致力于电动汽车、混合动力汽车和燃料电动汽车动力驱动等相关问题研发的清华大学汽车工程系车辆与交通研究所副所长田光宇教授说：“与内燃机汽车比起来，电动汽车更加节能。依靠电力发动的电动汽车可将电池中75%的化学能转换为车轮驱动力，而内燃机只能将汽油中20%的能量转换成动力。” 在降低碳排放量上，电动汽车确实有着依靠燃烧汽油的传统汽车不可企及的优势：目前，普通汽车的碳排放量高达164克/千米，而如果使用水力发电为电池充电可以将其降至124.2克/千米。SheriMarkose教授表示，根据国际能源署的预计，到2020年时，全球电动车辆和充电式电油混合车的数量将达到500万辆；2050年，这一市场份额将增至50%；而德国更是计划到2020年时让100万辆电动车上路；尼桑的“叶子”纯电动车将于2011年发售，在美国的售价为32780美元，美国及各州政府还将在此基础上予以较大折扣。据此看来，国外电动汽车的发展前景一片大好。 根据中国汽车拥有量增长数据表明，到2050年，即使拥有50%的绿色汽车，仍然无法实现可持续发展。与此同时，人们不禁要问：“使用电动汽车真的就可以低碳吗？” 田光宇教授表示：“电动汽车并非是万能的。首先，电动车充电需要并入到电网中，而增加充电基础设施需要的费用不可小觑；其次，电力需求的不断增加可能会造成电价升高，给电力系统造成负担；而新的道路建设也会产生潜在的碳排放。”

可以看到，可再生能源产业的发展取决于市场利用的潜力，经济性因素限制了多数可再生能源的市场化利用。日本做过一个风电的项目，如果加上电压、发电量稳定的蓄电装置，成本要提高2~3倍，大规模利用还要解决中断性电源和电网稳定性等问题。因此，中国发展低碳经济、探索新能源建设要根据自己的实际情况和国情，不能盲目。 SheriMarkose教授认为：“电动汽车并非是低碳的最终解决方案，使用新能源汽车的前提是改变传统的发电模式，但在发展交通问题上，减低碳排放只是一个方面，还涉及到城市发展方式、城市环境改善等多个方面。”

“城市智能规划体系的建立也是改善道路交通网的有效途径。”田光宇教授同时也表示，“目前，电动汽车低排放是主要的优势，但一些功能设施还远不如汽油车完善。我们未来的低碳交通方向应该是多元化的交通模式，包括城铁建设、城市间高速路建设等。”无论如何，中国应该建立一个自己的模式，把低碳经济发展作为一个长远目标不断地推进。 低碳的消费观念还不成熟 SheriMarkose教授还提出了对开车人征收碳税、碳排放“限制”和“交易”等有利于转变经济发展方式的一系列措施，但中国需要走出一条自己的低碳发展之路，在借鉴有益经验的基础上更加需要自己的探索，需要从一点一滴做起。 石京教授表示，从长远看，到2015年我们的交通拥堵依然会是这个状况，而目前的措施虽有利于缓解，却是所行不远。北京实施单双号限行政策后交通依然拥堵，“限行虽然可以削减20%的交通量，但有的人可能会购买第二辆汽车来应对限行”。 又如为了减少汽车出行而实施的低票价措施，这就向公众发出了不必要的交通需求信号，本来可以不必坐车外出的人因为票价低也就无所谓。石京教授表示：“任何政策都会有利有弊，解决的关键在于在施行单一政策的同时要有其它配套设施的配合。” 而田光宇教授认为，像电动汽车这种新能源产品的推行，不仅仅是政府发补贴、建设电力系统网便能解决的问题，还需要消费者消费方式的转变，而目前人们对低碳的消费观念还是不成熟的。 中国发展低碳经济，建设低碳交通还是有一定压力的，各项政策也都是在摸索中前进。在全球化大背景下看中国的低碳经济道路，需要从低碳城市、低碳家庭、低碳人慢慢做起，从一点一滴做起。