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[转载] 城市群建设:重点是城际合作区域共赢

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 楼主| 发表于 2014-10-31 11:55:22 | 显示全部楼层
吴敬琏谈京津冀一体化:关键问题是政府太强2014年10月31日 08:40  北京商报 微博 我有话说(54人参与) 收藏本文              京津冀发展失衡:北京吃不下天津不够吃河北没饭吃

  “‘要突破要改革,前提是得把竞争性的市场体系建立起来,打破条块分割最关键。’著名经济学家、中国经济学界泰斗吴敬琏日前接受北京商报记者专访时表示,现在京津冀的关键问题是政府这条线太强,条和块就把市场切割开了,在统一市场的基础上京津冀才能够良性发展。”

  关键在于打破条块

  事实上,京津冀一体化概念提出得很早,曾经提出过首都经济圈、环渤海经济圈,直到现在提的京津冀协同发展。此前提到首都经济圈,天津不乐意,因为突出了北京;提到环渤海经济圈,北京不乐意,核心问题就是行政体制分割。此外,与长三角、珠三角城市群相比,京津冀地区在城市化和经济发展程度上都较为落后,也是导致一体化进展缓慢的主要原因。

  吴敬琏强调,京津冀一体化最大的难点是形成统一的市场,政府要靠改革、靠创新机制来解决,而统一市场中不允许条块分割,但政府发挥的协调权利也不能过大,不能人为以行政权力去干涉经济事务。十八届三中全会讲到要统一市场,根据市场导向,资源就会向有效的地方流动了。京津冀一体化,各地方招商引资解决不了问题,最主要的是打破行政条块阻隔,妨碍市场自由贸易的东西一定要消除,充分发挥市场作用,政府要在加强自身制度、法制建设上做文章。

  统一市场开始破冰

  “经济体制改革的核心问题是处理好政府和市场的关系,使市场在资源配置中起决定性作用和更好地发挥政府作用。搭建好一个竞争性的市场体系平台是一个核心的问题,就像十八届三中全会决定所说,必须积极稳妥从广度和深度上推进市场化改革,大幅度减少政府对资源的直接配置,推动资源配置,依据市场规划、市场价格、市场竞争,实现效益最大化和效率最优化。”吴敬琏说。

  值得一提的是,目前京津冀在统一市场方面已经开始破冰。近日,北京、天津、河北商务主管部门,经过深入研究探讨,共同制定了《关于落实京津冀共同推进市场一体化进程合作框架协议商务行动方案》,依据京津冀三省市人民政府关于推进市场一体化进程合作框架协议及相关协议,本着优势互补、共建共享、统一开放、共赢发展的原则,确定了三省市商务部门在推进京津冀市场一体化方面的具体工作职责和任务分工。三省市将携手合作,共同推进京津冀市场一体化加快发展。

  物流先行成为共识

  根据三省市商务部门在推进京津冀市场一体化方面的内容,在建设统一开放的商贸流通市场方面,鼓励京津冀零售业相互延伸、融合发展,为三地“老字号”企业、优势企业和特色品牌发展创造条件。并发挥京津市场窗口优势,支持三地商贸企业在两市进行展示、交易,拓展市场空间。发挥各自在科技、信息、港口和物流资源方面的优势,支持建设区域公共物流信息服务平台,开展物流标准化区域合作试点,共同提高物流配送效率。搭建电子商务交流平台,推进三地电子商务创新发展。

  京津冀一体化物流先行已经成为各方共识,业内普遍认为,如果没有流通产业的一体化,所有都是空的,包括工业、农业,还有服务业,也就是说流通一体化是京津冀良性发展的先导和基础,在京津冀一体化没有形成统一的流通市场时,其他一体化也会失败。

  在吴敬琏看来,交通物流是在实时变化的,变化其实反映了这个城市的运营情况,包括每个人、每辆车跟环境都是实时的,还有是多维的,而且是高度相关的。这个相关不是交通行业本身相关,是跨领域、跨区域的相关。下一个焦点是交通的开放,不能北京是北京,河北是河北,天津是天津的,交通是跨区域的,没有界限,是跨行业、开放、共赢的环境。北京商报记者 王晔君
 楼主| 发表于 2015-3-30 11:06:24 | 显示全部楼层
传京津冀定位较大调整 三地错位发展仅北京1个中心
2015年03月30日 03:12  长江商报

  三地错位发展仅北京一个中心

  京津冀协同发展规划将出炉,传定位有较大调整

  □本报记者 施磊 发自北京

  京津冀协同发展在宏观上已成为国内发展的顶级战略之一。自2014年2月26日**提出京津冀协同发展战略已一年有余,在今年的政府工作报告中更将其列为与“一带一路”、长江经济带并列的三大经济带战略。但由于京津冀三地定位及利益协调牵涉面极广,顶层设计的困难比预期的要大,据称相关规划纲要改了十几稿,仍有争议。据报道,经中央财经领导小组第九次会议审议研究的《京津冀协同发展规划纲要》(下称《纲要》),将于近期发布。

  据知情人士透露,关于京津冀协同发展的基本原则,早在今年2月10日由**主持召开的中央财经领导小组第九次会议就定下了基调。

  新华社当天报道说:“**指出,疏解北京非首都功能、推进京津冀协同发展,是一个巨大的系统工程。目标要明确,通过疏解北京非首都功能,调整经济结构和空间结构,走出一条内涵集约发展的新路子,探索出一种人口经济密集地区优化开发的模式,促进区域协调发展,形成新增长极。思路要明确,坚持改革先行,有序配套推出改革举措。方法要明确,放眼长远、从长计议,稳扎稳打、步步为营,锲而不舍、久久为功。”

  从目前媒体报出的《纲要》内容看,据知情人士称,从来没有哪一个规划纲要如此细致,力度如此之大,细致到哪些企业搬到哪个区域、每一条路修到哪里都写得清清楚楚,而且有每年的进度表,有问责举措。如产业转移方面,《纲要》明确列出北京二环内、三环内企业要转移多少。交通一体化的清单会具体到现在北京、天津、河北有多少断头路,怎么解决;交通部、铁道部、交通厅委、民航总局分别承担什么责任。此外,《纲要》还确定了2015年重点工作和重大项目,有很多行政壁垒和重大项目,在高层协调下,将会“出人意料地加大推进和落地”。天津市滨海新区区委书记宗国英称,《纲要》对地区发展的约束比“十二五”规划还厉害,针对性更强。

