以现状路网为基础，分析金融街地区全部进口通行能力为7200pcu/小时，全部出口通行能力为7000pcu/小时。运用VISUM建立交通分配模型，早高峰广宁伯街和武定侯街的进口路段饱和度都大于1.2。未来金融街地区的交通问题依然紧张。

为了缓解金融街地区的交通矛盾，规划在西二环路和太平桥大街上增加地下通道，增加地下通道后，广宁伯街进口路段饱和度均小于0.95。

三、交通发展策略研究

交通策略的核心是对交通需求的正确引导与管理，金融街区域必须把建立以公共交通为主导，其他交通方式为补充的综合交通体系做为维持金融街地区长久可持续发展的交通策略。

通过对停车管理与收费的调整可以有效抑制小汽车的出行，建议金融街地区采用特殊的特车收费政策，保证路边超过两小时的停车收费是路外停车收费的1.5倍以上。

建议在金融街采用停车配给制度，保证10000个配给车位，其余车位采用高收费策略，抑制小汽车的需求。

建议成立专门的停车及交通管理机构，统一管理金融街停车和实施统一的停车策略。

建议对金融街地区的出租车上落客加强管理，限制空载出租车进入金融街。

四、交通改善方案

完善地区道路系统，增加进口车道数量，拓宽广宁伯街和阜成门内大街道路断面，打通被占用的内部支路。

在太平桥大街、武定侯街和广宁伯街上增加公交线路和站点。在金融街区域开设两种内部免费公交接泊线路，一种在区域内部运行将阜成门、复兴门两个地铁站连接起来，另一种将西直门、西单和前门交通枢纽与金融街连在一起。

根据预测，公交出行者中步行距离在300－800米之间的占到30～40％，需要有舒适便捷的步行系统为之服务。步行系统的优劣对金融街地区能否实现以公共交通为主导至关重要。本次规划结合地铁和公交站点的设置，在地下－4米夹层建设十字形的地下步行系统。由阜成门地铁站到复兴门地铁站形成南北向的步行街，在中心区结合活力中心的地下形成东西向的步行街。将金融街周围的地下过街通道与步行街连在一起。