贵港市道路交通规划
时间：2009-06-26 来源： 作者：
一、规划背景
贵港市位于广西壮族自治区东南浔郁平原中部，地处华南经济开发区和大西南经济开发区的结合部；1993年3月国务院批准为一类对外开放口岸，西江航道、黎湛铁路、广州~昆明的312国道和北海-呼和浩特的209国道相汇于此，南梧二级公路横贯全境，使贵港市成为大西南最大的水陆联运交通枢纽和物资集散地。1988年12月改为县级市，1995年10月经国务院批准升格为地级市，是一个新兴的内河港口城市。
面对即将到来的全市社会经济全面大发展，贵港市目前的整体交通环境不容乐观。现有的城市被郁江、黎湛铁路分隔，公交系统发展不够完善、线网分布不尽合理，道路交通网络不成系统。随着贵港城市的发展，对外联系、交往的日益增长，人民生活水平的不断提高，迫切需要一个更为通达、便捷、舒适、安全、高效的现代化交通环境。为了社会经济的全面进步，交通发展必须走在前列。
为改善贵港市的交通条件，推动城市各项设施的建设，应贵港市城市规划建设局之邀，同济大学道路与交通工程研究所进行了贵港市道路交通规划工作，并完成了《贵港市道路交通规划》研究报告。
二、道路交通规划的主要内容
1．居民出行调查与特征分析
贵港市居民出行调查于1997年5月7日至5月12日进行，实际有效抽样率3.40％，涉及近一万人。根据这次调查，系统分析了贵港市居民的现状出行特征，并进一步对贵港市道路交通治理和交通规划发展提出了相应的建设性措施。具体情况包括：
贵港市位于广西壮族自治区东南浔郁平原中部，地处华南经济开发区和大西南经济开发区的结合部；1993年3月国务院批准为一类对外开放口岸，西江航道、黎湛铁路、广州~昆明的312国道和北海-呼和浩特的209国道相汇于此，南梧二级公路横贯全境，使贵港市成为大西南最大的水陆联运交通枢纽和物资集散地。1988年12月改为县级市，1995年10月经国务院批准升格为地级市，是一个新兴的内河港口城市。
面对即将到来的全市社会经济全面大发展，贵港市目前的整体交通环境不容乐观。现有的城市被郁江、黎湛铁路分隔，公交系统发展不够完善、线网分布不尽合理，道路交通网络不成系统。随着贵港城市的发展，对外联系、交往的日益增长，人民生活水平的不断提高，迫切需要一个更为通达、便捷、舒适、安全、高效的现代化交通环境。为了社会经济的全面进步，交通发展必须走在前列。
为改善贵港市的交通条件，推动城市各项设施的建设，应贵港市城市规划建设局之邀，同济大学道路与交通工程研究所进行了贵港市道路交通规划工作，并完成了《贵港市道路交通规划》研究报告。
二、道路交通规划的主要内容
1．居民出行调查与特征分析
贵港市居民出行调查于1997年5月7日至5月12日进行，实际有效抽样率3.40％，涉及近一万人。根据这次调查，系统分析了贵港市居民的现状出行特征，并进一步对贵港市道路交通治理和交通规划发展提出了相应的建设性措施。具体情况包括：
从性别、年龄职业等方面分析出行者特征；
从不同出行目的构成比例、各种出行目的平均时间、交通方式利用情况等方面详细分析居民出行的目的特征；
分析各种交通方式的出行比例和出行方式目的特征；
给出年龄与交通方式、职业与交通方式的利用特征；
详细论述居民出行的空间和时间分布特征以及出行时耗特征。
2．交通需求分析与预测
本次规划分三个时期：近期1996~2000年、中期2001年~2015年、远景2015年以后
结合贵港市居民出行现状特征及在不同规划期内的社会经济发展规划和城市建设用地规划，系统地对贵港市各个发展时期的居民出行需求进行了分析和预测，针对贵港市在各个规划时期发展的不确定性、不均衡性，根据各交通小区发展状况，对贵港市居民出行需求进行了预测；对贵港市居民出行在各种交通方式上的分担率进行了预测。
在系统分析交通生成量影响因素的基础上，通过交通小区周边势能的定义，构建贵港市居民出行生成预测模型，预测贵港市各交通小区的居民出行产生量和吸引量。
