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[原创] 无锡公交合资三年:从自负盈亏回归政府补贴

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发表于 2007-10-5 17:41:02 | 显示全部楼层 |阅读模式
无锡公交合资三年:从自负盈亏回归政府补贴
来源:南风窗 作者:程松

   2007年的夏天对于合资已满3年的无锡九龙公交来说如同遭遇了“事故门”,与公交车有关的交通事故接二连三地刊登在当地报纸的显著位置。
  7月5日上午,一辆28路公交车后车轮带倒一名6岁女童,女童遭碾压后惨死。7月24日凌晨,两辆711路公交车追尾相撞,造成两车车厢内10多名乘客受伤,其中3名女子住院医治。8月12日下午,一辆2路公交车因雨天路滑冲入对向车道,与一辆81路公交车迎面相撞,导致7人受伤。
  最惨烈的事故发生在8月17日上午,一辆因故障报修的81路公交车、一辆轿车、一辆坐有乘客的77路公交车在中南路金城路交叉口发生追尾,三车相撞后相继起火,小车司机惨死于车内。“8·17”事故之后的第9天,九龙公司下属阳光分公司的一辆大润发超市免费班车又在梁清路撞死一名骑三轮车的老人。
  短短两个月内竟发生了5起与公交有关的交通事故,不禁让很多  
无锡市民质疑公交公司在驾驶员的安全管理上是否存在漏洞,在无锡广电的BBS平台上,隔三岔五就有抨击公交公司服务质量差的帖子出现。
  无锡九龙公交是我国首家合资公交公司。2004年3月3日,原本由政府包揽的无锡公共交通(集团)有限公司在吸纳了香港九龙巴士3600万美元的投资后,整体改制为无锡九龙公共交通股份有限公司。
  然而3年多过去,我国效仿无锡将公共交通经营全盘向外资开放的城市凤毛麟角,更多的城市沿袭着从计划经济时代以来不变的政府补贴模式。一场对旧体制的改革,应和者寥寥,业内也存在截然相反的声音,3年的运营结果更让很多无锡老百姓开始不买账了,有人甚至在互联网上喊出了“让九龙回家去”的口号。
  “事故门”之后
  九龙在无锡合资的3年,无锡公交运营线路从合资前的105条增长到目前的近130条;公交客运总量从每年2.5亿人次增长到目前的近3亿人次;1000辆老旧的公交车被置换升级,空调车的比率从10%增加到30%,这样的成绩单看起来似乎不错。
  但另一方面,在百姓的评价体系中,现代企业管理制度带来的高效率、成本核算带来的低浪费均与他们无关,他们所关心的是乘车是否方便,票价是否降低。
  2006年底,无锡市交通局就曾在互联网上对公交服务的满意度进行过调查,参与投票的市民接近500人。对九龙公交服务满意或很满意的只占13%,50%认为一般,而37%认为较差或很差。问卷的第9题:“您对无锡公交的班次间隔和发车密度是否满意?”有31.3%的投票者很不满意,28.9%的投票者不满意。问卷的第11题:“您对无锡公交的准点率和首末班时间是否满意?”有25.8%的投票者很不满意,28.5%的投票者不满意。这个结果对于九龙而言,无疑很尴尬,也与合资之初九龙公司的雄心壮志形成了鲜明对比。作为亚洲公共交通领域的一块金字招牌,“香港九龙”原本是“便捷、快速和舒适的公交体验”的代名词,它代表着一整套源自于现代企业制度、符合市场经济规律的公共交通运作模式和管理理念。
  在无锡,反对合资的声音一直存在,而新近发生的公交“事故门”也使得很多人把事故的原因归咎于公交的市场化改革。