  中共中央财经领导小组信息项目的负责人之一、安邦首席研究员陈功认为,这些信息显示,对于存在颇多争议和难点的京津冀一体化,中央干脆大包大揽,从战略到实施细则再到具体工作做了通盘设计。下一步,就是三地政府如何操作和执行的问题了。从目前的观察看,各个地方对此《纲要》的态度很复杂,热切、急迫同时又很纠结。

  中央顶层设计具体到细节规划

  据报道,即将出台的《纲要》对与原来京津冀三地上报的“北京四中心、天津四中心、河北五中心”定位进行了较大调整。除了北京保持政治、文化、科技创新、国际交往四个中心地位不变外,天津的定位调整为一个基地三个区,即全国先进制造研发基地、国际航运核心区、金融创新示范区、改革开放先行区。河北定位调整为四个基地,主要涉及到产业转型升级、商贸物流、环保和生态涵养以及科技成果转化等方面。据参与《纲要》编制的人士说,“调整后强调只有北京这个中心,多中心就等于没中心”,顶层设计更加重视三地的错位发展。

  北京四中心定位确定,疏解北京非首都功能的方向开始明晰起来。北京市常务副市长李士祥在接受媒体采访时称,符合首都战略定位的功能和产业,要进一步调整提高,不符合的则要依法疏解。“2015年北京下决心疏解一批教育、医疗项目,推动优质教育、医疗资源向外辐射。”2015年北京将出台一份“疏解”清单,内容包括疏解一批制造业、一批中心城区批发市场、一批院校、一批医院,以及若干个行政事业单位。

  在产业发展布局上,北京的思路已明确:原则上不再发展一般制造业,做大做强战略性新兴产业,加快新一代信息技术、生物、新材料、航空航天、高端装备、制造业创新发展;大力发展生产性服务业及节能环保朝阳产业。

  突出北京 津冀不再提中心

  解决三地错位发展是难点

  陈功在内部讨论中表示,京津冀一体化要对巨大的差异做战略整合,京津冀发展的不均衡,根本原因是三地的发展战略存在根本的冲突和不协调。北京的发展战略在很长的时间是强化第三产业,这种做法已经见成效了,2014年北京服务业的经济占比达78%;天津的发展则是搞大产业、重产业,而且空间方向与北京完全不一致,与北京并不容易接轨;河北则是搞资源型产业、重工业(如矿山、钢铁),三地发展出现这样的冲突和不均衡是长期形成的,而且与巨额投资有关。现在搞京津冀一体化,能在多大程度上解决这些问题,疑问很大。这就像三辆汽车在不同的路上往不同的方向跑,而且已经跑了几十年,现在忽然间说,往南的要往北,往北的要往南,往东的要往西,大家要聚在一起,难度肯定极大,而且投入资源也会极多。

  京津冀一体化中要素和产业转移的影响不容低估。根据目前京津冀一体化的基本态势,北京定位于向外输出者,“承接合作”是河北的重要任务。北京要疏解非核心功能,具体表现在人口外迁和产业外迁。在产业调整上,北京将会限制工业发展,迁出部分工业。实际上,北京的工业发展近年一直受到限制。2014年北京的第二产业生产总值为4545.5亿元,几乎比同期上海少了一半(上海第二产业增加值为8164.79亿元)。这证明了北京的城市定位是正确的,反映了首都功能和首都经济的特点。对北京来说,本来就没有多少工业,如果再在政策要求下大量迁走,不仅对缓解北京的城市病起不到什么作用,还可能对北京形成釜底抽薪。

  疏解首都非核心功能打响第一枪

  不论《纲要》最终如何部署,“北京中心”地位和疏解首都非核心功能是没有悬念的。事实上,早在今年年初,位于北京中心城区,被称为长江以北最大的服装集散市场的动物园服装批发市场和大红门服装批发市场已经着手搬迁。但因为这两个市场规模太大,往哪儿疏解、谁来承接,都不是一时一地能确定和落实的。可能在京津冀协同发展规划中承担商贸物流基地功能的河北省多个地区,已经开始进行抢夺。今年1月1日,河北廊坊新动批红门服装城已经开业,超过8成商家来自北京。有“动批”经营方被拉到河北白沟、永清等考察,还有大红门商户到怀来、廊坊、石家庄等地接洽。

  就在《纲要》被传即将发布的3月27日,“协同发展、共赢未来——2015年非首都功能疏解京石对接会”在北京召开。这一回,是石家庄出手了。

  在此次会议上,两市就京石两地商贸产业疏解深入对接,达成了高度统一。北京西城区和丰台区政府认为石家庄承接北京商贸、物流产业具备天然优势,乐城国际贸易城规模庞大、规划理念先进,北京西城区、丰台区将积极引导所辖地区商户入驻项目,促进商户在石家庄生意做大做强。

  石家庄市副市长刘文鹏在对接会现场表示,石家庄会为承接北京非首都功能外迁提供全力支持。对此,业内人士认为,石家庄正借非首都功能外迁之势,抢占先机,并高调承接动批、大红门的外迁。

  承接北京外迁商贸河北领先天津

  从北京区位特征看,河北、天津是承接非首都功能的天然最佳选择。而在这一年中,河北、天津两地对外迁优势资源的争夺就从未停止。

  有消息人士透露,《规划》将明确三地区域定位:其中,北京被定位为“研发中心”,天津将致力打造成为“全国先进制造业基地”,河北则朝着“全国物流基地”的方向发展。

  基于河北的角色和功能定位,近日,石家庄在冲刺“商贸物流中心”的角逐战中动作不断,而此次非首都功能疏解京石对接会上,政府层面的积极表态被视为巨大的政策利好。

  京石对接符合双方的需求和利益,中国市场学会批发市场发展委员会理事会副秘书长许鹏飞认为,北京非首都功能外迁很迫切,而石家庄正在做经济结构调整和产业转型升级,现代服务业会是石家庄未来发展的重头产业,结合京津冀协同发展,将大有可为。站在从业者角度来看,批发行业从业者不希望“散”,而是希望整体的转移,未来石家庄在承接北京批发业态转移过程中需要做相应的部署。

