区域一体化

为了进一步加强长沙的经济辐射功能，更好地发挥区域，尤其是长株潭城市群的联动发展效应，促进三市的分工协作，长沙市的交通系统必须将市际交通纳入一个整体，统筹考虑。在现有的水路、公路、铁路联系基础上，建立和完善公交化的客运服务，缩短三市之间的时空距离。

用地多心化

围绕旧城中心区向外大规模蔓延扩张的用地布局，已经导致中心区出现用地紧张、交通拥塞等问题，继续强化单中心结构无疑会加剧矛盾，降低中心区的效率。为此，需要以道路建设为基础，以优质公交为骨干，改善新区的交通条件和可达性，培育新的中心，构建多中心格局，疏解旧城压力。

公交先行化

优先发展公共交通，有利于引导人们选择合理的出行方式，对高效利用道路空间、缓解路面交通压力具有十分重要的作用。实施公交优先战略必须从政策、体制、资金、建设、经营、服务等各个环节给予优先保障。

建管综合化

交通供求的矛盾要求必须将交通硬件设施建设与交通需求管理相结合。长沙现有的城市交通基础设施尚较脆弱，难于满足现代化城市的要求，在相当长的时期内交通基础设施将作为城市建设的重点。从长远看，小汽车的发展是必然的，因此，还要持续对道路改、扩、新建，并且要高度重视停车场建设，以满足人们一定的机动化需求。但同时必须加强交通需求管理，通过立法和市场手段，平衡交通的供求关系，使交通设施的使用实现有法、有位、有序，保证城市交通系统的运输效率和服务水平。

三、现状交通特征及存在问题

1．居民出行特征

居民出行特征反映出城市特定环境下出行者的行为特点。城市规划和交通建设的效果也能够从出行特征的前后变化中反映出来。由于长沙市首次进行系统的居民出行调查，本次调查结果可以作为今后评估城市建设的效果的基础。居民出行日平均次数2.13人次/日（按市区132万人口计）[注]。每日约有281万人次的出行量。

居民主要出行目的是上班和上学。在全日出行中，两者占30.8%；在早高峰出行中，两者占到75%。

表1 居民全日出行目的构成

在全目的出行中，居民的主要交通方式是步行，骑自行车和乘坐公共汽车。与其他规模相近的城市比较，长沙居民乘坐公共交通（公共汽车和中巴）和步行的比例较高，骑自行车的比例较低。交通结构和乌鲁木齐相近，城市也有共性，两者都属于经济发展中城市，市区呈带状，地形起伏，大院式布局普遍。但长沙居民骑摩托车的比例较高。

居民出行量呈近（时耗短）多远（时耗长）少分布，在40分钟以内有明显的下降趋势。出行平均时耗22.5分钟。

居民出行呈现出较为明显的早高峰，时间集中在上午7:00-8:00，高峰小时系数达15.5%。早晚高峰主要是在职人员和学生的上班上学出行，在午前和下午各有一个回家高峰；早高峰之后至中午，离退休人员出行占有较大比重，出行目的较为多样；中午高峰期间学生出行占有较高比重。