虽然交通拥堵是每一个豪华城市的通病，但对于北京来说，越来越大的城市规模、正在得到修正的摊大饼式的规划理念以及成片的巨无霸社区，都使人们对未来的大环境心存疑惑：

是否城市规划造成了交通的不畅？

在大北京阡陌纵横的蓝图上，是否藏有难解的死结？

……

提起城市规划，北京人最熟悉的莫过于拆迁危改和大批建设的房地产项目。

许多人因此搬迁，住进了高楼，这就是规划的作用。近几年北京的城市和道路建设发展迅猛，市区以每年６.８～７平方公里的速度扩展。目前已开通了轻轨，城市道路网也在不断加密，但交通拥堵状况仍在加剧，于是不少人开始怀疑规划出了问题。

交通是一个城市总的网络规划体系，城市规划与交通规划，交通规划与城市道路建设、交通管理密不可分。虽然说，作为一座历史文化名城和首都，北京的名胜古迹、各大部委机关院校一定程度上限制了城市交通规划的发展，交管部门对交通也缺乏总体协调，但一些规划技术专家和房地产业内人士还是认为：

规划本身及后期的落实、管理的不完善，是造成目前交通现状的原因之一。

误区一 北部发展过热城市发展不均衡

据中国城市规划设计院的邓东介绍，奥运会的申办原本给北京的城市发展提供了一个良好的契机，因为城市发展需要这样一个能激发连锁生长点的旗舰工程，产生新的城市结构转换因素，从而使大环境有质的飞跃和提高。但这一次奥运村的选址再次定在北部。自亚运会后，亚北已成为房地产的开发热点，奥运村的建设使北部形成新一轮开发热潮，连片发展致使北部住宅过于扎堆，而道路基础设施跟不上，为减轻负荷又不得不进入一个恶性循环的格局，建设、投资，再建设、再投入，交通拥堵在所难免。

误区二 均质化格局弱化疏散作用

北京的城市布局是单中心、分散集团结构，其目的是要降低中心区就业人口密度，合理调配老城区的环境。但规划中的边缘集团和卫星城就有十多个，投放点过多，不能集城市人力、物力、财力为老城配备质量较高的组团，没有径向走廊的支持，组团独立支撑能力不够，没有文化的归属感，商业等经济发展依然在老城，城际之间形成大量的通行人口，事实表明，这种花园城市发展在莫斯科、伦敦已被证明失败了。

误区三 规划意识紧箍道路疏配

不仅仅是机制的分割导致各部门之间有机联系的薄弱，交通规划设计意识的狭隘也使北京的交通问题突出。北方交大的袁振洲教授认为交通是一个整体的网络体系，首先，规划不能只考虑局部或一点的交通问题，需兼顾路网、比例、流量、流向，新建的紫竹桥只对车辆的疏导，却忽略了行人与交通的关系，桥下没设人行天桥或地下通道；其次，北京是庭院式的交通模式，环与环之间缺乏能互相连通的放射路，道路的交通弹性差，如长安街到阜石路1.5公里之间没有一条贯通的路，按照规划的要求，这里至少需要3～4条支路；第三，自行车意识反映到规划上，恨不得从出发点直接到终点。国外有种交通安排，可以不必开车到办公地点，多种交通工具接续运输，减少了市区交通的压力，与之相反的是，北京的轻轨所有的车站都不设停车场，理由是轻轨沿线是经济适用房，购房人买不起车。