对治理城市拥堵这个大难题，北京似乎拿出了足够的决心。4月6日，北京市交通委发布缓解交通拥堵方案，今年将通过公共交通、路网建设等56项具体措施治堵。这个特大城市自2004年开始的治堵大战，正在掀起一波新的高潮：4月1日起13个一类地区停车费普遍上调且幅度不小，试图用价格杠杆控制车流量；2日又公布了新一轮的尾号限行措施，延续两年。

停车费涨价的效果还有待观察，限行成效则已有评估报告得出结论：在2009年底比2007年底净增机动车89万辆的情况下，拥堵时间从限行之前的1小时45分下降到了45分钟。尽管如此，反对限行的人依然不少。

而与北京尾号限行这一“缓堵之计”不同，上海推出的车牌拍卖，则引发了异地上牌的车市奇观。

总体而言，提高停车费也好，限制汽车出行、限上牌照也罢，主要目的是抑制私家车出行需求。而近期有专家提出的“限制购买第二辆车”的建议更有着鲜明的“以堵制堵”的意味，迎来反对声一片。

无论再怎么扩建道路，似乎总跟不上汽车保有量增长的步伐。去年全国汽车产销量突破1360万辆，世界第一。而北京市平均每百户居民拥有36辆汽车，接近国际大都市的中等水平。

不再堵车是不是成了一个难以实现的梦想？是不是真要等到道路越来越拥挤，开车的人觉得不值得再开车了，转而改用公共交通工具时，才可能达到一个新的平衡？

其实，跟大禹治水一个道理，“宜疏不宜堵”的原则同样适用于治理交通拥堵上。否则，即便原有矛盾有所缓解，新的矛盾又会冒头。比如，一些车主因为限行带来的不便而不得已去买第二辆车，更有法学专家指出限行措施“于法无据”。

缓解拥堵问题是对城市公共治理能力的严峻考验。如何“疏堵”？在发展公共交通上应该大有文章可做。

日本的做法可资借鉴。在这个汽车消费大国37万多平方公里的狭小国土上行驶着近8000万辆各类机动车，却以通行率高闻名于世。通过修建环形路、迂回路、立交桥等方法扩大道路容量是其解决拥堵问题的关键，而其最为人称道的还是规划设计合理和配套设施齐全的公共交通——在东京都中心区的交通枢纽站，地铁、市内电车、城郊电车或新干线之间的换乘大都可在站内实现，无疑对出行者颇具吸引力。

目前，北京有2万多辆公共汽电车，如果将网络规划调控得更加合理，公交出行比例应该大大提高。

此外，在充分挖掘自行车的潜能上，杭州和武汉也作出了表率。前者将自行车纳入公共交通系统，不仅可让当地市民实现“门到门、点到点”的出行，外地游客也可免费骑车从容环绕西湖；后者今年将建设包括步行和自行车、电动车出行在内的城市慢行交通，拟在主城区建成800公里长的自行车廊。

其实，即便在人均拥有汽车比例很高的一些发达国家，也在积极推广自行车，大力建设自行车道。建设部副部长仇保兴曾多次倡导大城市恢复自行车道：“市长不应只考虑去改善30％有车族的生活，而是要为占人口70％的无车市民干些什么。”

一个和谐的城市交通环境，应该是既满足各种出行者的需要，又不影响整个城市的效率。这需要有关部门虚心采纳民意，也需要更多市民树立绿色出行理念。