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[消息] 2009 年中国城市无车日活动的主题——健康环保的自行车和步行交通

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发表于 2009-9-15 15:18:34 | 显示全部楼层 |阅读模式
2009 年中国城市无车日活动的主题为:健康环保的自行车和步行交通。这一主题鼓励地方政府改善自行车和步行出行环境,同时还强调了改善城市空气质量和节约能源的必要性。

  自行车诞生一个多世纪以来,以其不污染环境、不消耗石化能源、占用空间少、经济、方便等特点,成为全世界人们普遍使用的最简单、最实用的交通工具。自行车从最初用于娱乐消遣,到邮差的工作出行工具,再到大众出行的交通方式,一样的交通工具,昨天和今天却代表着不一样的生活方式。时至今日,自行车不仅仅是一个代步工具,更是一种文化的回归和发展,它蕴含着现代人对健康、环保、节约和自然生活方式的追求。

  城市道路的步行空间以一种最基本的交通方式为人们提供了户外活动的场所。人行道、社区道路、步行街、广场等步行空间,是人们日常通行、交流、休闲、健身的重要场所。它们的尺度与布局不仅能为行人提供遮阴、调光的通行空间,还能创造一个有吸引力的公共空间甚至一座有魅力的城市。

  自行车和步行交通不但在所有出行方式中对环境的影响程度最小,而且世界卫生组织指出,世界上最好的运动是步行,一天内两次骑车各15 分钟就可以对身体产生积极作用。“政府多建非机动车道和人行道”也成为全球预防癌症的政策和行动之一。



  主题解读

  1) 自行车出行比例连续数年大幅度降低,城市交通向私人机动化方向转化趋势明显。

  我国很多城市拥有世界上最适宜骑自行车的三幅路道路横断面型式,自行车交通曾经是城市居民出行的主要交通工具。在20 世纪80年代,有的城市自行车出行比例高达60%。近年随着机动化交通的快速发展,自行车出行比例正以年均2%~5%的比例下降。根据2007年的统计数据,北京市从2000 年的38.5%下降到23% , 昆明市从2006 年的16.7% 下降到13.2%,深圳市更是从1995 年的30%下降到4%。这部分转移的出行主要集中在公交和小汽车出行中,而以小汽车居多。以北京市为例,在自行车出行比例下降了39.7%(1986 2007年)的同时,小汽车出行比例增加了27.6%。我国城市正在面临有史以来机动化最严峻的挑战,与人类生存息息相关的土地、空气质量、出行条件、能源消耗,甚至植被,都在接受机动化的挑战。

  2) 机动车行驶和停放空间随意扩大,恶化了步行和自行车的出行环境。

  2005 年以来,我国私人小型车以年均36%的速度增长,由此产生了机动化交通行驶和停放空间的供需失衡。机动车行车难和停车难是近年来城市政府急于解决的民生工程。在无法满足机动车交通需求的状况下,对机动车道进行扩充,肆意压缩、占用非机动车道划设行车道和停车位,占用人行道划设停车位等,无形中牺牲了自行车和行人的通行空间和安全。特别是在横断面为三幅路的城市干路中,有的城市在超过70%的路段划设了机动车停车位,原来机非分离的道路降格成了机非混行道路。调查显示,85%以上的人反对在非机动车道上划设机动车停车位和车道。人行道被机动车停放占据甚至阻断也成为给步行造成危险或不方便的最主要因素。74%的步行者认为步行环境不安全,77%的步行者对步行环境不满意。扩充机动车道也给行人过街带来困难和安全隐患。若要通过一条双向六车道的三幅路,绿灯时间为30 秒,则行人必须在绿灯刚一启亮时以5~6 公里/小时的步速才能通过,同时,还必须躲避右转和对向左转的机动车和非机动车,而人的正常步速是4 公里/小时。相信城市中绝多数人都有过以正常步速难以通过交叉口的经验。扩充机动车道不但不能解决行车难和停车难,反而增加了机动车与行人、自行车的频繁冲突,所有交通参与者的舒适性和安全性都在降低,而损害最严重的是步行和骑自行车的弱势道路使用者交通出行的基本权利。

  3) 自行车和步行交通仍然是居民最常采用的出行方式,理应得到保护和重视。

  近年来,虽然城市以公共交通为主导的出行模式已初步显现,小汽车出行比例也在提高,但自行车和步行交通仍是城市居民出行的主要方式,一般占总体出行的60%。同时,自行车和步行交通不消耗能源和“零排放”,是国际公认的绿色出行方式,也是最应该受到保护和重视的出行方式。30 分钟以内的出行,步行可以走2~2.5 公里,骑自行车可以到达6 公里远的地方。据荷兰统计,人们58%的出行不超过5 公里,甚至有40%的出行不超过2.5 公里。在中国大城市,居民每天的出行中适于自行车交通的比例一般为50%~60%。可见,自行车和步行交通不仅关系到绝大多数人的出行,还适宜绝大多数出行。但从城市道路现实状况来看,人行道和非机动车道宽度不断缩水,被停车、树坑、电线杆等占用;人行道夜间无照明;宽马路中央缺乏行人过街安全设施;自行车的通行空间受到挤压;自行车停车设施不足等问题的普遍存在,说明城市没有对行人和自行车这些生态友好型基础设施给予应有的重视和保护。

  4) 自行车交通在城市中短距离的出行中具有较高的通行效率。

  自行车的骑行速度一般为11~14 公里/小时,在出行高峰时段,自行车是最快速的地面交通方式。南昌市曾在晚高峰开展了8 公里路段通勤竞赛,小汽车、公共汽车、摩托车、出租汽车和自行车相隔30 秒出发,最先到达终点的是自行车,用时26' 02'',3 分钟后公共汽车到达,随后到达的是摩托车、出租汽车和小汽车。另外,上海某些道路断面单位时间内不同出行方式通过人数的调查显示,步行和骑自行车的人约占24% ~30%,公共汽车乘客约占50%~60% , 而小型汽车驾乘者仅为10%~26%。因此,把道路空间更多地分配给公共交通、自行车等通行效率高的交通方式是合理的。

  5) 非机动车道和人行道应给予保持、拓宽和延伸,这是对人们交通选择权及城市生活质量的保证。

  我国城市中人行道面积平均为城市道路面积的19%,在200 万人口以上的城市,这一指标仅为15%;非机动车道面积约为5%。事实上,人行道和非机动车道可供压缩的比例十分有限,其产生的负面影响却远远超过所能满足的机动化交通需求。世界卫生组织发布的数据显示,全球交通事故的死亡人数中,46%为行人、骑摩托车和自行车者。不受机动车侵扰的人行道和非机动车道是保障行人和骑车者交通安全最重要的干预措施,也是政府对保障城市居民安全性的基本承诺。非机动车道和人行道应给予保持、拓宽和延伸,不能被占用,这是对人们交通选择权及城市生活质量的保证。来自全球的案例研究表明,减少低效小汽车的使用空间是落实可持续发展政策和有效解决交通问题的基本要求,可以为所有市民提供更健康的生活方式和更宜居的环境。机动化交通矛盾应通过对土地资源的综合开发和合理利用、采用交通需求管理和交通控制措施、优先发展公共交通、鼓励自行车交通等方式来解决。
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