  反对合资者认为,正是由于公交公司从全公益性事业转变为自负盈亏的企业,使得企业的宗旨从无私地为群众服务退化为贪婪地攫取巨额的经济利益。他们认为,无论是对线路经营效益的月月核算,还是对运营成本的严格控制,乃至对公交驾驶员营收公里、油耗节超、单次完成率的监督考核,最终都是了为了追逐利润。
  对于驾驶员来说,油耗超标会面临着扣款的风险,而单次完成率的提高则会带来额外的奖金,于是为了达到这一目标,驾驶员追求行车速度、闯红灯、违法变道、空挡滑行,这些都被认为是导致交通事故频繁发生的直接原因。由于合资公司不再从政府那里获得营运性补贴,票价便成为调节公司收入的有力杠杆。于是不光月票被禁止使用,空调车2元一贯制的票价也让很多无锡中低收入群体的乘客大呼吃不消。
  此外,合资以后最明显的不同是,公交公司会因为巨额亏损的原因而砍掉某些客流量稀少的公交线路,把车辆挪到效益好的线路上,同时会为了节约成本而提早末班车结束的时间。这些措施肯定会损害一部分乘客的利益,从而降低了公交公司整体的服务水平。
  合资的改变
  无锡公共交通的境况,是全国很多城市的一个缩影,只不过各个城市表现形式不同罢了。同样的情况还发生在安徽省会合肥。短短的5个月,11人死于与公交车有关的交通事故,这让艰难探索了4年的合肥公交市场化改革戛然而止。合肥市政当局的负责人在面对媒体时坦言公交改革走了“弯路”,合肥公交要全面退回国有国营。
  长期以来,公共交通一直被当作纯公益性的事业,内部缺乏成本管理和核算机制,导致大量浪费和资金使用的无效率;国营公交公司没有竞争机制,使得公司本身没有改善经营管理,降低运营成本和提高经济效益的积极性;所有这一切,导致了我国城市的公共交通企业亏损严重,车辆老化、破旧,人员庞杂,每年依赖政府数以千亿计的运营补贴方能低效率地运转。
  然而,对于九龙与无锡公交的合资改革,资深公交管理人士的最大感受就是“公司越来越像一个正规的企业了”。
  合资公司成立后,仿效香港九龙的管理制度,每月召开一次董事会,对每月的运营成本进行专业化分析,并及时出台措施弥补。这与原先习惯了“等靠要”,对运营成本采取“鸵鸟政策”的国营公交公司形成了鲜明的对比。
  除此之外,合资公司的财务制度非常严格,企业的每个项目、每项支出,除了由中方管理人员及港方派驻的财务总监一一审核外,还必须经由董事会审批裁定。驾驶员的工作效能也被纳入了严格的考核机制,凡是油耗超标,或是单次时间超出线路公示规定的驾驶员都要被扣款,这在合资以前是无法想象的。
  一名9路车司机表示,公司对车辆进出站有严格的时间限制,根据不同路况制定考核措施,一个早班要开4趟线路,碰上市区堵车,就要耽误到点时间,虽然不是人为因素,但被路上的公司检查人员发现,不管什么理由,明显影响到点的就会罚款,最少50元起。对一些线路较长的司机来说,为了及时抢到到点时间,只能在郊区和相对人少的路段加大油门开快车。
  合资带来的另一个显著变化是,无锡九龙合资以后,政府每年给予公交公司的营运性补贴全部取消,只剩下兑现老龄卡和学生卡等优惠措施的政策性补贴2500万元。而且,公交公司原先经营的不错的餐饮、娱乐等辅业在合资的过程中全面收缩,目前仅保留了车辆租赁和汽车维修等与主业相配套的必要辅业。在这样的环境下,九龙公司在经过前3年磨合期的亏损后,亏损额逐年减小,并且有望在今年达到收支平衡。



   

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 楼主| 发表于 2007-10-5 17:41:45 | 显示全部楼层
  膨胀的城市
  仅仅在25年前,无锡还只是一个建成区面积不足28平方公里的小城市,从城市的任何一头到另一头,骑自行车也只需要20多分钟,但今年无锡建成区的面积将达到230平方公里。而截至2006年底,无锡市区户籍人口已经超过了230万,而城市暂住人口更是多达170万。10年前还空旷如野的道路,如今到了早晚高峰,拥堵景象与大城市相比毫不逊色。
