再次，公交服务的不完善与价格杠杆的调节不到位，导致了小汽车的使用过度，也加剧了停车位供需紧张。调查显示，北京市私人小汽车年平均行驶里程1.5万公里，是东京的两倍多，包括保险、停车、油耗在内的年均使用成本为10681元，5公里以下的短途出行占私人小汽车出行总量的40%以上。车辆购买门槛低、小汽车使用成本低、替代出行方式的服务水平低，造成了私人小汽车明显被过度使用。

还有，“多头管理、谁都不管”也在一定程度上阻碍了“停车难”问题的解决。一个标准停车位仅15平方米，头上的“婆婆”竟有15个之多，不仅涉及规划、国土资源、发改委、城建、市政、交通、城管、交管、工商、税务、街道办事处等多个政府部门，还涉及业主单位、地产开发公司、停车管理公司、物业公司等建设管理方。记者采访了某市的几个相关部门，相关负责人的口径惊人相似，“停车管理太难、太复杂了。部门条块分割、缺乏协调，我们一家管不了，也不愿强出头！”

也要承认，一些车主现代交通意识淡漠、守法意识薄弱，以及逃避“有偿停车”等主观因素，也造成一部分停车位利用率低，人为制造了车位紧张。

停车如何不再难？

车位管理动态化，价格管理精细化，区域管理信息化，资源管理产业化

停车问题是城市交通发展的瓶颈之一，它既受制于城市交通的发展现状，又反过来影响着城市交通的发展趋势。清华大学交通研究所所长陆化普认为，应把停车设施建设与管理作为动态交通需求调节的有效手段给予高度重视。

“解决城市停车问题是治理城市交通拥堵工作的一部分，主要应从三个方面来考虑。”吴洪洋表示，一是根据实际需要和发展趋势，尽快修订规划与建设标准，保证居民自用停车的刚性需求；二是充分盘活现有资源，加强部门协调，尽量挖掘类似城市广场、路侧停车和单位的公共车库等可利用资源，也可尝试错时借道停车，提高道路利用率，扩大车位供给能力。如果前两项都没有起到作用，就必须用价格杠杆进行需求管理，从而提高车位利用率。

提高收费就能解决问题吗？北京提高重点区域收费后，表面上该区域地面停车需求减少。殊不知，按下了葫芦起了瓢，“免费停车攻略”在网上热传，车流涌向周边区域，造成了这些区域的车位高度紧张。上海南京西路、淮海路、徐家汇等繁华地带的写字楼车位月租都在1000元以上，有的高达2800元，结果上班白领将车停在周围体育场、小区，造成了重点区域停车位“里松外紧”。

针对这一情况，吴洪洋表示，收费管理的精细化，车位管理的动态化、信息化，正是相关部门亟须研究的课题。价格杠杆不是单纯的涨价。哪些车位涨价、哪些区域涨价、涨到什么程度、价格如何回调，都应该依据不断变化的车位供需关系，不断调整。

首先，政府应该进行出行选择的经济影响评价。2006年吴洪洋在成都做过类似调查。当停车费从1元涨到5元时，18%的受访人群选择放弃买车。可见只要使用成本提高到位，就能达到需求侧管理的目的。

其次，对于价格手段应该更精细化，并对车位供需变化实行动态监控。在新加坡商业中心停车第一个小时收费很便宜，此后每小时按大比例递增，停得越久越贵，提高了车位利用率。在香港，商业区的停车价格按供需关系浮动，车多，价格上浮，车少，价格降低，从而调节供需。在伦敦的商业区，以拥堵点为圆心，以不同半径画圆，停车价格逐层递减，防止了车流向拥堵点周边区域聚集。

而目前，国内一些城市的停车收费仍处于“停多久都是一口价”的水平。一些城市繁华地段的停车资源在收费提高后大面积空置也没有及时降价引流，这些僵化的、粗放式的管理，显然都不利于盘活停车资源。

此外，精细化的停车管理离不开信息化与产业化的支持。随着信息化、产业化水平的提升，停车企业可以实现资源共享，城市车位信息与价格联网公布，哪里有车位，哪里价格更低，车主可随时查询。“这将有利于停车资源的优化配置，还可以减少人们开小汽车出行的盲目性，降低停车的难度，减少由此造成的交通拥堵与违章。” 吴洪洋介绍，在瑞典斯德哥尔摩，私家车出行要先用电话或网络预订目的地的车位，出行无车位将遭遇高额的罚款。