（6）公交运输效率

单车客运量

和全国其他城市一样，苏州市每辆公交车完成的年客运量日趋下降。1982年每标台年客运量完成49.1万人次，到1997年每标台年客运量已下降至24.7万人次，下降了近50%，平均每年下降3%左右，一方面是由于公交车辆增长，另一方面是由于道路交通拥挤，导致车内时间过长，部分乘客转向私人交通的缘故。单车年客运量最低的年份是1995年，每标台年客运量仅21.9万人次。近两年由于取消了中巴，单车客运量有所回升。

人均年公交乘次

1982年至1997年的统计资料显示，苏州市人均年公交乘次以每年3%的递减速度，从1982年的194.8人次下降至1997年的98.8人次，下降了近50%。尽管公交线网密度随城市人口和用地扩张有一定的延伸，公交对居民出行的吸引力仍不断下降，人均年公交乘次最低的1995年仅81.4人次，1995年以来，无人售票线路的推行带来每标台职工人数的下降，同时，120辆新车的投入使运力增加了30%，因此，95年以后苏州市人均年公交乘次有所回升。

运输成本

公交运输效率下降还表现在完成单位客运量的运输成本在上升。1982年公共汽车每百车公里的成本为445.5元，由于实行低票价制和开放客运市场，单车客运量连年下降，加上汽油费和职工工资的上涨，到1997年底，每百车公里的成本上升到2612.5元，上涨了近5倍，年平均递增25%。

苏州市公交公司在1991年以前一直是国内少数几家公交盈利企业之一，自从1992年开始，由于运输成本的急剧上升，公司效益迅速滑坡，1994年亏损达866.7万元，创历史记录。1995年以后，由于实行了无人售票，票价也从5角调整到1元，亏损状况有所好转，1997年亏损724万元。1998年前8个月亏损330万元，预计1998年全年的亏损将减少到500万元左右。

（7）万人公交车拥有率

苏州市规划建设用地范围内公共汽车拥有率为4.3标台/万人。中心城区为4.28标台/万人；苏州新区为7.72标台/万人；工业园区仅0.92标台/万人；吴县新区为3.71标台/万人。苏州市万人公交车拥有率低于22座城市平均9.2标台/万人的水平，也低于国标大城市每800-1000人一辆标准车的水平。

（8）乘客意见和要求

乘客对上下班时间增加发车班次，缩短候车时间和延长夜间行车时间，增设通宵车的要求最强烈，占近40%，表明苏州市公交发展水平难以满足人民群众乘车的需要。其次，乘客对增加空调车，无人售票车要方便上下车，增设兑零处的呼声也较高，占近30%，说明需进一步加大对车辆等公交硬件设施的投资力度。此外，乘客对站点布设和换乘条件的改善等要求也占有一定比例。

四、公共交通线路与站场规划

1．线网布局结构

以"十字加两环"形成公交网络的骨架