预测内容还包括贵港市各交通小区间的居民出行交换量、即居民出行空间流向流量，以及贵港市居民出行在各种交通方式上的分担率。
3．机动车辆出行调查与预测
参照贵港市总体规划等相关资料，采用1997年5月贵港市交通调查的数据，对贵港市区机动车辆保有量和市内出行生成量进行了预测，最后通过出行分布模型得到贵港市区机动车出行全日和高峰小时OD矩阵。主要结果如下：
预测贵港市区常住非农业人口2000年约为23万、2015年约47万；
预测贵港市区2000年客货汽车保有量约13000pcu、2015年约为30984~43056pcu；预计市区2000年摩托车保有量约18000辆、2015年将达到约37440辆；
预测贵港市区机动车市内日总出行量2000年约41680pcu、2015年可达107154～134316pcu。
4．出入境车辆调查分析与预测
在通往南宁、梧州、玉林、横县方向的四个出入口进行了入境外地车辆问询调查和机动车流量调查。根据调查表格整理得到以下结果：入口外地车辆车种组成情况；入口外地车辆装载情况；入口外地货车装载情况；入口车辆进入时刻分布情况；外地车辆OD点分布等资料。在此基础上，用指数预测法得到2015年外地车辆OD分布及出入口车辆流量构成，进而进行流量分配得到2015外环各路的流量。
5．道路网规划
本次规划的目的是要建设通畅、便捷、功能明确的道路网络，以适应城市发展的要求。道路网规划结合定性和定量两方面，对贵港市道路网络体系的发展作出指导和分析。
规划思想：建设外环快速路，将过境交通引出城市；建设机动车专用主干路，保证进出市中心的机动车辆不受非机动车的干扰；非机动专用路配合机动车专用路进行建设，同时也可以适应中等城市居民出行距离较短、非机动车使用较多的实际情况；为方便居民日常生活建设步行系统；进行通道分析，确定合理的通道规模，定量地明确通道数量。
主要规划内容：快速干路建在城市建成区外围；根据城市东西长、南北短的形态特点，规划四横六纵的主干路网；为满足干路网的密度要求规划次干路网；为满足干路网的密度要求规划支路网，支路长度与主干路及次干路长度之和基本相等；非机动车道路与机动车专用主干路和步行系统相匹配建设；步行系统结合城市中心、副中心及风景点建设。
6．城市公共交通系统规划
提出贵港市公共交通的发展思路，限制摩托车等私人交通工具的发展；分析了乘公交车出行的空间分布规律、出行方式、出行目的和公交出行时耗特征；详细分析了公共交通网络和配套设施的现状；规划了以火车站、客运站为换乘枢纽的近期公交路网；增加了公交线网密度；引入常规公交车并保证公交车的服务水平，实施逐步分阶段引入常规公交车并与小巴结合使用的渐进策略。
规划了以火车站、大型客运站和现市政府为换乘枢纽并结合环线的中期公交路网；随着城市建成区的扩大而把原来的线路延伸或仅作适当调整，并另外增加联系新建成区和老城区的线路；把原较拥挤的线路转移到新改造路段上；随着新城区的建成而把公交线路延伸过去，或配备新区到城中心区的线路；到郊区的公交车可采用间隔发车的措施。对公交系统的远景发展提出一些可行的指导和建议；给出近期和中期公交基础设施的建设规模。
7．过境通道及立交的规划方案
论证外环的修建方案：目前过境车辆基本都从市区经过，对市内交通造成巨大压力，必须修建外环。
过境通道的规划方案：按不同规划分期将过境的外地车辆引流，在确定过境通道的规划方案时对不同流向采取不同的方案。
立体交叉规划：在外环路与南宁、梧州、玉林、横县方向出入道路相交处，规划至2015年拟建四处半互通式立交，远景拟建四座全互通式立交；外环道路与其它道路相交拟建若干座分离式立交。
8．客货运站及公共停车场规划
根据对客货运量和停车位需求的预测结果，对贵港市城区的客货运站及公共停车场进行了规划，并提出了分期建设计划。
对规划近期、中期客、货运量分别进行预测，根据预测结果，对新建、改建客、货运站的位置、规模等进行了规划。
根据预测的规划近期、中期机动车保有量，确定2000年和2015年的机动车停车泊位总需求。