  “在北京疏解非首都功能的战略布局中,对外疏解一部分产业既是给这个大都市的减负,又是给河北区域经济的一个增量,这是各方多赢的一个政策。对于河北商贸行业来说,更是一个历史机遇。”石家庄乐城国际贸易城董事长林乐平在会上表示,石家庄是距离北京最近的省会城市,京九大动脉上最重要的交通节点城市,拥有非常良好的商贸基础。石家庄承接北京商贸批发行业的疏解,能最快地形成商贸大市,从而带动冀中南地区城市发展,是符合国家发展战略、北京商贸疏解政策和广大商户希望外迁后能做大做强的多方利益。

  京

政治中心
文化中心
科技创新中心
国际交往中心

  津

全国先进制造研发基地
国际航运核心区
金融创新示范区
改革开放先行区

  冀

产业转型升级
商贸物流
环保
生态涵养以及科技成果转化
 楼主| 发表于 2015-5-20 17:29:46 | 显示全部楼层
京津冀一体化破冰行动——应该是修路延轻轨  
上月(2014.2.26)国家主席习总听取京津冀协同发展工作汇报,就推进京津冀协同发展提出7点要求,强调实现京津冀协同发展,三省要打破一亩三分地思维。

习总还考察了城市轨道交通建设(访问轨道交通指挥中心),而此前央视曾大量报道北京地铁拥挤状况(新春走基层系列),因此,城市轨道交通发展这个议题很有可能会上升到更高层级来讨论。

无论从纸面理论还是现实情况来分析,我们认为,京津冀一体化的破冰行动,应该是从修路、延伸北京现有的轻轨(地铁)线路开始

那么,我们就从北京市的地铁规划线路图(至2020年)切入分析。

 楼主| 发表于 2015-5-20 17:30:18 | 显示全部楼层
根据上面北京市2020年的轻轨规划图,京津冀一体化,应当优先发展公共轨道交通,可以预测(咱们从东边逆时针转一圈):

    正东方向的 —— 到达燕郊,直奔三河,因为北京从业者聚集较多,呼声一直很大。但是,燕郊对北京来说,正因为距离太近,疏散人口的意义,反而减小!所以只能说,具有一定的延伸轻轨的意义。

    东北向的 —— 已经到达顺义,再延伸就是密云、怀柔、河北承德,有一定的延伸空间。

    正北向的 —— 再延伸就到昌平山区了,驻军、基地较多,延伸可能性几乎不大。

    西北向 —— 应该会延伸到河北省的张家口市,也是冬奥基础设施。

    正西向的 —— 经由门头沟,到达河北省的地界,由于地处山区且秘密较多,延伸的可能性,个人认为目前不会太大!

    西南方向 —— 房山 —— 涿州 ——又一定延伸的空间和潜力,但其工业转移潜力,显然不如往东的天津方向。

    正南边 —— 新建的首都新机场,直达河北固安、保定一线,规划轻轨那是肯定的事,这个应该都不算不是延伸,这个方案是最确定的。

    东南方向1 —— 经由亦庄经济开发区 —— 到达廊坊,这个已经有京津高铁,改造轨道即可,不必延伸。

    东南方向2 —— 廊坊北三县之一的香河县,延伸轻轨通过香河,可以纵深连接天津市的武清、宝坻两区,再往东直达唐山、秦皇岛,既疏散、又连接。

    这儿的土地,几年前就被几大著名地产开发商瓜分殆尽,小区雨后春笋般地起来,而且香河离开北京有一定的纵深距离,所以,延伸轻轨的意义,比较巨大!
 楼主| 发表于 2015-5-20 17:31:31 | 显示全部楼层
京津冀一体化一路走得不顺,行政壁垒阻碍了要素的自由流动。如果把轨道交通修到固安、香河等地,城区人口就会很快疏散开,三四环以内过高的房价也会很快落下来。

    对京津冀地区布局、规划、统一负责,打破城市和农村之间的界限,打破省市之间的界限,让生产要素自由流动。缓解北京市交通压力、人口压力,抑制城市房价上涨状况,又能带动周边地区发展。

    卫星城是多数特大型城市发展过程中的必然选择,卫星城与大型城市之间的关系应该是“协同”而非“依附”,是为分散中心城市的人口和工业而新建或扩建的具有相对独立性的城镇。既有就业岗位又有较完善的住宅和公共设施的城镇,让卫星城本身就有“造血”功能,而不是简单的成为一座“睡城”,避免沦为大型城市的输出资源与承接负担,摆脱了一味地“依附”之后,卫星城才能真正发挥“协同”作用。


北京市政府和河北省政府商定:抓紧建立京津冀交通一体化规划、建设协调机制,研究京津冀交通一体化规划“一张图”,抓好北京大外环、北京新机场建设,打通“断头路”,完善公路网、铁路网、公交网,建设港口群,完善机场体系等工作。

这意味着三地交通规划将跳出自家“一亩三分地”的制约,展开“陆海空”全方位对接。临空经济是在经济发展达到一定阶段之后,依托于大型机场特别是大型国际枢纽机场的吸引力和辐射力,在其周边地区发展起来的,由直接服务及依托于航空运输业的相关产业和具有明显航空枢纽指向性的有关产业组成的,具有巨大影响力的区域经济体系,是产业结构演变和交通运输方式变革的产物。从目前备选址的情况看,北京新机场建设必将成为现实,我省借势发展临空经济势在必行。

另一方面,发展临空经济可以优化产业结构升级,进而推动经济发展方式的转变。大力发展航空指向性的高科技产业和现代服务业,对于加快经济发展方式由主要依靠第二产业带动向依靠第一、第二、第三产业协同带动转变,由主要依靠增加物质资源消耗向主要依靠科技进步、劳动者素质提高、管理创新转变具有重要推动作用。

实现京津冀经济一体化不仅是河北众望所归,而且也是河北不断为之努力的目标。希望政府间加快共同关心、利益一致的大的合作步伐,使河北经济能够上层次,上台阶,并通过互利互惠,实现多赢。
.
 楼主| 发表于 2015-5-20 17:32:07 | 显示全部楼层
到“十二五”末,河北省将与北京联手,力争建成以高速公路为主干、干线公路为补充的“一环六射”京冀大通道。

“一环”,即首都地区环线高速公路通道(北京大外环),含张涿高速、张承高速、承平高速、密涿高速、廊涿高速等,规划总里程约940公里,其中河北省境内约850公里。该通道大部分路段位于河北省境内,将有效缓解首都周边地区车辆的过境压力。

