支路

设计车速30公里/小时，双向2或4车道。是道路网规划的基本道路单位。如果将干路网比喻为城市的主要血管，那么支路网就是一个城市的毛细血管。支路的通达性直接影响到干路的交通情况。支路如果密度不够或不成系统，会使干路上增加许多不必要的交通量，导致干路上的交通情况恶化，进而影响到整个城市道路网的通行能力。而通达性良好、体系完整的支路网能减少干路网上不必要的交通量，减少乃至消灭道路网上的"蜂腰"和"瓶颈"路段，保证整个路网的迅速通畅，其地位十分重要。本次规划的支路有红线宽度分别为30米和24米的两种。

各级道路的机动车道部分在交叉口处都应考虑增加进口车道的用地需求。

非机动车专用道

根据《贵港市中心城区总体规划》所确定的，到规划中期，贵港市的常住人口将达到52万。这样的规模是中等城市与大城市的临界线，本次规划的指标项取中等城市各项指标的上限。在这种规模的城市中，除了发达的公交网外，自行车是最便利而又没有污染的交通工具。由于城市范围不大，绝大部分出行的距离都不长，采用自行车方式能在小于20分钟的时间内完成，自行车作为中等城市的个人交通工具是比较适宜的；而且贵港市地处亚热带，自行车的出行不受气候的限制，因此在规划中应对自行车交通加以足够的重视。

规划主、次干路的四块板、三块板形式，以及一般道路上的机、非混行路段都考虑到了自行车交通。另外，在一定程度上考虑到了不同的交通出行方式的交通分流，在道路网规划中，配合机动车专用主干路及步行区，规划了三条非机动车专用道，其断面宽度可根据实际情况进行适当调节。

三条非机动车专用道中，主要的两条分别与城市机动车专用主干路相平行并配套使用，两条非机动车专用道均与机动车专用主干路间距约100~150米，以保证机、非分流且保证机动车与非机动车各自的便利性。还有一条非机动车专用道规划在环东湖四周，以方便市民的日常生活和游憩等，断面宽度可适当减小。

根据国外一些成功的经验，与机动车道间隔一个街坊左右的非机动车专用道除供非机动车优先行驶外，也可以作为机动车道临街单位或商业设施的背面货运通道，但必需注意一定的交通管理。应保证非机动的行驶不受影响，少量因特殊需要而在非机动车专用道上行驶的机动车的速度不能超过非机动车的行驶速度。

非机动车专用道设计的要点是如何处理交叉口机动车与非机动车的冲突与交织，建议采取两类处理方法。一类是空间上的分离，采用过街地道、跨街天桥等形式，这类方式能使非机动车、行人与机动车从流动系统上完全分离，互不干扰，但投资量较大，只能在部分主干路与主干路或主干路与次干路的交叉口以及一些自行车、人流较密集的地段使用；另一类是时间或距离上的分离，采用一定的交通控制管理方法，用合理的灯控系统使自行车、行人与机动车分不同的时间行驶，或采用使自行车和行人的过街地点离交叉口有一定距离等方法。

步行道及步行街区

本次规划在城市的中心商业区和郁江以南、黎湛铁路以北的两处城市副中心内都设计了较为完整的各自独立的步行街区，用南北向的非机动车专用道将它们加以联接，使它们成为方便市民游憩、购物、娱乐、出行等活动的良好步行体系。与环绕东湖的非机动车专用道相应，在东湖四周也规划设计一定的步行道，创造良好的步行环境；另外，考虑到城市临江的地段风景较优美，适宜建设步行空间，规划将现状人民路的部分路段保留骑楼式人行道后拆迁改建为步行街区。临江的一侧改建成公园或绿地。步行道的设计可以比较灵活，有较多的布置方式。

步行道除满足行人的通行和购物需要外，还要考虑消防和防灾的需要，所以在规划中确定步行道的宽度应大于道路两旁建筑物高度的1.5倍。在贵港由于气候原因，步行区需要有一定的花草树木以起到遮荫作用。在树木或花台的空隙间还可以停放自行车或设置座椅供行人休息，在一些地段还可以设置儿童游戏场地等。

随着经济的发展和城市的扩大，人民生活水平的提高，规划中应更多地以"人"为中心考虑城市的各项设施建设，良好的城市环境以及由此而营造的良好的城市人文气氛是城市的一大魅力所在，而步行街区和步行道的建设在某种程度上起了画龙点睛的作用。

3．合理解决城市中的通道问题

城市道路网中的通道，是指存在自然或人工障碍的城市各分区之间的联系道路或桥梁。在贵港市，通道问题就是穿越铁路的道路和跨越郁江的桥梁的情况。

穿越铁路的通道

穿越贵港市市区的铁路除主线黎湛铁路外，还有贵港糖厂支线和贵港钢铁厂和码头支线，在总体规划中还有延伸至猫儿港的支线，铁路线相当密集，也是贵港市作为交通枢纽城市的一大特点。由于铁路路基标高较高，现状城市道路在与铁路相交时都采用下穿铁路的分离式立交的方式，在规划中，也保持这种交叉方式不变。考虑到工程量和费用等方面的问题，不可能使每一条与铁路相交的道路都穿越铁路，只有南北向的主干路和部分次干路可以通过铁路。