误区四 投资环境限制建设资金投入

根据调查，巴黎一千万人口，轨道交通承担70%的交通量，伦敦七百万人口主要是轨道交通，像北京这样的城市，依靠地面常规交通工具疏散人口是不可能的，捷运是必然趋势，并早已列入未来规划中，但直到现在，轨道交通仅开通了两条半。另外，南城一直被认为经济环境差，房地产开发缓慢，根本原因是交通对该区域的支持不够，事实上规划中南城的基础建设相当一部分没有兑现。在谈到这种现象时，威格斯（北京）投资顾问公司总经理李忠认为，投资体系限制了北京的城市发展，如果按刘淇市长日前的讲话，400亿自己投80亿，320亿由经济办法解决，允许合资和外资，或者允许按收费的办法解决，类似的问题就能迎刃而解。香港的地铁之所以发展，40%的钱来源于地铁的收入利润，60%是来源于土地。巴黎有一条特别有名的地铁一号线，联系西北的甘邡兹和东南的巴黎，他们靠的是联合开发，就是地铁运营商结合了房地产的开发。

误区五 开发商“利”字当头拖延配套

望京曾是规划中的北京 副都市中心、高尚住宅区 聚集的地方，但现在的望京除电信大楼和西门子等几家公司外，在建或已建成的建筑多为纯居住社区，规划中的大楼、酒店大多没有建，随处可见的断头路增加了交通的负荷；同样方庄到现在都把住宅建完了，公用、办公能不建的就不建，或者改了。 这得看开发商的服务理念了。 怡海花园的顾经理说，房地产实际是服务类行业，怡海的配套建设带来了1/3的销售业绩，可见服务的好坏直接关系到产品的销售和品牌的建立和维护，其社会效应是长久的， 不是仅仅一个钱那么简单 ，开发商只顾眼前利益的作法是一种短视行为。

误区六 疏于管理规划变形

政府对土地供应和管理的松散，激化了房地产与交通的矛盾。亚运村原本并没有规划成现在这种大型住宅区，但当时良好的市政设施，吸引了大批房地产投资商，继而造成现在的交通瓶颈；万柳地区本来是中心区与边缘区的隔离绿化带，仅能建有少量的低密度住宅，而今已变成大型的居住区，两三年后，交通问题已不是苏州桥、紫竹桥的改造所能解决的。据说，目前京城周边的土地大多早已流入地产商的私囊。

从北到南，道路的发展似乎永远赶不上住宅的建设，如轻轨沿线的项目预支交通概念，大批量的房屋入住，在道路建成之前，加重了运输的负担。中关村园区的开发表明，政府对非经营性土地实行一级开发将有助于加强土地管理，正确安排市政和住宅的建设顺序。

此外，中国城市规划设计院居住区规划所的张波还认为，开发商为方便管理，几十万甚至上百万平方米的超大型小区封闭式管理，有碍交通的通畅。早年建设的百万庄、团结湖小区的交通矛盾相对比较好，除了居住的密度不高外，小区的多个出口缓解了矛盾，这好比一个大水管和多个小水管出水的区别，封闭管理增加了新建住宅交通节点的产生。