“六射”,即京承通道,包括京承高速、国道G101等;京秦通道,包括京哈高速、京秦高速、省道唐通线等;京廊沧通道,包括京沪高速等;京衡通道,包括大广高速、国道G106等;京石通道,包括京港澳高速、国道G107、省道京赞线等;京张通道,包括京新高速、国道G110等。

六个通道建成后,北京将形成直达秦皇岛港、唐山港的运输大通道;带动廊坊、沧州沿线发展,强化京津与华东地区的联系,形成直达黄骅港的运输大通道;带动张家口、承德、保定、石家庄、衡水等沿线地区发展,方便邢台、邯郸及华中地区与京津的联系。
 楼主| 发表于 2015-5-20 17:32:19 | 显示全部楼层


北京河北双方商定:

抓紧建立京津冀交通一体化规划、建设协调机制,研究京津冀交通一体化规划“一张图”,抓好北京大外环、北京新机场建设,打通“断头路”,完善公路网、铁路网、公交网,建设港口群,完善机场体系等工作。
 楼主| 发表于 2015-5-20 17:33:20 | 显示全部楼层
河北谋划保定疏解首都功能,发改委人士:那是地方规划

    2014年03月28日 06:15
    来源:南方都市报 作者:葛倩



    南都讯 记者葛倩发自北京 京津冀一体化发展持续发酵,河北态度积极。昨日上午,河北省召开京津冀协同发展工作会议,部署打造京津保三角核心区等相关规划。而此前一天出台的《河北省委、省政府关于推进新型城镇化的意见》则明确打造京津保三角核心区,其中保定作为畿辅节点城市,将谋划建设集中承接首都行政事业等功能疏解的服务区。

    保定的这一定位是否已成定局?多位业内人士在接受南都记者采访时均予以否定态度,并强调上述定位目前只是河北一省的内部规划,而京津冀一体化的规划方案目前仍在制定中。
。。。。。。

    京津冀一体化方案仍在制定中

    发改委一位内部人士透露,目前国务院整牵头制定京津冀一体化方案,但统一的规划仍在制定中,目前已经确定的思路大致是,北京必须疏解部分功能,但至于疏解什么功能、疏解到哪里,都未定。
 楼主| 发表于 2015-5-20 17:34:01 | 显示全部楼层
中国政府大手笔 42万亿砸向"一号工程"


  2008年为抵御金融危机的侵袭,中国政府4万亿救市政策出笼,引发世界瞩目。七年之后,中国一项规模更为宏大、影响更为深远的纵深战略,正在紧锣密鼓筹备当中。4月30日,《京津翼协同发展规划纲要》获批,其中财政部测算6年需投资42万亿的数字令人惊叹。42万亿投资规模,意味着每年7万亿投资,前者提及的4万亿与之相比,实在小巫见大巫。中国政府此次出手可谓“无比阔绰”。

  所谓京津冀一体化,其实就是“环首都经济圈”,即把河北环绕北京的13个市县,用产业的形式形成与北京联动,并且依托北京发展而发展。纵观改革开放,任何一个时期,一个阶段,中国经济发展均有引擎带动。如果说改革前期深圳、广州的发展,带动了整个“珠三角”的繁荣,那么随后上海浦东的开发,带动了整个 “长三角”经济带的兴盛。由于京津冀地区的特殊地缘、政治因素,不远的将来以京津冀一体化为标志的“环渤海经济区”的开发,必将带动华北地区以至于整个中国经济的转型和发展。

  “随着京津冀协同发展的纵深推进,中国的实体经济与金融服务都将围绕京津冀的概念展开。”分析人士指出,从历史看,北京拥有雄厚的工业制造基础,产业门类齐全,近年来为了疏解非首都发展功能,陆续迁出了化工、纺织、冶炼等产业,但首都的产业底蕴对北京与天津、河北的协同发展有着强大支持。如果一切按照构想向前推进,京津冀将是中国乃至亚洲甚至全球最为规模宏大的高端产业核心聚集区。其带来的市场影响力,现在看来怎样估计都不算离谱。

  除开宏观战略归入具体环节,42万亿投资投向哪里?据悉,主要依然是基础设施建设,也就是就是交通、给排水、电力、通讯、供暖、供煤气或天然气,及土地平整,俗称的七通一平,尤以交通优先,铁路、公路、港口优先投资。

  另外,业内人士强调称,在京津冀一体化的布局中,交通一体化将率先发力,铁路、公路、航空、港口间的立体化规划都在执行中。当前,京津冀城市群间城际铁路及市郊铁路发展缓慢。据内地媒体《证券日报》调查发现,目前三地中除京津城际和北京S2市郊铁路外,北京到周边城市保定、廊坊、张家口、承德、唐山以及此类城市之间都没有建成城际客运线路。

  其实,早在今年2月26日,中国国家主席**在北京主持召开座谈会,专题听取京津冀协同发展工作汇报后所提出的七点要求之一,就是要着力构建现代化交通网络系统,将交通一体化作为先行领域,加快构建快速、便捷、高效、安全、大容量、低成本的互联互通综合交通网络。正是因为有**亲自坐镇督导,京津冀一体化被冠以“一号工程”之称。

  但是,有一利的同时也有一弊,启动京津冀一体化纵深战略,固然对以北京为核心的区域性经济繁荣起到巨大推动作用,此外,能够在很大程度上缓解、整合目前庞大的过剩产能。问题是,随着京津冀地区庞大基础建设铺开,很可能犹如“吸铁石”一般,引诱其他城市地区人口大规模涌入(以及产业的迁移),这样一来,将加剧区域经济发展之间的差距,导致一半是海水一半是火焰的二元化发展格局。更重要的是,随着京津冀一体化战略的实施,无论对这以区域的环境承载力、以及水资源等,均将构成严峻的挑战。

  任何国家的大城市,其建立尤其是运营和维护必然是昂贵的,必须有持续创造巨大财富的核心产业的聚集,才能持久加以支撑,无论美国纽约,英国的伦敦,还是日本的东京,这些城市之所以兴盛繁荣,关键在于拥有一批知识创新型企业、以及发达的金融机构和服务产业为依托,并且能够通过内生造血、外生输血的方式,维持自身系统的循环。从这一点看,中国京津冀一体化战略,必须从长远的角度着手,在完善基础建设的同时,建立内生的造血机能,培育出一批具有创新职能的企业作为引擎,推动这一“环首都经济圈”迈入良性循环发展轨道。

