3．交叉口

交叉口是决定城市道路网通行能力的关键，交叉口通行能力必须与路段通行能力相匹配，不然将制约整个道路网的通行能力。

根据城市道路网的功能和等级划分，城市交叉口形式以展宽式平面交叉口为主，参照规范如下：

表3 温州市城市交叉口选型

注：A--立体交叉口；

B--展宽式信号灯管理平面交叉口；

C--平面环形交叉口；

D--信号灯管理平面交叉口；E--不设信号灯的平面交叉口

在规划主干路交叉口时，交叉口用地应满足A和B的要求。在B能够解决问题时就不要用A。A只是作为最后的选择。

在平面交叉口交通控制和管理上，机动车交通优先次序是主干路、次干路，最后才是支路。在遇到较多灯控平面交叉口时，首先应展宽主干路交叉口，实现主干路上绿波交通：即主干路机动车驶过第一个绿灯，并按规定的车速行驶，在以后的交叉口上都能遇到绿灯信号。交叉口增加进口道的车道数，目的是提高交叉口的通行能力，使它与路段的通行能力相匹配，发挥道路网的效能。

自行车道系统应由单独设置的自行车专用路、城市干路两侧的自行车道、城市支路和居住区内的道路共同组成的连续自行车交通网络。自行车道系统的规划设计应贯彻自行车和机动车分流的原则，分流方式根据路网特点，灵活处理，不能强求统一模式。道路等级越高，安全隔离应越彻底，以保障主要道路的交通高效率和交通安全。自行车出行范围应基本上控制在组团内部或相邻组团间，减少自行车长距离低效出行，自行车道路应与具有存车换乘设施的公共交通站点衔接方便，并在站点附近设自行车停车场。

自行车道路根据服务范围及其所承担的自行车流量的大小，可分为干路和支路。自行车干路网密度为1.5-2公里/平方公里，设计车速采用20公里/小时，自行车干路单向宽度应不小于4.5米，设计中应充分考虑骑车者对安全、照明、绿化等交通环境的要求。

自行车干路与城市主干路相交，可采用简易分离式立交，当与主干路上附近交叉口距离较小，用地难以处理时，也可采用信号灯控制。城市主干路机非干扰严重的交叉口，应加强自行车道与机动车道的隔离，原则上禁止自行车左转与直行，只允许右转，使自行车直行、左转流绕行，从附近的自行车道路通过，以基本实现主干路交叉口的机非分流。

老城区由于历史原因，街巷密度较高。结合旧城改造，可规划建设自行车专用道和以自行车为主的支路，逐步提高自行车道路的服务水平。在自行车道路的近远期建设中，由于自行车交通仍然占很大比重，因此需留有充分的自行车道的宽度和面积。远期自行车出行减少，可考虑将自行车道逐步改为机动车道、公交专用道或步行道。