  统计显示,无锡每年的机动车正在以10万辆的数量放量增长,一个人口数量低于绝大多数省会城市的无锡,每年的汽车销售额能够占据全国第10的位次,可以想象汽车的爆炸式增长对城市的交通状况会带来怎样的压力和挑战。
  熟悉无锡城市规划的专家表示,无锡的公交服务和百姓需求之间存在着巨大的落差,这一落差表面上看起来似乎是公交的问题,但事实上根源并不在于公交本身。专家认为:“很多矛盾在经济社会处于慢速发展的时候,往往难以显现出来,而一旦处于经济社会快速变化的时期,便会凸显,公共交通即是一例。”
  这名专家不否认政府在无锡公交市场化过程中的一些做法有值得商榷之处,但他坚决认为,这些问题并不会因为对市场化的全盘否定而迎刃而解。“换言之,这是一种结构性的矛盾,是发展过程中不可回避的现象,没有多少回旋的弹性。”
  为了实现企业运行的盈亏平衡,九龙公司对于客流量稀少,亏损严重的线路进行了大刀阔斧的撤销、归并和调整工作,另一件让市民恼怒的举动是大大提前了许多线路的末班车时间。很多原先到21点30分结束的线路,其末班车时间往前提早了三四小时,甚至5小时,这给许多市民带来不便。
  除九龙公司与市民产生矛盾外,由于改制后的公交不再具有浓郁的政府色彩,于是有些公权部门渐渐地不把公交公司当回事了,这让九龙公司抱怨不已。
  典型事例是发生在2006年11月28日的公交13路调度站被强拆事件。根据无锡本地媒体的报道,当日上午9点半,位于宁海里公交停车场的13路车调度站接到一个电话,要调度室立即搬出,拆迁队马上就要来了。话音未落,数十个民工就在协警配合下,不顾司机们的阻止,将调度室内的物品强行搬到屋外。随后,挖掘机将4间办公室、1个厕所和1个车棚全部推倒。此举导致公交13路被迫停运两天。由于13路公交车是连接宁海里、中桥地区唯一的一条公交线,两日停开,导致上万人次出行不便,造成了恶劣的社会影响。
  而引发这一事件的原因是因为无锡市崇安区下属的一项市政工程铺设管线需要占用停车场的用地。
  地铁破局
  要解决公共交通问题,无锡政府决策层近年认识到,没有轨道交通,常规公交的发展最后只能走进死胡同。
  早在1995年,就有人提出要规划无锡的轨道交通网络,计划修建两条“十”字交叉的轻轨线,采用类似于重庆轻轨那样的单轨技术。但受限于当时条件,轻轨最终停留在设想阶段。
  7年之后,伴随着与日俱增的城市交通压力,无锡的决策层又开始谋划地铁的规划和建设工作。2006年12月底,作为无锡轨道交通建设的“打头先锋”  《无锡市快速轨道交通建设规划》正式上报国家发改委审批。
  据测算,无锡规划的轨道交通线路总长度160公里,如果按照每公里3.5亿元的造价来计算,总投资接近560亿元。无锡市规划设计院一名专家认为,对于无锡这样经济总量位居全国前十的城市来说,这笔钱并不是什么了不起的数目。“一个城市最终要做的事,晚做不如早做,”专家表示,“早做的两大好处,一是可以节约成本,现在能修一公里的钱5年后搞不好就只能修一半;二是可以避免大规模的拆迁,等到城市都已经铺开来再做,那时的困难就很大了。”
  这名专家还举了日本的例子:“众所周知,日本是公共交通比较发达的国家,日本城市大规模的轨道交通建设起始于20世纪60年代,那时候的很多城市正像现在的无锡一样,处于大规模扩张的门槛上,如果日本人也等到现在再去修地铁,恐怕城市的交通早已经瘫痪了。”
