在公共交通优先的政策引导下，欧洲城市新一轮的有轨电车现代化进程，又提供了一个新的成功典范。从时髦的车辆造型，到艺术化的车站与环境设计，巴黎T3有轨电车线路即使在严冬季节，乘客仍然可以感受到沿线铺设的草皮充满的生机。参观T3线让我们从过去的历史中，猛然地看到现实的未来前景，遗憾的是中国城市以各种莫须有的“理由”——如视觉污染或系统故障——纷纷拆除有轨电车或无轨电车。

如果说巴黎的公共交通系统建立在庞大的地铁网络上，鲁恩市的公共交通系统(TCAR)则主要建立在巴士系统上，包括2条轻轨线路、29条巴士线路和3条TEOL线路(即巴士专用路和巴士专用道的“轨道巴士”)，由威利雅交通的子公司(私营公司)负责运营。2007年的车辆行程1358.5万公里、年客运量4138.4万人次，车票收入(税前)1824.1万欧元，税前营业额为6894万欧元。自1993年以来，鲁恩公共交通系统的车公里增加28%、客运量增加50%，乘客出行增加64%、票款收入增加85%。

以特许经营合同方式建设和运营的鲁恩公共交通系统显示出更高的效率。系统总投资47259万欧元(其中土木工程19270万欧元、电机工程7058万欧元、轨道3811万欧元、车辆6,372万欧元、设施迁移6723万欧元、其它1677万欧元、利息2348万欧元)；鲁恩市管理当局为公共交通系统提供年度财务补贴20230万欧元、国家补贴10275万欧元，特许经营公司的资本为762万欧元、贷款15992万欧元，财务总计47259万欧元。

鲁恩的“轨道巴士”很特别，红色的巴士专用道地面上，白色双虚线就是光学导航巴士的“虚拟轨道”，它引导巴士像轨道车辆一样准确地停靠车站。从第一代装备光学导航装置的伊萨巴士AGORA型铰接巴士(38辆)，到第二代和CITELIS型铰接巴士(28辆)，经过7年多的运营实践表明：光学导航确保巴士精确停靠车站，为乘客提供同一水平面上下车的服务。3条TEOL线路37.19公里的运营里程上，共设立41个车站，64辆铰接巴士的日均客运量为45000人次(年客运量为997.9万人次)，年度车辆行程为248.9万车公里，高峰期的发车频率为2～4分钟，其他时间为8～11分钟。

一百多年前，印象派画家莫奈在这里的小镇上描绘了教堂在不同光线照射下的情景，其美轮美奂的画作色调从绿色变为橙色，有时又接近灰色，展示一系列的迷人画卷。10年前，美国公共交通考察团在这里看到光学导航巴士，公认它们是技术与艺术的完美结合，《时代》周刊还把它列为“2001年度创新产品”，拉斯维加斯在2002年就引入这种革命性的车辆。

与旅居法国多年的吕安刚博士交谈，探讨中国制造的巴士如何进入欧洲市场问题，他的观点很简单：只要中国的车辆品质有保障，就会在欧洲有市场。

这句话也许太普通，人人都可以理解。实际上，没有多少人会认真分析和研究中国巴士与欧洲巴士的差异。我在巴黎乘坐巴士就有完全不同于在北京乘坐巴士的感觉，仔细观察两地的巴士，发现各种差异无处不在。巴黎几乎是单一车型的巴士，不论单体或铰接巴士，都是方便残疾人使用的低地板和通道，验票机、信息板都设计镶嵌在车体中，并融为一体；而北京众多的巴士车型，虽然采用各种现代装备和设施，却是简单地堆砌在一起，公共交通系统的规划与设计也缺少对乘客方便性和舒适性的考虑。

正如巴士的词源是为了大家，提高巴士设计、制造与应用的水平，不仅是为了中国普通大众，也是为了更大范围的国际市场。作为一个学者，我经常把欧洲的公共交通情景作为中国城市的发展愿景，作为一个乘客，我从心底里期望普通大众可以享受到欧洲城市一样的公共交通服务水平。