  另外,值得隐忧的是,随着可再生能源技术和智能硬件的指数式发展,在不远的将来,人类将迎来以物联网、能源互联网、3D打印为基础的第三次工业革命。特征是分布式能源和生产。也就是说,未来的能源供应将不再是集中的,而是每一栋大楼,乃至每一个家庭,都将是一个发电站,通过智能化的物联网、将电力输送到有需求的周边社区。而未来的企业也可能从大工厂向小作坊转变。如果那样的话,中国还在延续上一个工业革命时代的技术和思路的基础建设和产业园区,将成为严重的落后产能,不仅对社会资本形成吞噬,也对资源和环境形成耗费。

  因此,中国政府启动京津冀一体化战略前,应当未雨绸缪,做好充分准备,让42万亿资金转化成未来利国利民的恒久财富,使其物有所值。
 楼主| 发表于 2015-5-20 17:34:35 | 显示全部楼层
北京3条地铁线通至河北一说,今年并无开工计划


发布时间: 2015-05-08  来源: 新华网

  据央视报道,《京津冀协同发展规划纲要》提出京津冀交通一体化,三地交通互联互通,将来形成1小时都市生活圈。其中规划将北京地铁6号线通至河北燕郊、大兴线通至河北固安、房山线通至河北涿州。

  北京地铁有望辐射周边地区

  中共中央政治局日前召开会议,审议通过《京津冀协同发展规划纲要》。记者获悉,交通运输部京津冀交通一体化领导小组于5月5日召开第二次会议,研究《〈京津冀协同发展规划纲要〉交通一体化实施方案》,安排部署2015年工作。

  交通运输部部长杨传堂表示,2015年将加快推进京津冀城际铁路网、北京新机场集疏运体系等专项规划的编制和优化完善工作。根据京津冀一体化战略,北京地铁有望辐射周边区域。未来,京津间会形成由中小城市组成的走廊带,需多条轨道交通线路串联。

  三条地铁延长不在今年计划中

  据央视报道,为了解决河北燕郊等地居民对北京的通勤需求,正在道路交通和轨道交通上进行“一体化”规划。目前北京正在打通平行于京通快速路的另外一条进京道路——西起朝阳区和通州区交界处、东至北京市市界的徐尹路,今年年底完工通车。年内还将开工建设京秦高速,力争2017年开通。这将缓解京通快速的通勤交通压力。

  在地铁方面,北京地铁6号线也将延伸到河北燕郊;大兴线通至河北固安;房山线通至河北涿州。

  6号线东延到燕郊的消息并不是第一次出现。2014年有媒体曾报道,地铁6号线二期东小营站(目前运营站更名为潞城站)已经预留出东延的条件,该站距离河北燕郊约几公里。昨日,北京地铁建设总公司以及廊坊政府方面均未确认该消息。

  但据专家分析,地铁线向外延伸并不意味着“一线直达”,以上线路可能会采取不同的联通方式,比如城际换乘城市轨道的方式,城际轨道和城市轨道的运营主体会不同,前者将由铁路部门运营。

  另据记者从市轨道交通建设管理公司获悉,今年的地铁建设计划中并没有6号线东延、大兴线以及房山线延长项目。


  ■ 专家观点

  可通过城际轨道接驳

  在京津冀一体化的大背景下,北京的交通怎么与河北、天津有机地协同发展,这在城市规划业界也是难题。

  城市规划专家、清华大学教授文国玮认为,北京的城市面积以及各方面承载量已经很大,要避免轨道交通的延伸给北京带来更大的人口以及交通压力。他建议,北京的轨道交通与周边地区的“接驳”,可以采用城际轨道甚至是更高一级的国家铁路。

  他分析称,首先要考虑地铁的运营特性,城市内的轨道交通,一线最长的运营里程不宜超过40公里,超过40公里就会影响到运营调度及其他一些问题。此外,地铁向外延伸也要考虑其运载旅客量是否可以保证其日常运营,根据北京周边的几个“居住腹地”人员结构来看,通勤需求旺盛,但其他时段交通需求很低,这就很难保证地铁一天的运营效率。

  “没必要非得把地铁修出去,可以通过其他方式实现地铁的功能覆盖。”文国玮说,轨道交通工具有分级,国铁、城际、城市轨道各有各的功能,一般在城市与城市之间采用国铁或者城际列车,这在国际上也是比较通用的。他建议,河北、天津与北京的轨道接驳,可以用城际轨道,而不是将地铁直接修通到河北。
 楼主| 发表于 2015-5-20 17:35:15 | 显示全部楼层
杨开忠:打造互联互通的京津冀“新首都圈”


来源:中国网 2015-05-07

4月30日,中共中央政治局审议通过《京津冀协同发展规划纲要》(以下简称《纲要》)。

北京大学政府管理学院杨开忠教授表示,《规划纲要》是以功能交流网络为导向的,强调核心是有序疏解非首都核心功能,明确了京津冀三省市功能战略定位,并强调在三大功能交流网路建设上的率先突破,这就是:形成京津冀三地产业分工升级网路,建立健全统一、高效、便捷的区域立体式交通网络、特别是建设轨道上的京津冀,恢复和重建区域生态环境服务功能保护网路,打造美丽的京津冀新首都圈。

哪些功能是亟待疏解的?

《纲要》指出,推动京津冀协同发展是一个重大国家战略,核心是有序疏解北京的非首都功能。2014年2月,**考察北京时曾对北京的核心功能明确定位:要坚持和强化首都全国政治中心、文化中心、国际交往中心、科技创新中心的核心功能。

杨开忠教授认为,有序疏解非首都核心功能中的“有序”由有三个层面的含义和要求。一是疏解非首都核心功能要尊重客观规律,特别是市场经济规律、自然生态规律,顺其自然。这是最基础性的层面;二是疏解非首都核心功能要区别轻重缓急,把握好重点与配套、先与后的关系,分步骤、有重点地推进;三是统筹好经济增长、就业、社会公平、环境可持续的关系,统筹好地方财政、企事业单位、居民家庭各方利益;四是对于拿不准的,先试点,后总结推广。

杨开忠教授表示,当前最亟待解决的是,也是应该优先推动的,一是在北京的发展中,已经失去和正在失去优势的产业;一是已经部分或大部分向北京郊区、河北、天津转移的教科文卫等部分社会事业功能;三是着手逐步将北京市市委市政府从中心城区迁往通州。另外,从长远来看,要着手研究规划在北京都会以外、京津冀城市群范围选址建设国家行政新城。

协同发展战略提出以来,北大、清华等高校与天津、河北的合作越来越密切,仅北大就与天津各企事业单位、高校、科研机构合作项目170余个;与河北各企事业单位、高校、科研机构合作项目160余个。

北京将来的经济活力何在?