  然而,由于地铁的特殊性,建不建,何时开建都不是无锡自己说了算的。对照国务院在2003年发布的第81号文件《关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》中对申报地铁的城市设立的门槛:地方一般预算收入100亿元以上;国内生产总值1000亿元以上;城区人口300万人以上等等。
  这些条件无锡都符合,但年初有消息传出,国家发改委有意放缓像无锡这样的非省会城市申报地铁的审批程序。这一传闻在受发改委委托的中国国际工程咨询公司7月份的评审意见中初露端倪。中咨公司要求无锡加强对城市建设及交通现状和发展趋势的定性和定量分析,更好支撑无锡轨道建设必要性的论述。要对客流预测进一步深化,对决定客流量大小及分布特征的关键基础数据进一步核实等等,言下之意不讲自明。
  如果上述传言属实,那么无锡决策层希望通过建设地铁来突破公交困局的努力很可能将遭遇一场旷日持久的等待。在这样的情况下,一份政府对公交发展的指导性意见酝酿出炉。
  公交新政
  2007年3月16日,无锡市政府第61次常务会议讨论通过《市政府关于优先发展城市公共交通的实施意见》。这份旨在理顺公交发展难点、引导百姓优先选乘公交的政府意见,被称为无锡的“公交新政”,并以市政府2007年第82号文件的形式下发。
  文件出台的背景,除了国务院去年下发的关于加快城市公交发展的意见外,还受到全国数十个城市争先恐后发布扶持公交政策的影响。
  今年年初,北京市宣布将安排49.76亿元财政资金补贴公交亏损,比上年增加13亿元,增加部分的主要用途是降低票价,所有公交乘客都将享受到4折的优惠。基本在同一时间,无锡的近邻  江苏省常州市也宣布将从市级财政中拿出7.5亿元,将“公交补贴”进行到底。除此之外,上海,天津,重庆,南京,湖州,济南,杭州等城市都表示将增加对公共交通的资金扶持程度。
  对于老百姓来说,82号文件里最引人注目的就是第13条对票价优惠措施的规定。该条款明确从2007年7月1日起,使用太湖交通卡乘坐已安装刷卡机的公交车,一律实施票价8折优惠。公交企业因此受到的经济损失,由政府承担一半。
  虽然九龙公交对降价带来的收入损失讳莫如深,但如果按照无锡公交目前25万太湖公交卡持卡人来计算,票价8折以后将使公交公司每年减少收入近5400万。由于政府只承担损失的一半,剩下的一半将由九龙公司自己承担。不过,票价的降低也带来客流量的攀升,据统计,7月1日以后,每天的客流量都上升了将近1万人次。
  对于业内专家来说,82号文件的重要性倒不在于降价和具体的发展目标数字,其最大的看点恰恰在于理顺公交运行体制,明确政府所扮演的角色上。文件除了明确政府要加大城市公共交通资金的投入外,依然强调了其坚持公交市场化改革的坚定决心。
  《意见》表示要以“政企分开、管办分离”为重点,当前的公交特许经营政策稳定不变,政府依法保障社会公众和公交企业双方利益。城市公共交通建设纳入公共财政体系,公交企业的营运成本和费用要作年度审计,对政府要求开通的冷僻线路、郊区线路以及其他政府指令性任务造成的政策性亏损,由政府承担。
  无锡公交体制的改革,毋庸置疑走在了全国城市的前列,但它显然尚处在一个初级阶段。加之由于城市飞速扩张,人口迅速集聚,改革过程中各种利益的碰撞,国家政策的限制,以及老百姓对于公交服务越来越严格的评判标准,目前的无锡公交还难以走出困局,而且从表面上看,这个困局似乎比不改革之前还要复杂。


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发表于 2016-12-30 17:03:45 | 显示全部楼层
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