3．公共交通现状水平分析

（1）公交线网密度与重复系数

苏州市公交线网长度278.6公里，线路网密度1.50公里/平方公里，其中：中心城区1.75公里/平方公里，苏州新区1.15公里/平方公里，工业园区（首期开发区）1.09公里/平方公里，吴县城区0.82公里/平方公里。国标规定，在市中心应达到3-4公里/平方公里，边缘地区达到2-2.5公里/平方公里。苏州市虽然道路数量不少，但多数道路路面狭窄，等级很低，尤其是古城区内，能通机动车的道路很少，因此，线网密度很低，与规范指标相距甚远，现状公交线路布网尚存盲区。由于受设施、资金、效益、管理等几方面的制约，园区、新区的线网密度与经济发展尚不适应。

苏州市公交线路的重复系数为1.46，其中：中心城区为1.8，苏州新区为1.3，工业园区为1.7，吴县城区为1.5。重复线路最多的道路是人民路，有11条线路在上面行驶。由于人民路只有双向3车道，重复线路过多，使线路相互干扰，而港湾停靠站的缺乏，限制了发车频率的提高。

（2）公交非车内时间

公交出行时耗由车内时间和非车内时间两部分组成。非车内时间由居民出门步行到站点和从站点步行到目的地的时间、候车时间以及换乘时间组成，它是衡量公交服务水平的重要标志。根据1998年8月公交公司组织的苏州市公交乘客询问调查统计结果，公交平均步行到站点的时间为7.4分钟，约500米，平均候车时间为6.9分钟，加上下车后从车站步行到目的地的时间（约6分钟），苏州市公交平均非车内时间在20分钟左右，若考虑换乘时间，则更长。由苏州市居民出行调查所得的公交平均出行时耗为42分钟，乘客的非车内时间要占出行总时间的近一半。因此，缩短乘客的非车内时间是降低公交出行时耗，提高公交出行比例的有效途径。

（3）公交转换距离

在居民出行过程中，采用公交出行的比例往往随出行距离的增加而增加，所谓公交转换距离，就是自行车和公交竞争的出行距离与时耗的相互转移值，即两种出行方式等距离、等时耗的临界值。自行车是一种门到门的交通工具，虽然其运行速度一般没有公共汽车快，但它的全程旅行速度常高于乘坐公共汽车，尤其是在短距离出行过程中。要让公交在更大的范围内比自行车省时，是公共交通的发展目标。

图1 苏州市公交车和自行车的争夺区

根据苏州市公交乘客询问调查统计和公式计算，自行车和公共交通的等时、等距值为45分钟和8.5公里，即在8.5公里范围以内，骑自行车比乘坐公共汽车省时，只有当出行距离大于8.5公里时，乘公交才比骑自行车省时。

（4）公交站点覆盖情况

以300米作为公交车站的服务半径，计算苏州市区公交车站的服务面积率，结果为中心城区56.31%，新区39.27%，园区（一期）43.98%，吴县城区14.95%；公交车站500米半径服务面积覆盖率，中心城区约93%，新区约49%，园区（一期）约57%，吴县城区约38%。根据国标，公交车站服务面积以300米半径计算，不得小于城市用地面积的50%和90%，苏州新区、工业园区和吴县城区均未达标。

（5）乘客换乘情况

在苏州市火车站、长途汽车站、商业中心、旅游景点、大型居住区、对外交通设施等人流集散点中，规划选择18个交通吸引点，根据公交线路的走向和站点设置，检查乘客在这些吸引点之间相互活动时，乘坐公交直达和换乘的情况。在这18个吸引点之间流动的153对联络线中，直达的有69对，占45.1%；换乘一次的有82对，占53.6%；换乘两次的有2对，占1.3%；平均换乘系数为1.56（按国标要求，中小城市应小于1.3，大城市应小于1.5）。在这18个吸引点中，火车站、观前街、石路等人流集散点的可达性较强，而大多数吸引点的直达性较差，特别是浒关、吴县市政府、苏州乐园等地到市内其它吸引点的公交可达性差，换乘率高。