会议指出,要加快破除体制机制障碍,推动要素市场一体化,构建京津冀协同发展的体制机制,加快公共服务一体化改革。

在非首都核心功能疏解的过程中,北京的经济活力是否会受到影响?杨开忠教授认为,可以预见,北京的经济活力将更加凸显几个特点:第一,全球控制能力的生产活动更加凸显,也就是世界级总部经济更加突出,日益成为影响世界的国际交往中心;第二,创新活力、高精尖产业更加凸显,日益成为具有全球影响力的国家创新中心;第三,基于个人才艺的创意经济更加突出,日益成为具有全球影响的文化中心。

据媒体报道,去年6月份,中国总部经济蓝皮书—《中国总部经济发展报告2013-2014》、《全国35个主要城市总部经济发展能力评价报告(2013)》对外发布,北京的总部经济发展能力以88.99分,在全国35个主要城市中居首位。
 楼主| 发表于 2015-5-20 17:35:43 | 显示全部楼层
京津冀差距根源在于公共政策差异

2015-05-12 07:42 来源: 每经网         

  京津冀协同发展对于北京、天津、河北三地来说,都意味着新的机遇。三地之间的差距究竟该如何协调?生活水平、公共服务设施以及居民财富收入的巨大差异,会否随着最终规划的落定而慢慢缩小?

  针对这些问题,《每日经济新闻》记者(以下简称NBD)昨日(5月10日)专访了河北工业大学京津冀发展研究中心常务副主任张贵。

  NBD:三地之间的差距,是北京跑得太快,还是河北、天津跑得慢?这其中的根本原因是什么?

  张贵:这依然是体制问题,在现有的机制下,公共基础设施的投入不是来自于市场和企业,投入的主体依然是政府。而现在的局面则是分灶吃饭,各花各的钱,有多大的能力就干多大的事。对比北京和河北、天津,相对地,北京的财政投入更多,能力更大。在三地投入上,河北的财政和差距相比北京、天津非常大。因此在现有的财税体制下,这样的差距可以理解。

  NBD:此次《京津冀协同发展规划纲要》中提到了通过交通一体化以及产业升级转移等领域的调整,在您看来,这能否从根本上改变这一局面?

  张贵:一定程度上可以改善和缓解。现在投入主体是政府,但需求是多方面的,一体化的过程当中,涉及轨道交通、港口以及公路建设的项目,可以看到都试图借助社会力量。包括组建京津冀轨道交通投资公司,社会的力量更多的参与进来。这也改变了之前单纯靠政府投资的模式,现在PPP模式(公私合作模式)开始带来新的发展机遇。从投资资金来源看,公共预算只是“预热”,而政府主推的PPP,则可以在一定程度上缓解资金来源等困难。

  NBD:如何缓解河北与其他两地之间存在的差距?

  张贵:三地合作要形成共赢。北京应该与河北、天津成立引导基金,一部分做基础投入建设,差距就能得到缓解。另一方面便是借助社会资本的力量,现在三地之间的再投资,很多时候还是各自下一盘棋,有自己的地方预算,单纯的政府投入远远不够,还需要更多社会力量的进入。

  NBD:之前的一项调查提到了“环京津贫困带”的改变,在国际大都市北京和天津周围,环绕着3798个贫困村、32个贫困县,272.6万贫困人口。如何改变这样的发展现状?

  张贵:这些现象在当年被称为“灯下黑”,目前,京津冀三地正在全力推进合作,实施交通一体化。河北、北京正在共同推进建设北京新机场临空经济区。河北、天津各投资10亿元,组建了渤海津冀港口投资发展有限公司。特别是2014年以来,北京的很多产业正在进行疏解,从大红门到动物园批发市场的产业转移,将在一定程度上反哺和辐射当地。按照国家的发展周期,从短期到中长期,贫困带的现象将逐渐减弱。
 楼主| 发表于 2015-5-20 17:36:26 | 显示全部楼层
赵弘:北京交通体系存在根本性缺陷

2015年05月14日 11:48  新浪财经

 北京市社会科学院副院长、中关村创新发展研究院院长赵弘。

  新浪财经讯 “中关村创新创业论坛”作为科博会的重要活动于5月14日在北京召开。北京市社会科学院副院长、中关村创新发展研究院院长赵弘称,多年来,北京没有形成与城市空间结构合理匹配的大容量、具有很强承载力的轨道体系,整个城市的交通体系存在着结构性、根本性的缺陷。

  以下为演讲实录:

  赵弘:非常感谢论坛的主办单位邀请我,就京津冀协同发展创新这个主题跟大家进行交流。

  我演讲的题目是《落实京津冀协同发展国家战略,推动京津冀协同创新》。今天准备讲两个方面的内容:一、京津冀协同发展面临重要的战略机遇;二、进一步推动京津冀协同创新的几个着力点。

  五一之前中央政治局审议通过了《京津冀协同发展规划纲要》,社会盼望很长时间的规划最近就要向社会发布了。这个规划标志着京津冀协同发展全面启动,这是具有里程碑意义的。

  京津冀协同发展战略主要以问题为导向,目前在京津冀协同发展当中,面临最突出是两个方面的问题:一是北京的城市病,北京由于功能过多,布局不合理,造****口集聚、交通拥堵、资源短缺、生态环境恶化等,城市病非常严重。二是站在大区域角度来看,京津冀地区传统产业比重过大,使得整个区域环境污染问题比较突出。在天津和河北,传统工业占主导的地位,第二产业占到了GDP的50%以上,特别是重工业占工业的比重在80%左右,这种产业结构决定了我们这个地区能源消耗大,环境压力大,大家看到雾霾造成的影响已经成为社会关注的焦点。

  要解决这些问题必须推进区域创新合作,打造京津冀创新共同体,形成大区域的创新功能分工和创新的产业分工。一方面北京要建设具有全球影响力的创新中心,必须依托京津冀大的空间区域,释放首都创新资源。另一方面只有通过区域协同创新,天津和河北才能全面优化产业结构,解决环境问题。天津和河北这些地区,外部环境决定不能再走传统的靠资源投入要素投入粗放化的道路,因为环境已经不具备这一条件了,我们必须走创新驱动的新路子,别无选择。总的来看,在这个地区必须加强三个地市的重新协同创新,利用好首都的创新资源,实现人才、资本、技术等创新资源信的空间再配置。从整体上提升京津冀地区整体的创新能力。

