4．五一路核心区机动车流量特征

图1 城市核心区主要出入口之间现状机动车流量流向图

核心区范围西临湘江，东靠铁路，北达八一路，南至人民路和西湖路。主要交通联系是南、北、东方向。穿越该区的交通相对于到发该区的交通要小得多。五一路芙蓉路交叉口是核心区内交通流量最大的交叉口，12小时内机动车流总量达到97048辆，其中出租车和其他小汽车为主要车流，向东平行分流这些小汽车可以减轻芙蓉路和五一路的交通压力。

5．城市出入口交通

长沙市的对外交通包括公路、铁路、水运和航空，其中公路运输占80-90%，具有绝对优势。公路客货运输平均运距在40-60公里左右，已把相距40公里的株洲和湘潭包括在主要联系范围之内。据交通部门观测资料，向南（井湾子和回龙铺）通往株洲、湘潭方向的交通量最大，而向北（塘田）通往岳阳、武汉方向的交通量较小。

1997年京珠高速公路长沙市区段建成通车，分流了南北向过境交通。回龙铺观测点的交通量也从1996年的13135辆/日下降到1997年的7881辆/日。原来要通过韶山路穿城去益阳、岳阳和浏阳方向的流量，已由京珠高速公路承担，减少了过境交通对城市内部的干扰。

6．公共交通现状分析

长沙市的公共交通基础较好，主要包括公共汽车和中巴。由于地形和城市形态等因素，城市居民出行中乘坐公共交通的比例较高；居民万人拥有公共交通车辆数（标台）在全国名列前茅，也与国标大城市每800-1000人一辆标准车的水平相当。

与全国其他城市相仿，长沙市公交总公司一直是亏损企业。1992年以来，总公司效益迅速滑坡，1997年亏损创历史记录，累计达3亿元之多。

长沙市具有消费性城市特点，为出租车的发展提供了有利条件。出租车作为一种辅助的公共交通，在该市确实得到了很快的发展。就目前来说，出租车已饱和，出租车空车率为三分之一。出租车发展迅速，已供大于求。

根据居民出行调查，反映出对公交发展尚有争议。由于外部环境和本身的财务状况，公共交通发展前景不容乐观。

另外，居民购车的欲望以购置摩托车和自行车为主，其中购置摩托车的欲望要高于自行车。从居民出行距离分布看，目前公共交通的优势在6-7公里以上的出行，如果要争取更多的乘客，公共交通还要继续提高服务水平。其中包括减少步行和等车时间，提高运送速度，来吸引近距离的乘客；提高车型档次来吸引欲购置个体交通工具的居民。同时，政府对公共交通的发展应予以优先，并从经营体制上解决公交长期负债运营的问题。