确定具体的机动车停车位分布，并给出了各停车场的位置、停车位数和场地面积。论证了在贵港市中心城区实行路边停车的可行性，并给出了路边停车可提供的停车位数量的估测。
三、技术特点
1．强调道路网的系统性
道路网规划是许多方面综合协调的产物，在规划过程中，需要考虑各方面的目标体系并加以综合，以期得到最为合进、综合效益最高的道路网络系统。一个能够比较全面科学地反映规划路网质量的目标体系，应能给出一系列关心道路交通状况的各方面人士所关心的评价指标。
市政建设决策者系统
决策者需要掌握权衡的是整个城市建设的发展，因此他们需要了解的是城市道路交通系统对城市建设发展的影响以及投资规模，能够给出这些信息的指标包括道路网密度、道路面积率、人均道路面积、车均车道里程或车道面积等。
上述指标的采用，一方面可以知道贵港市道路交通设施的发展水平及与理想城市模式之间的差距；另一方面，决策者通过这些指标，可以预测出城市今后的设施建设规模，并由此而考虑投资问题。
市政建设管理专业人员系统
专业人员关心的是规划路网的状态和交通效益问题，因此他们需要了解具有科学性和综合性的量化指标，能够尽可能精确地反映道路交通设施的交通状态和交通效益。为此，提出以下一系列指标：
结构平衡
包括功能结构平衡与层次结构平衡，前者主要指路网功能实现和布局的合理性问题，较侧重定性分析，后者主要指路网的各组成成分之间比例的合理性问题。
要规划科学的干路网密度，就要区别对待城市的不同区域。在城市中心区和副中心区，干路间距宜小，密度控制在4.0km/km2上下；在城市其他区域，干路网的密度相对就可小一些，控制在2.5~4.0km/km2上下。需要注意的是，非城市中心区的干路网密度也不宜过低，以免降低了这些区域的可达性，不利于它们的正常发展。
交通供需总量平衡
包括两个层次：第一层次是全路网的交通供需总量关系平衡，计算出高峰小时路网车道平均流量，利用此值可以直观评价路网规模是否适应交通需求，确定合理的高峰小时路网车道平均流量宜控制在300Vehi/h以下；第二层次是道路网关键通道的交通供需总量平衡，具体针对市区郁江两岸过江通道和穿越黎湛铁路的干路。交通供需总量分析是以较宏观手段实现的定量分析。
路网服务水平
包括路网（加权）平均饱和度、大饱和度里程的百分率以及路网（加权）平均行程车速。大饱和度路段定义为饱和度超过0.70的路段。这是使用微观的路网交通流量分配方法实现的定量分析。
道路网用户--出行者系统
出行者关心的是出行的舒适程度，这集中体现在路网的通达性方面。过去的通达性指标往往指的是由城市的中心区到达城市外围各区的行程时间。但考虑到区与区之间的出行有许多并不经过城市中心，而更多的是选择行程时间最短或距离最短的路径。因此，本次规划选用市内任一小区到其它小区的行程时间作为用户通达性指标。规划的出行者目标就是要将这一指标控制在一定的范围内。
许多城市的道路网规划往往过分强调干路系统而忽略了支路的比例，实际上，不完善的支路系统会对干路系统产生极大影响，本规划合理确定道路网络中各等级道路的长度比例，主干路（包括城市快速路）、次干路与支路的长度比例大致为1:1:2。
2．强调道路网的层次性
科学地明确规划中期规划道路网中的机动车专用道（包括快速路和主干路）系统、一般机动车道路（允许非机动车通行的主、次干路和支路）系统、非机动车道路系统和步行道路系统。
层次性的关键问题是机、非分流，人、车分流，规划与城市内通达性较好的主要道路及生活性、景观性较强的用地组团结合规划非机动车专用道；在城市的中心商业区、副中心、风景区等地段规划步行道及步行街区。
由于基础设施在规划期内的投资需求量十分巨大，所以有必要确定规划路网在不同时期的投资重点，科学地制定合理的分期实施规划，逐步实施规划中期乃至远景规划道路网。
机动车道路系统
快速干路
设计车速80公里/小时，双向6车道，即规划道路网中的外环路。其中外环南路与外环西路属近期建设范围，外环北路在规划中期内建设，外环东环路则为远景建设目标。为保证外环快速干路上车辆的快速连续通行，在四个城市出入口处各建一处立体交叉，在规划中预先留出足够的立交用地并加以控制管理。