  从理论分析过去在三地创新方面障碍比较多,合作条件不是特别具备,主要有三个方面:一是北京城市空间结构不合理和轨道交通体系严重不足,北京的城市病一方面过早爆发,另一方面使得这种结构没有发挥出中心城市对周边区域的辐射带动作用,也就是说没有有效带动京津冀地区共同发展。可以从两个方面分析:一方面北京城市空间结构存在着严重的缺陷。北京随着规模的扩大,没有发挥出规划对空间结构优化和拓展引导作用。93版规划北京市提出13个卫星城和10个边缘集团,这个思路非常具有前瞻性,符合伦敦、东京国际城市在发展过程当中的经验,但是我们看到,从93年到04年十几年过去了,卫星城基本上以失败而告终,原因就在于没有抓住根本的核心要素。

  在大城市周边如果形成卫星城格局的话有三个要素缺一不可:一是距离。卫星城不能离主城太近,在主城很近的地方或者内部只能造成卧城,功能无法完善,服务业无法配套,应该在30到70公里空间范围内。因为在这个范围,通过轨道交通才能够实现一小时交通圈的条件。二是通道。卫星城和主城一定不是通过一般的公路甚至高速公路联系,主要交通载体应该是大容量、高速化、低票价的市郊铁路或者叫客运专线,这样才能保证住在卫星城的人,从出家门到主城就业,进办公室门一小时完成,这是人民能够承受交通的精力和时间。三是规模。以这样思路发展的话,北京市过去的思路非常好,把北京市四环以外严格用绿化隔离带隔离起来,因为一个城市有很强的集聚能力,这个城市不可能有那么多资源,让所有的集聚聚到这个城市里面,总部、研发、金融等高端的资源,首都的核心资源,在中心城集聚,其他的功能,包括很大程度上的居住功能无法在中心城安排。这样安排的话,城市无限摊大饼,城市失去效率,失去整个组织的科学性,必然使另外的功能,通过卫星城的城市在周边安排,通过轨道交通进行快速的联系,卫星城实现一部分就业,另一部分组成进行联系,这样一种格局,第三个要素规模非常重要,主城规模严格控制,不能摊大饼。卫星城的数量可以多,但是每一个卫星城规模也要严格控制。我们现在看到,如果卫星城过大,从出家门到车站花掉30、40分钟,虽然路上用20分钟,这边规模如果不控制的话,到火车站到办公地点又出去一个小时,前后加起来,远远超出能忍受1小时或者最多1.5小时的交通圈的要求,北京在这方面,93版规划是值得总结的。

  04版又提出新的规划“两轴两带多中心”,目标是要建设若干个产城融合、职住平衡的多中心的新城,这个思路也没有错,应该说瞄准多中心的发展也是北京的出路,但是我们认为依然没有抓住核心的路径。因为从研究东京来看,东京当年为了解决城市病,建立三个副中心城。24年以后,在新的空间结构下又饱和了,在相反的方向又搞了三个。第一叫副中心,很明确告诉社会未来这个城市发展的重心在哪里。第二,只搞两三个,如果搞得太多,就没有了重点。北京恰恰在于此,我们搞了11个新城,8个功能性中心,接近20个,都要发展,等于没有发展。我们认为多中心等于没中心,最后还是单中心,整个城市被迫在摊大饼。

  由于这个格局,同时配套还有另外一个问题,没有形成与这个城市合理的空间结构相匹配大容量,具有很强承载力的轨道体系。换句话说,今天的城市病不应该这么早就爆发,是整个城市的交通体系存在着结构性、根本性的缺陷。我们研究国外的城市会发现,一个中心城市在15公里以内,以地铁为主,因为地铁一公里一站,站站要停,15公里需要接近40、50分钟的时间。在15到30公里,以快速铁路,既是地铁,也不是一公里一站,也不是站站停,一定要完成从居住地30公里到这个地方30、40分钟完成,一定要完成这个要求。70公里以上是以市郊铁路、客运专线形成的卫星城范围。这个结构是非常科学的,中心城的密度很高,市郊快速线和市郊铁路与中心城的密集地铁形成无缝衔接,快速换乘,人民能够把周边区域带动起来。

  北京地铁是什么样子呢?左边的图是东京,右边的图是北京。交通核心问题在于交通供给体系存在根本性的短缺,在中心城体现在密度太低,密度远远满足不了要求,在东京每500米到600米可以看到地铁口,为了加快一条线的运行速度,地铁挖到地下三层四层,在地表上500米到600米看到地铁口,在这种情况下,有车不需要开了,东京汽车是800万辆,比北京多出两百多万辆,东京的小汽车每一年运行里程只有不到北京的一半。地铁像东京这么密,完全可以采取高的停车费和拥堵费遏制人民开车出行,因为有替代的便捷的廉价的替代工具,完全就可以做到了,现在难在没有建立起这样一套密集的地铁提督。东京的出行地铁承载了80%,我们只承载了不到20%,这就是倒二八结构,是城市病非常重要的原因。

  第二个缺陷市郊铁路。伦敦、纽约、东京、巴黎在周边有很多这样的卫星城或者新城,通过市郊铁路三四千公里的市郊铁路分别联系起来,但是北京恰恰没有,我们只有107公里到八达岭的客运专线,这恰恰是北京没有和周边郊区,特别是和河北这些城市联系起来最核心最根本的原因,正是由于城市空间和轨道体系这两个根本性的缺陷的叠加,使得北京城市病提早爆发,第二没有办法带动周边的发展,我们只能是自己关起门来,在四环外不断摊大饼,这是一把双刃剑。第一,割伤了自己,第二割伤上了周边。

  近十年涌到北京的人大概590万,没有均衡布置在北京行政区范围内,朝阳区占了21.5%,海淀占了16%,朝阳、海淀和昌平三个区占了52.6%,同样是北京市的行政范围内,延庆、平谷和密云三个区加起来只有2%,微乎其微,特别少。门头沟除外,98.5%是山区,没有空间。有空间这几个县加起来只有3%,为什么呢?没有建立起让人民能够住在平谷和延庆,一小时到市区上班的基本的交通条件。这恰恰是周边地区落后,北京市两个孤岛,往外走50公里是一个落差,再走一百又是一个落差,北京和郊区的落差,郊区和河北的落差。

