北京金融街交通组织研究及地下空间交通规划
时间：2011-04-21 来源：中国城乡规划行业信息网 作者：
项目名称: 北京金融街交通组织研究及地下空间交通规划
编制单位：中国城市规划设计研究院交通所
编制时间：2001.9-2002.4
项目负责人：张国华
项目参加人员：王有为 赵杰 倪学成 张毅
项目概况：
北京金融街位于北京市西二环东侧，复兴门内大街和阜成门内大街之间，南北长约1700米，东西宽约600米，总占地面积约103公顷，被规划的广宁伯街和武定侯街分成南区、中心区和北区三个部分。
为缓解金融街地区交通拥挤状况，使该地区能够保持强大的吸引力和发展的可持续性，特开展对该地区的交通组织研究。
本次规划以深入细致的现状调查为基础，通过模型预测及对城市中心区交通特征的研究，提出金融街地区的交通发展策略与交通改善方案，并利用微观仿真系统对其进行科学评价。
通过对金融街建成区的各项交通特征进行深入细致的调查，以建成区调查结果分析的各项指标做为未来交通需求预测模型参数的参考依据。利用VISUM交通仿真软件对规划方案进行仿真模拟，为规划方案的科学性与可行性提供技术上的支持与保障。
金融街交通组织研究与地下空间交通规划的成果客观全面的剖析了导致金融街商务中心区交通问题的各种原因，并针对性的提出了一系列规划、设计、建设和管理方案和建议，为金融街地区交通建设和管理提供了依据，并在金融街交通建设和运行的实践中取得了良好的运行效果。
规划研究主要内容：
一、现状分析
金融街地区主次干道已经基本定型，南北方向路网间距基本合理，东西方向阜成门内大街和复兴门内大街相距1700米，中间缺少主干道。金融街地区各主要路口交通流量均趋于饱和，高峰小时系数不大。金融街地区的交通混乱，拥堵严重。
金融街内的广宁伯街和武定侯街承担的过境交通超过60％，不利于金融街车辆的进出。
现状金融街地区停车位不足，收费政策不合理，停车管理不严，违章停车严重。
现状南区出租车空载率超过60％，出租车占道候客，占用道路资源，影响交通秩序。
现状金融街地区公交出行比例偏低，公交线路和站点布局不合理，地铁站的位置较偏不利于金融街的客流乘坐。
金融街地区小汽车、出租车和公交的出行比例均高于北京市平均水平，自行车出行比例较低。金融街的客源主要集中在西城区、海淀区和丰台区，三者合计超过70％。
二、交通需求与供给平衡分析
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交通流分类 |
吸引量 |
产生量 |
合计 |
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机动车（标准车／小时） |
7600 |
4200 |
11800 |
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自行车（辆） |
5500 |
1400 |
6900 |
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公交、步行（人） |
31000 |
9500 |
40500 |
2008 年早高峰小时金融街区域交通需求预测表：
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交通流分类 |
吸引量 |
产生量 |
合计 |
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机动车（标准车／小时） |
8000 |
4500 |
12500 |
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自行车（辆） |
5900 |
1500 |
7400 |
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公交、步行（人） |
32000 |
12000 |
44000 |
以现状路网为基础，分析金融街地区全部进口通行能力为7200pcu/小时，全部出口通行能力为7000pcu/小时。运用VISUM建立交通分配模型，早高峰广宁伯街和武定侯街的进口路段饱和度都大于1.2。未来金融街地区的交通问题依然紧张。
为了缓解金融街地区的交通矛盾，规划在西二环路和太平桥大街上增加地下通道，增加地下通道后，广宁伯街进口路段饱和度均小于0.95。
三、交通发展策略研究
交通策略的核心是对交通需求的正确引导与管理，金融街区域必须把建立以公共交通为主导，其他交通方式为补充的综合交通体系做为维持金融街地区长久可持续发展的交通策略。
通过对停车管理与收费的调整可以有效抑制小汽车的出行，建议金融街地区采用特殊的特车收费政策，保证路边超过两小时的停车收费是路外停车收费的1.5倍以上。
建议在金融街采用停车配给制度，保证10000个配给车位，其余车位采用高收费策略，抑制小汽车的需求。
建议成立专门的停车及交通管理机构，统一管理金融街停车和实施统一的停车策略。
建议对金融街地区的出租车上落客加强管理，限制空载出租车进入金融街。
四、交通改善方案
完善地区道路系统，增加进口车道数量，拓宽广宁伯街和阜成门内大街道路断面，打通被占用的内部支路。
在太平桥大街、武定侯街和广宁伯街上增加公交线路和站点。在金融街区域开设两种内部免费公交接泊线路，一种在区域内部运行将阜成门、复兴门两个地铁站连接起来，另一种将西直门、西单和前门交通枢纽与金融街连在一起。
根据预测，公交出行者中步行距离在300－800米之间的占到30～40％，需要有舒适便捷的步行系统为之服务。步行系统的优劣对金融街地区能否实现以公共交通为主导至关重要。本次规划结合地铁和公交站点的设置，在地下－4米夹层建设十字形的地下步行系统。由阜成门地铁站到复兴门地铁站形成南北向的步行街，在中心区结合活力中心的地下形成东西向的步行街。将金融街周围的地下过街通道与步行街连在一起。
未来结合阜景文化街的建设在金融街地区形成双十字的地下步行系统。在地下步行街的规划方案中规划了几个地下广场，起到缓冲人流，提供休息空间，增强方位标识的作用。
根据金融街地区的道路条件，主次干道交通组织基本不变，对其内部支路组织机动车单行。通过单行交通组织可以使进口通行能力提高20％左右，并保证了内部支路的交通秩序。
根据需求预测，金融街地区需要增加地下的机动车出入口。本次规划在中心区地下一层－8米处规划了“一大两小”的三套环结构的地下车行系统。沿金城坊北街、金城坊南街，阜成门南顺城街和太平桥大街西侧的绿地下形成一个顺时针单行的大环。金融大街下的两个单向联络通道，使地下车行系统在金融大街两侧形成两个小环，缩短机动车的绕行距离。
通过地下车行系统，将中心区的地下停车场全部连通，并与西二环路和太平桥大街保持密切联系，方便机动车进出与停放。
地下车行系统全部顺时针单向行使，规划主通道最窄处8米宽，规划断面两车道。
五、实施效果
通过对金融街周围主要道路交叉口的改善设计，使得各个路口的通行能力大幅提高。月坛南桥交叉口通行能力提高25％，高峰小时北进口左转进入金融街的车辆平均排队时间减少了240秒。通过停车收费政策的调整和停车管理措施的改进，金融街停车场的平均车辆周转率提高20％。路边停车周转率提高170％，很大程度缓解了金融街地区停车难的问题。通过对出租车的限制与管理使得金融街内空驶出租车数量建设46％，很大程度降低了周围主要路口的交通压力。