出入城市的放射状道路与外环路垂直，为了不干扰外环路上车辆的运行，以及考虑到防洪方面的要求，快速干路设计标高较高，放射路均从快速干路下穿。在与城市用地的联系不多的路段，由于需要上外环路的机动车辆较少，不必设置辅路，故采用红线宽度为32米的断面；在与城市用地联系较密切，有车辆要由城市道路汇入快速干路的路段采用红线宽度为75米的断面。这一断面分为三部分，标高高于地面的一部分是机动车专用道，与地面标高相同的一部分是靠规划区一侧的辅路，还有连接这两部分的20米宽的斜坡式绿化隔离带。车辆通过绿化带中的匝道出入环路主线。
主干路
设计车速50公里/小时，双向4车道，为市区主要的交通走廊。为保证全市范围内交通的便捷通畅，减少非机动车对机动车交通的干扰，规划了两条机动车专用交通性主干路。其中东西向的一条在市区的东、西两端分别与外环快速干路以立交形式相交，南北向的一条跨越郁江。
除了机动车专用路外，主干路还有红线宽度分别为60米和50米的两种。
过去在观念上或建设中，往往认为城市主干路应有双向六车道才能满足通行要求，但实际上，道路上的车辆能否顺利行驶，其主要的影响并非来自路段，而是来自交叉口。在信号控制交叉口，由于绿灯时间的限制以及车辆所受的其它因素的限制，车辆在交叉口的通行量还不及路段上通行量的一半。象贵港市这样规模的城市，主干路上的车流量并不是非常大，只要保证交叉口进口道通行能力与路段相匹配，路段上双向四车道已可以保证车辆的正常通行。
60米宽的主干路上有5.5米宽的机非车辆隔离带，50米宽的主干路也有机非分隔带，机非车辆分隔带的作用有三种：在路段上可辟为港湾式停靠站，供公交车辆停靠；在交叉口进口道处可改建为车道，保证进入交叉口的车辆有足够的车道；若将来交通量增长，可在必要时将绿化带改造成车行道，作为公交专用道。
另外，60米宽的道路有5.0米的中央分隔带，50米宽的道路也有4.0米的中央分隔带，在交叉口车道拓宽时可以用来增加一条左转车道。在规划道路断面时预留足够的绿化分隔带，既可以美化道路环境，又可以在将来需要增加一些车道规模时不用另外占用土地，只需将隔离带改建成增加的车道即可。
次干路
设计车速40公里/小时，双向4车道，是城市干路网的主要部分。城市干路网的服务水平是体现一个城市交通状况的最重要的指标之一。完善的次干路网络能有效地吸引交通流，疏解主干路上的交通压力，提高城市干路网的通行能力。同时，干路网的密度和干路间距也是城市公交线路得以合理规划的基础。本次规划的次干路有红线宽度分别为42米和36米的两种，42米宽的道路有3.0米的机非车辆分隔带，36米宽的道路在人行道外侧也有3.0米的绿化带。绿化带可辟成公交车辆的港湾式停靠站，或作为路边停车的停车带使用。关于路边停车的规划详见后文。
支路
设计车速30公里/小时，双向2或4车道。是道路网规划的基本道路单位。如果将干路网比喻为城市的主要血管，那么支路网就是一个城市的毛细血管。支路的通达性直接影响到干路的交通情况。支路如果密度不够或不成系统，会使干路上增加许多不必要的交通量，导致干路上的交通情况恶化，进而影响到整个城市道路网的通行能力。而通达性良好、体系完整的支路网能减少干路网上不必要的交通量，减少乃至消灭道路网上的"蜂腰"和"瓶颈"路段，保证整个路网的迅速通畅，其地位十分重要。本次规划的支路有红线宽度分别为30米和24米的两种。
各级道路的机动车道部分在交叉口处都应考虑增加进口车道的用地需求。
非机动车专用道
根据《贵港市中心城区总体规划》所确定的，到规划中期，贵港市的常住人口将达到52万。这样的规模是中等城市与大城市的临界线，本次规划的指标项取中等城市各项指标的上限。在这种规模的城市中，除了发达的公交网外，自行车是最便利而又没有污染的交通工具。由于城市范围不大，绝大部分出行的距离都不长，采用自行车方式能在小于20分钟的时间内完成，自行车作为中等城市的个人交通工具是比较适宜的；而且贵港市地处亚热带，自行车的出行不受气候的限制，因此在规划中应对自行车交通加以足够的重视。
