前，笔者阅读了关于深圳湾滨海休闲带景观工程的相关报道，以滨海生态公园为基础延伸出的深圳湾滨海休闲带景观工程，其思路大胆，设计宏伟，拟在目前深圳湾填海区外侧补种红树，并规划出许多海滨特色明显的公园、广场、景观等项目，将改变过去深圳城市“靠海”而“无海”的缺憾问题。这项工程无疑是惊世之作，也可能成为深圳城市未来的一张新名片。

欣喜之余，笔者有些担忧的是：从滨海休闲带所处地理位置及周边交通情况看，如对滨海休闲带与其外侧滨海大道及沙河西道南段快速干道的规划设计不当，滨海休闲带极可能重蹈滨海生态公园的覆辙，从而导致周边市民及游人出入不便。最后，滨海休闲带也将演化为一个放大的盆景即政绩工程，平日难有几个游人。

摊开地图来看，滨海休闲带全长15公里，分为三段工程A、B、C和D四段工程。其中，长达9.06公里的A、B、C段工程，被东西走向的滨海大道及南北走向的沙河西道南段合围成一个90度直角，三段工程处于两条道路及深圳湾海水之间。A段处于滨海大道之南，由侨城东路的福田红树林保护区向西至大沙河入海口，规划岸线长约4公里。B和C两段，位于沙河西道南段东侧，由大沙河入海口开始向南，直抵深圳湾口岸南区，规划岸线长约5.06公里。

或许是当年城市规划者的疏忽，滨海大道与滨海生态公园交通规划设计十分糟糕，一直为周边地区居民及游人所诟病。

滨海大道是深圳城市大动脉，一直定位为城市快速干道，从东向西没有一个红绿灯及人行路口，将滨海生态公园与周边居民区隔成“两个世界”，使长达数公里的滨海生态公园成了“交通孤岛”。周边居民及游人去滨海大道南侧的滨海生态公园，须穿过数个地下通道。因此路段的地下通道间距过长，最长的通道间距达1公里，常有行人穿越马路，险象环生，交通事故频繁。

今年初，笔者在对深圳湾区及后海填海区徒步考察调查时，一位家住红树西岸老伯讲的故事，基本道出了滨海大道与滨海生态公园二者的尴尬关系。红树西岸是深圳一处风格别致的高档住宅区，位于华侨城填海区西南角，与滨海生态公园仅一路之隔，这条路就是滨海大道。深圳湾及香港位于滨海生态公园南侧。老伯称，站在自家阳台上，深圳湾及九龙半岛景色一览无余，让朋友十分羡慕。而让他遗憾的是，住在此处的人，“靠海”却无法“近海”，可以站在家里远眺大海却无法拥抱大海。他们去数百米外的滨海绿化带，须绕道好几里地，没有两三个小时别想回来。

如再考虑与滨海生态公园仅一路之隔的欢乐海岸项目以及华侨城景区、深圳旅游业等综合因素，我们对滨海大道综合整治的期待则更为迫切，政府规划应该实现滨海休闲带景观与华侨城景区有机结合，做大做强深圳旅游业，使公共投资项目效益最大化。

华侨城欢乐海岸项目实际并不在海岸边，仍隔着滨海大道与深圳湾，注定是红树西岸等周边地区“靠海”却无法“近海”窘境的翻版而已。华侨城原先是靠海的，滨海大道修通之后，华侨城海天一色的旅游特色顿然消失，政府有关部门将滨海大道北侧填海留下的“南湖”批给华侨城建设欢乐海岸项目使用，就是弥补华侨城景区现在缺海的遗憾。

今年初，笔者与朋友提出在深圳湾建设“中央公园”的概念，其意就是将现在的滨海休闲带、华侨城景区、欢乐海岸以及华侨城南填海区的政府预留土地联成一片，建设一个由深圳湾15公里休闲带加上滨海大道覆盖至华侨城片区的绿色公园，此举不仅解决了滨海生态公园存在的孤岛问题，也解决了华侨城片区旅游资源缺海的短板问题。

同样，沙河西道南段也是城市快速干道，与滨海大道一样也存在着让滨海休闲带孤岛化的问题。因此，我们不能让滨海大道及沙河西道南段“煞了”滨海休闲带的“风景”，必须考虑两条道路与滨海休闲带的交通协调问题。