资控制   
单位 铁道第一勘察设计院,   
摘要: 根据西安地铁、广州地铁等工程实践,分析了地铁工程造价的现状,从降低设备费用、土建工程造价及施工方法上优化等方面,探讨了城市轨道交通的投资控制,从而促进城市轨道交通的快速发展。

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 楼主| 发表于 2007-7-10 22:19:47 | 显示全部楼层

桥梁基桩静载试验在轨道交通试验段的应用

桥梁基桩静载试验在轨道交通试验段的应用      
作者 冀聪明;   
中文关键词 基桩;;静载试验;;承载力;;水平位移   
单位 中铁十七局集团公司,   
摘要: 结合京津城际铁路桥梁的基桩静载试验,分析了本试验段载荷一位移曲线及不同位置处测摩阻力及其内力,并研究了水平荷载作用下桩的水平位移特征,基桩测试结果表明,按照本设计和施工方案,能达到设计要求的承载力。

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 楼主| 发表于 2007-7-10 22:19:49 | 显示全部楼层

轨道交通高压线下架梁施工技术措施

轨道交通高压线下架梁施工技术措施      
作者 齐春杰;   
中文关键词 高压线;;吊机吊梁;;人工移梁;;架梁   
单位 中铁三局集团第四工程有限公司,   
摘要: 介绍了北京地铁八通线地上轨道铺架施工中,由于受高压线不能拆除的影响,如何在高压线下安全架设简支工型梁的施工技术,介绍了吊机吊梁与人工移梁的相互配合技术,保证了铺架安全按期完成。

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 楼主| 发表于 2007-7-10 22:20:33 | 显示全部楼层

上海最长轨道交通线路通车

上海最长轨道交通线路通车      
单位 新华社,   
摘要: <正>去年12月18日,经过4年建设的上海轨道交通3号线北延伸线开通试运营。随着全长15.4公里的北延伸线与3号线一期工程的贯通,这条轨道交通线成为贯通上

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 楼主| 发表于 2007-7-10 22:20:50 | 显示全部楼层

5000亿元投资汇聚15城市备战轨道交通建设

5000亿元投资汇聚15城市备战轨道交通建设      
作者 侯利红;   
关键词:
摘要: <正>在日前举办的2006年中国轨道世界大会上,建设部地铁与轻轨研究中心副主任、高级工程师秦国栋透露500亿元投资汇聚15城市备战轨道交通建设,轨道交通建设资金的主要来源仍将是政府投资和政府担保的银行贷款。

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 楼主| 发表于 2007-7-10 22:20:51 | 显示全部楼层

城市轨道交通减振降噪工程措施概述及其效果分析

城市轨道交通减振降噪工程措施概述及其效果分析      
作者 孙建军;   
中文关键词 城市轨道交通;;减振降噪;;噪声源   
单位 天津大学建筑工程学院,   
摘要: 分析了城市轨道交通的主要噪声源,对其主要减振降噪工程措施进行了综述,并就采用减振型轨下基础的各种措施的减振降噪效果、维修工作量及其难度、造价高低、施工技术难易程度等进行了分析与比较,以期能为我国城市轨道交通建设提供技术参考。

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