公交优先：

德国：建立城市公共交通联盟--将不同公共交通运输方式联合到一起，为乘客提供一票在手，即能乘坐公交、地铁、火车等各种公共交通工具的服务。到2003年，德国共有57个城市公共交通联盟。汉堡交通联盟是德国城市交通联盟的典型代表，汉堡一带的乘客可以使用一张车票在已经协调好的非常紧密的交通网中乘坐所有的公共交通工具。为方便乘客出行，德国在轨道交通出口附近通常设有方便的公交车站、出租车站及自行车停放点等，提高了交通换乘效率。在市区外围地铁站通过设置停车换乘(P+R)枢纽，免费或低价提供停车场地，鼓励换乘公共交通工具进入市中心、大型人流吸引点，如购物中心等。 新加坡：提倡公共交通，实施汽车配额系统和进入限制区收费制度等措施，严格控制汽车数量。在新加坡，土路的汽车需要“上路证”，其数量由政府控制，确保每年新增汽车数量不超过3%。通过这项措施，新加坡成功地将汽车年长率从20世纪80年代的7%降低到90年代的3%，而且如今仍控制在这一水平上。新加坡控制私人小汽车数量政策之所以能成功，其基础在于成熟的公共交统。目前，新加坡公共交通的使用约占所有城市交通方式的58%。

错时上下班：

错时上下班制度是欧美发达国家大中城市普遍采用的做法，是被公认和被证明行之有效的提高道路资源利用率的一种方法。其类型主要有：弹性上下班、压缩工作日和错开工作时间制度。错时上下班不仅仅是充分利用了道路资源，减少了交通拥堵，同时，也有利于减少环境污染和缓解公共交通运力紧张情况，提高商业、娱乐业晚间的营业时间和营业额等。

德国：德国一些大城市早在上个世纪70年代初就已经开始实施错时上下班制度。制造业一般是早上7点上班，下午3点半或4点下班；商业服务部门及商业性公司一般是早上9点半或10点上班；政府部门采取弹性工作制，工作日内上午9点至下午3点为固定上班时间，其余时间可以根据个人工作情况采取错时上下班，每天的工作时间不能少于6小时，不能多于9小时：政府的工作会议被统一安排在上午9点至下午3点之间进行，对外办公窗口另行规定。 美国：美国国家人事管理办公室制定了可变工作时间制度执行手册，具体的企业和政府部门可以在手册规定框架下，灵活制定单位内部的工作时间制度。在洛杉矶、丹佛、旧金山、夏威夷以及佛罗里达州进行了很多可变工作时间制度试验。结果表明，错时上下班的施行能够有效地缓解交通阻塞，较少通勤旅行时间，提高空气质量。 中国：济南市政府曾经提出过全市党政机关及有行政职能的事业单位实行“朝九晚五”作息时间，企业和其他事业单位（包括学校）可根据工作需要，经主管部门审定，自行安排工作学习时间。济南市区推行错时上下班工作制度后，主要道路机动车、非机动车减少了约30%以上，相当于节约十多亿元的道路建设投入。商业营业收入增加15%左右，每年可增加营业收入十多亿元。 然而杭州在2002年推行该政策以后，这一制度并未起到真正缓解交通压力的作用，反而带来了一些尴尬，每天早晨7点到8点半，仍然是全市公共交通的最高峰。这说明错时上下班作为一种公共政策，效果如何最终还必须投入运行后，所起到的实际效益和效率来证明。

停车规划与管理：

停车管理的一般措施是城市中心区的办公场所控制停车泊位的供给，并提高收费标准。同时，在城市外围国铁、地铁车站周边建设大型停车场，免费或者收取很少的停车费，鼓励人们通过换乘公共交通工具上下班，减少高峰期间的道路交通量。

美国旧金山：中心区建筑物配套停车场限高不限低 美国旧金山市：在城市停车管理中，取消了限定建筑物配建停车泊位最低标准的规定，改为限定最高值，如规定商业区配建停车位面积不得超过总楼地板面积的7%，并在商业区划分了三个停车区，位于CBD中心的停车区禁止新建和扩建更多的泊位供应，现有停车泊位全部作为短时停车；第二区允许再建的短时停车设施；第三区位于CBD边缘，允许修建长时间通勤停车设施。这些措施有效地缓解了城市中心区的交通压力，大多数进入中心区的车辆在CBD边缘停车，提高了中心区的整体社会效益。 欧洲：办公楼停车场对内外营业要征停车税 受到土地资源和人口密度等条件的限制，欧洲大部分国家对待车辆停放问题均着重于制定“停车需求管理”策略，其主要内容包括：①实行居民停车许可制度，鼓励他们把车停在家里而使用其他交通方式，并减少路上停车空间需求；②提出办公地点停车税计划，即办公地点停车位的提供者应向地方当局申请许可，并对停放于办公地点的上班、业务目的的停车征税。欧洲城市对停车许可的严格限制和停车税的增收很好地引导市民在交通量比较大的上下班时间段乘坐公共交通出行，减少了拥挤时段道路上的车流量，对城市交通问题的缓解有显著的效果。