规划主、次干路的四块板、三块板形式，以及一般道路上的机、非混行路段都考虑到了自行车交通。另外，在一定程度上考虑到了不同的交通出行方式的交通分流，在道路网规划中，配合机动车专用主干路及步行区，规划了三条非机动车专用道，其断面宽度可根据实际情况进行适当调节。
三条非机动车专用道中，主要的两条分别与城市机动车专用主干路相平行并配套使用，两条非机动车专用道均与机动车专用主干路间距约100~150米，以保证机、非分流且保证机动车与非机动车各自的便利性。还有一条非机动车专用道规划在环东湖四周，以方便市民的日常生活和游憩等，断面宽度可适当减小。
根据国外一些成功的经验，与机动车道间隔一个街坊左右的非机动车专用道除供非机动车优先行驶外，也可以作为机动车道临街单位或商业设施的背面货运通道，但必需注意一定的交通管理。应保证非机动的行驶不受影响，少量因特殊需要而在非机动车专用道上行驶的机动车的速度不能超过非机动车的行驶速度。
非机动车专用道设计的要点是如何处理交叉口机动车与非机动车的冲突与交织，建议采取两类处理方法。一类是空间上的分离，采用过街地道、跨街天桥等形式，这类方式能使非机动车、行人与机动车从流动系统上完全分离，互不干扰，但投资量较大，只能在部分主干路与主干路或主干路与次干路的交叉口以及一些自行车、人流较密集的地段使用；另一类是时间或距离上的分离，采用一定的交通控制管理方法，用合理的灯控系统使自行车、行人与机动车分不同的时间行驶，或采用使自行车和行人的过街地点离交叉口有一定距离等方法。
步行道及步行街区
本次规划在城市的中心商业区和郁江以南、黎湛铁路以北的两处城市副中心内都设计了较为完整的各自独立的步行街区，用南北向的非机动车专用道将它们加以联接，使它们成为方便市民游憩、购物、娱乐、出行等活动的良好步行体系。与环绕东湖的非机动车专用道相应，在东湖四周也规划设计一定的步行道，创造良好的步行环境；另外，考虑到城市临江的地段风景较优美，适宜建设步行空间，规划将现状人民路的部分路段保留骑楼式人行道后拆迁改建为步行街区。临江的一侧改建成公园或绿地。步行道的设计可以比较灵活，有较多的布置方式。
步行道除满足行人的通行和购物需要外，还要考虑消防和防灾的需要，所以在规划中确定步行道的宽度应大于道路两旁建筑物高度的1.5倍。在贵港由于气候原因，步行区需要有一定的花草树木以起到遮荫作用。在树木或花台的空隙间还可以停放自行车或设置座椅供行人休息，在一些地段还可以设置儿童游戏场地等。
随着经济的发展和城市的扩大，人民生活水平的提高，规划中应更多地以"人"为中心考虑城市的各项设施建设，良好的城市环境以及由此而营造的良好的城市人文气氛是城市的一大魅力所在，而步行街区和步行道的建设在某种程度上起了画龙点睛的作用。
3．合理解决城市中的通道问题
城市道路网中的通道，是指存在自然或人工障碍的城市各分区之间的联系道路或桥梁。在贵港市，通道问题就是穿越铁路的道路和跨越郁江的桥梁的情况。
穿越铁路的通道
穿越贵港市市区的铁路除主线黎湛铁路外，还有贵港糖厂支线和贵港钢铁厂和码头支线，在总体规划中还有延伸至猫儿港的支线，铁路线相当密集，也是贵港市作为交通枢纽城市的一大特点。由于铁路路基标高较高，现状城市道路在与铁路相交时都采用下穿铁路的分离式立交的方式，在规划中，也保持这种交叉方式不变。考虑到工程量和费用等方面的问题，不可能使每一条与铁路相交的道路都穿越铁路，只有南北向的主干路和部分次干路可以通过铁路。
穿越郁江的通道
除穿越铁路的这一部分通道外，另一部分重要的通道就是跨越郁江的桥梁。由于桥梁的造价较同样长度的道路要高得多，在工程方面也较复杂，使得桥梁建设往往不能满足车辆通行的要求。本规划提出用一种较新的通道分析方法确定桥梁的建设规模。
首先，根据预测的规划近期和规划中期的高峰小时交通量，计算高峰小时出城市各小区的车辆出行中需要使用桥隧（即需要过江或过铁路）的这一部分交通量。根据预测的机动车辆OD矩阵，得出所需的高峰小时交通量表。
