穿越郁江的通道

除穿越铁路的这一部分通道外，另一部分重要的通道就是跨越郁江的桥梁。由于桥梁的造价较同样长度的道路要高得多，在工程方面也较复杂，使得桥梁建设往往不能满足车辆通行的要求。本规划提出用一种较新的通道分析方法确定桥梁的建设规模。

首先，根据预测的规划近期和规划中期的高峰小时交通量，计算高峰小时出城市各小区的车辆出行中需要使用桥隧（即需要过江或过铁路）的这一部分交通量。根据预测的机动车辆OD矩阵，得出所需的高峰小时交通量表。

第二步，估计每座桥梁的通行能力。根据《城市道路设计规范》的规定，设计车速为50km/h的城市主干路的通行能力在不受交叉口影响的情况下为每车道1690pcu/h。将此数值用于目前的主干路中，前面提到，当道路上车辆的饱和度超过0.7时即认为道路开始拥挤，因此路段上每车道的最佳通行能力取：

0.7×1690=1183pcu/h

按规范所定，桥梁的宽度应与其相连道路的车道数匹配。但由于车辆通过桥梁存在上下坡问题和大型车辆的混入率问题，车流行驶速度相对较低，因此桥梁的通行能力会较路段上低。取路段上最佳通行能力的60%为与道路相连的桥梁的通行能力，即桥梁上每车道的最佳通行能力为：

0.6×1183=710pcu/h

第三步，估算所需的桥梁数。由于每座桥梁都与主干路相连，故均为双向四车道。用前面计算出的高峰小时所需过江的车辆数除以每座桥梁的最佳通行能力，即可得到所需的桥梁数。用该方法计算不同规划期所需的不同的桥梁数，可以合理安排桥梁的分期建设步骤。值得注意的是，由于不同区位的车流量分布不均匀，中心区的桥梁密度应大于其它区，为保证中心区桥梁对机动车的服务水平，可在主要桥梁旁建设自行车及行人专用桥梁，以保证主要通道的机非分流。

表1 不同规划期几项指标比较

4．路边停车

路边停车的必要性和可行性

集中式停车场（库）的优点是管理方便、节省空间、防止乱停乱放等。但也存在不少缺点，如存取车不方便、费用较高、出入口处易产生拥挤等。另外，停车场（库）的建设要有一定规模的车辆停放需求才有建设的意义，故在大城市或特大城市建设停车场（库）效果相对较好。考虑到在贵港这样的中等城市，由于车辆停放的规模不大，停车场（库）的密度相应较低，除了人流、车流较集中的商业、文化娱乐等地段需设置集中式停车场（库）外，在城市其它地段设置的停车场（库）都有可能出现服务半径过大、存取车不便的弊端，造成车主从目的地到停车处的步行距离过长，对这种不便产生抵触而乱停乱放。

大量自行车的停放也是一个很重要的问题。自行车的乱停乱放极易造成人行道的阻塞，进而影响到机动车辆的行驶和交通安全，应引起足够的重视。鉴于以上原因，本次规划提出了一种新的停车方式，即路边停车。

路边停车规划

路边停车的方法在许多发达国家都有大量采用，只要管理得当，是一种很方便的停车方式。为实施这一方法，本次规划在道路的断面设计上提出了一些相应的建议。首先，城市快速干路和主干路不允许路停车；其次，在红线宽度为40米的次干路断面设计时，在机动车道与非机动车道之间有3.0米宽的绿化隔离带，在红线宽度为36米的次干路断面设计时，在人行道与机非混行道之间也有3.0米宽的绿化带，它们的设计目的除起到分隔作用外，最重要的一点就是，在路段上，每隔一定距离，可以将绿化带改为港湾式的小汽车停车位，采用平行式的停车方式停放小汽车。

在红线宽度为30米的支路断面设计时，在人行道和机非混行带之间有4.5米宽的绿化带，其主要作用是每隔一定距离，可以将绿化带改为自行车的停车带，可以停放两排自行车，也可以单排停放，增加人行道的宽度，在部分地段还可以根据实际情况，适当允许少量机动车停放。自行车的停放方式还可以相对较灵活地处理，如停放在行道树下、两排行道树之间等。在非机动车专用道路上也规划一定数量的自行车停车带。此外，结合公交车的起终点站和重要的换乘站点规划非机动车停车位；在非机动车专用道路与城市主要道路的交叉口附近规划非机动车停车位。

可供停车的绿化带除去交叉口及其上下游长度和一定比例的分隔带，取10%的次干路主支路绿化带长度作路边停车用，根据计算，路边停车的可能数量为：机动车近期1100辆，中期2500辆；自行车近期4000辆，中期11000辆。可以看出，路边停车的潜力是非常大的。实施路边停车的要点是停车位的规划不能减少有效的车道面积，要加强管理，否则易成为占道停车，影响道路通行能力。

本次规划路边停车的原则是小、多、散、密，基于对部分道路断面的合理划分来进行路边停车规划，使停车问题既可得到方便解决，又不会出现停车乱占道现象。