  所以我们认为,北京未来解决城市病,推动京津冀协同发展,一定要从城市病和京津冀整体问题根本原因分析,这样才能抓住关键。

  二是区域落差过大,河北周边应该有一个落差,这个落差不应该像悬崖式的落差。大家看到北京和周边经济差了几倍,大概是2.5倍,天津和河北人均GDP是2.6倍。北京很多高新企业没有办法在河北进行转化,北京每年产生的技术,大概80%要辐射到北京以外,天津和河北加起来,吸纳的技术没有江苏和遮阳两个省加起来要高,比人家低出两三个百分点,技术辐射由近而远呈衰减状态,恰恰在北京是相反的,浙江和江苏比天津和河北还要高出几个百分点,无论是成交额还是合同书,表明在周边没有形成比较适宜发展的产业链。

  而且这个地区由于公共服务的落后,造成这个地方和北京之间形成强大的人才虹吸效应。最近我到廊坊十个市区县进行了一番调研,我前天从曹妃店回来,在这两个地区发现两个典型的案例,两个非常知名的企业很好的企业,每年要招工三百多人,大部分河北的职业学院、大专、三本等,两年的流失率70%,第一年跳槽40%离开这个地区,然后到北京来,第二年再流30%,招300人,两年下来只有100,整个人才不断向北京集聚,在于周边的公共服务、文化设施、医疗教育等落差过大。

  三是合作机制不完善。缺乏顶层设计,中央资源北京并不能统筹和调配,所以是小北京大首都、小财政大服务是北京的城市特点,我们做的事情很多,能调控的资源很有限。中央顶层设计,出台京津冀协同发展规划,总书记亲任协同发展小组的组长,使得京津冀体制机制的创新提到议事日程。

  现在看起来面临着新的机遇和条件,顶层设计,体制机制创新有了可能,另外一方面,交通一体化迈出新的步伐,最近有三条线要往河北延,用地铁延到河北这种方式,我认为不符合城市30到70公里专线要求,因为地铁通到北京来,好几十站,上站到下站得一两个小时,依然满足不了交通圈的要求,迈出一步比不迈要好得多,我们认为还要进行研究,一定要建设专线。

  第三,加快周边公共服务建设,也会缩小落差。

  二、未来推进京津冀协同创新几个着力点

  一是选择几个区域,重点示范,在我们周边50到90公里范围选,国际30到70公里,我们扩大一点,高铁技术和铁路技术跟当年不一样,完成20分钟的交通走得路线长得多,应该在50到90公里范围内选择几个城市,作为重点对接的区域,比如天津的宝坻、河北的廊坊永清,西南方向河北的涿州等,建设3、4个有特色的科技新城,把北京的创新资源定点对接,服务资源进行定点对接,短期内改变这个地区的服务短板,具有很强的吸引力,把科技创新活动,特别是孵化和转化工作对接到这些区域。

  二是发挥中关村引领示范作用。中关村已经在周边建立若干个共建园区,包括和保定和滨海新区以及宝坻等,我认为这种做法是非常好因为北京的创新资源主要集中在中关村。





  三是打造以特色主导产业为核心的产业集群。在全球竞争当中,以产业集群为特色的竞争已经成为普遍的竞争方式,因为在集群范围内,各种创新要素集合,产业链上下游关联,能够有效经济成本,形成全球品牌以及聚集资源,在廊坊电子信息、保定新能源汽车,正定新区集成电路有很好的基础。

  四是重点整合一批创新合作平台,孵化器、院、企业研发中心、产业技术研究院等平台,河北周边和北京进行互动。

  五是在体制机制创新方面解决现在面临的问题,比如说利益共享,共建园区,共建基地,重大项目联合投资,收益怎样分配,这些都是现实的问题。高新技术互相********的问题,跨地区的市场开放问题,实验室平台的共享问题,特别是知识产权的保护,环境标准的统一等一系列的改革创新应该作为下一步的重点。
 楼主| 发表于 2015-5-20 17:36:59 | 显示全部楼层
跨市域通勤铁路是构建北京大都市通勤圈的关键

  京津冀协同发展率先突破的领域之一应是交通一体化,但注意力不能只集中在城际客专铁路和高速公路网络上。北京市必须特别高度关注跨市域通勤铁路,并尽快把城市轨道交通规划建设的重点转移过来。这是北京引领周边城镇经济发展,同时疏解北京城市功能最有实质意义的工作,且代价低、见效快、贡献大、影响长远。

  只有轨道交通(包括地铁和通勤铁路)的技术经济特点,才能支撑大都市区的多轴向串状发展模式,才能彻底摆脱单中心蔓延式扩张所带来的弊端,才能让更大范围内居民的职住时空关系实现平衡。大都市区需要特别重视发挥通勤铁路的作用,因为5公里以上站间距支持的列车旅行速度,可解决市中心50公里甚至更远半径范围内的通勤问题,形成跨行政市域的通勤圈。目前东京的地铁里程仅为312公里,而大东京地区的轨道交通总里程却达到3515公里,通勤铁路在其中占有很大比重。2010年,东京大都市区人口约3500万,日均轨道交通发送量4074万人次,东京都中心23区通勤到达量的一半以上都来自约70公里通勤圈范围(“一都七县”)的其他县,整个大都市区单程通勤时间在2小时以内的比重占到92.1%。而我们长期未能在“首都圈”建设上有所作为,恰恰是因为未能牢牢抓住通勤这个核心问题。

  北京必须尽快把城市轨道交通规划建设的重点转到通勤铁路上,并充分重视跨市域通勤铁路的作用。近期要依次向东、东南、南和西南等方向规划建设5—6条跨域通勤铁路,通向三河、大厂、香河、廊坊、固安和涿州。在这几个方向形成约50—70公里半径的跨域轨道通勤区,既符合规划的北京城市拓展方向,也满足中央关于跨域疏散首都功能的要求。结合轨道交通引导的土地综合开发模式,每个通勤方向都足以为北京在职住平衡基础上,有效承担疏解上百万人口和转移相关产业的任务。北京大都市轨道通勤圈的形成,这几个方向的跨市域通勤走廊将具有关键性作用。
 楼主| 发表于 2015-5-20 17:38:20 | 显示全部楼层
2015-04-30 18:39  来源: 每经网

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