第二步，估计每座桥梁的通行能力。根据《城市道路设计规范》的规定，设计车速为50km/h的城市主干路的通行能力在不受交叉口影响的情况下为每车道1690pcu/h。将此数值用于目前的主干路中，前面提到，当道路上车辆的饱和度超过0.7时即认为道路开始拥挤，因此路段上每车道的最佳通行能力取：
0.7×1690=1183pcu/h
按规范所定，桥梁的宽度应与其相连道路的车道数匹配。但由于车辆通过桥梁存在上下坡问题和大型车辆的混入率问题，车流行驶速度相对较低，因此桥梁的通行能力会较路段上低。取路段上最佳通行能力的60%为与道路相连的桥梁的通行能力，即桥梁上每车道的最佳通行能力为：
0.6×1183=710pcu/h
第三步，估算所需的桥梁数。由于每座桥梁都与主干路相连，故均为双向四车道。用前面计算出的高峰小时所需过江的车辆数除以每座桥梁的最佳通行能力，即可得到所需的桥梁数。用该方法计算不同规划期所需的不同的桥梁数，可以合理安排桥梁的分期建设步骤。值得注意的是，由于不同区位的车流量分布不均匀，中心区的桥梁密度应大于其它区，为保证中心区桥梁对机动车的服务水平，可在主要桥梁旁建设自行车及行人专用桥梁，以保证主要通道的机非分流。
表1 不同规划期几项指标比较
4．路边停车
路边停车的必要性和可行性
集中式停车场（库）的优点是管理方便、节省空间、防止乱停乱放等。但也存在不少缺点，如存取车不方便、费用较高、出入口处易产生拥挤等。另外，停车场（库）的建设要有一定规模的车辆停放需求才有建设的意义，故在大城市或特大城市建设停车场（库）效果相对较好。考虑到在贵港这样的中等城市，由于车辆停放的规模不大，停车场（库）的密度相应较低，除了人流、车流较集中的商业、文化娱乐等地段需设置集中式停车场（库）外，在城市其它地段设置的停车场（库）都有可能出现服务半径过大、存取车不便的弊端，造成车主从目的地到停车处的步行距离过长，对这种不便产生抵触而乱停乱放。
大量自行车的停放也是一个很重要的问题。自行车的乱停乱放极易造成人行道的阻塞，进而影响到机动车辆的行驶和交通安全，应引起足够的重视。鉴于以上原因，本次规划提出了一种新的停车方式，即路边停车。
路边停车规划
路边停车的方法在许多发达国家都有大量采用，只要管理得当，是一种很方便的停车方式。为实施这一方法，本次规划在道路的断面设计上提出了一些相应的建议。首先，城市快速干路和主干路不允许路停车；其次，在红线宽度为40米的次干路断面设计时，在机动车道与非机动车道之间有3.0米宽的绿化隔离带，在红线宽度为36米的次干路断面设计时，在人行道与机非混行道之间也有3.0米宽的绿化带，它们的设计目的除起到分隔作用外，最重要的一点就是，在路段上，每隔一定距离，可以将绿化带改为港湾式的小汽车停车位，采用平行式的停车方式停放小汽车。
在红线宽度为30米的支路断面设计时，在人行道和机非混行带之间有4.5米宽的绿化带，其主要作用是每隔一定距离，可以将绿化带改为自行车的停车带，可以停放两排自行车，也可以单排停放，增加人行道的宽度，在部分地段还可以根据实际情况，适当允许少量机动车停放。自行车的停放方式还可以相对较灵活地处理，如停放在行道树下、两排行道树之间等。在非机动车专用道路上也规划一定数量的自行车停车带。此外，结合公交车的起终点站和重要的换乘站点规划非机动车停车位；在非机动车专用道路与城市主要道路的交叉口附近规划非机动车停车位。
可供停车的绿化带除去交叉口及其上下游长度和一定比例的分隔带，取10%的次干路主支路绿化带长度作路边停车用，根据计算，路边停车的可能数量为：机动车近期1100辆，中期2500辆；自行车近期4000辆，中期11000辆。可以看出，路边停车的潜力是非常大的。实施路边停车的要点是停车位的规划不能减少有效的车道面积，要加强管理，否则易成为占道停车，影响道路通行能力。
本次规划路边停车的原则是小、多、散、密，基于对部分道路断面的合理划分来进行路边停车规划，使停车问题既可得到方便解决，又不会出现停车乱占道现象。
