纽约与洛杉矶关于交通阻塞的研究发现，人们开着车四处转悠，往往就只为找个停车的地方——这种行为事实上是大塞车的罪魁祸首。2006年，一个名为“交通运输方案选择”的组织在纽约布鲁克林区开展了一项针对停车状况的调查，有45%的受访司机承认他们当时在找停车位。据美国加州大学洛杉矶分校城市规划专业教授道格拉斯·舒普得出的分析报告显示，情况还要更为严峻。这位业内泰斗和他的学生经过一年的调查，公布了如下数据：在一个拥有15个街区的商务密集区，为了寻找适合的停车位，“所有车辆额外行驶的路程加起来达95万英里，这个长度足够绕地球38圈或来回月球两次了”，同时还要消耗掉“4.7万加仑汽油，制造出730吨导致温室效应的二氧化碳”。

　　舒普教授在研究中发现：很多交通堵塞是由于驾驶员的不必要驾驶引起的，而导致这些不必要驾驶的重要原因是很多人想在附近找个免费车位。为此，痛心疾首的舒普教授将他的调查经过和研究成果著成《免费停车的昂贵成本》一书，建议：为停车费制定市价；有比例有计划地增加停车计费咪表等。他认为停车收费并非“抢钱”，而是为了最合理的道路资源配制情况：“确保85%的路面停车位被充分利用，同时还必须有15%的空余车位虚位以待。”

　　其实，用市场价格定价来减少交通阻塞的思想早在1952年就出现了，那时经济学家威廉·维克里(William Vickery)提出了用市场价格定价来减轻纽约的交通阻塞问题的思想。但是，直到1996年他获得诺贝尔经济学奖时，这种思想才逐渐受到关注。交通顾问帕特里克·希格曼认为，早期，市场定价缺乏必要的支持，主要是因为无法测量其结果。他说：“新技术更容易实施经济学家早年提出的思想。并且将会导致一些停车政策的巨大变化。”

　　完全实施了Shoup关于街道停车的市场定价理论的一个城市是加利福尼亚的雷德伍德城。早在2005年，这个城市的市议会就通过议案，取消了在市中心对停车实行时间限制。另外，他们还通过调节以车位占有率为基础的价格，来确保Shoup的“85/15”理论能够在指定的地区得到应用。虽然用停车计时器来计费听起来一点都不像国家政策，而更像政治自杀，但这项议案得到了广泛的支持，因为不论是通过直接的服务，或者是通过城市基础设施建设，所有的税收都回到了使用停车计价器的地区。

　　雷德伍德城城市规划的支持者指出，早在上个世纪90年代在加利福尼亚的帕萨迪纳城的一个类似的规划也取得了成功——在帕萨迪纳城附近的贫民窟实施停车计时的方法。一开始，当地政府还害怕这种收费方法会赶跑现有的消费者，但当税收都以新的形式回归到社区后，利润实际上增长了。十多年后，帕萨迪纳城以它的餐饮和购物而逐渐繁荣起来。每年停车税收都超过了100万美元，它的街道每两周都要用蒸汽清洗一次。

　　Shoup说，这种成功的模式赢得了大家的普遍支持。“一旦你和其他关注环保和社会福利事业的绿色组织形成联盟，与试图提高商业利润的商业组织合作，你将会得到更多的选票。”他说。

　　那么在大城市可以实施这样的构想吗？2006年纽约市合作组织(由200个纽约市顶级CEO组成的非赢利组织)关于交通阻塞问题的调查显示，纽约市每年因为交通阻塞问题都要花费130亿美元的税收，失去5万份工作。这份调查建议，从长远考虑，应该提高路边停车的价格。调查显示，“在纽约，一个停车位的价格相当于一个新车的价格，在第一个小时，停车费高达15到20美元。而在曼哈顿的街道停车场，停车费只有2到3美元。”

　　曼哈顿市长迈克·布鲁勃格提议用另外一种方式来解决交通阻塞的定价问题：对从其他自治区进入曼哈顿的司机征收通行税。但Shoup怀疑这样的通行税将会减少车辆流通。

　　“曼哈顿大多数的交通问题都是由正在寻找免费停车场的司机所引起的”，他说，“不去整顿街道的停车秩序，而对驶入曼哈顿的外地车收费是没有意义的。”(节选，编译：曹惺璧)