乘坐地铁不会因为交通拥堵而塞车，能保证乘客对时间的要求，所以越来越多的人才能安然面对拥挤。曾有网友戏谑地在微博上，以《北京地铁——心中永远的痛》为题发表博文，这位瘦小的网友说，他在人潮汹涌的地铁上曾经有过被挤得双脚离地长达一分多钟的经历，事后，他在回忆当时的感觉时笑言，不是谁都有机会经历那种场面的，除了金庸先生的武侠小说，谁还能让一个普通人这样腾空而起呢，北京地铁或许可以给你一个满意的答案。当我们在焦虑于北京路面交通的拥堵时，也许并没有想过，正是公交车、地铁里的拥挤，把越来越多的市民“逼”进了选择私人交通出行的行列。

市民：我觉得我肯定会买车，因为开车也是挤，坐公交车也是挤，但是开车至少在堵车的时候听个音乐啊，休息一会儿啊都是可以的，又何必去坐公交车被挤得死去活来的呢。与其在公交车上，不如在自己的车上舒舒服服地等着塞车。

不可否认，在人口密度较大的城市，由于道路资源的有限，公交优先的策略，还是成为治理交通拥堵问题的共识。一个公交乘客占用的道路资源只占到一个小汽车使用者占用道路资源的二十分之一，自行车的六分之一，是集约高效的客运交通方式。因此，用较少的土地资源服务于更多的出行需求，是缓解交通拥堵的有效途径。公共交通因其具有的优势成为城市交通可持续发展的必然选择。而北京的公交现实情况，却让包括交通专家在内的市民叫苦不迭。

清华大学教授石京：北京市几十年来，在这个路面公交上已经花了很大力气。现在这个低票价政策，实际上让政府投入得很多，每年要给很多补助的。但是我们说了，北京市现在人很多，基本上是挤得满满的，但是想靠路面公交把这个汽车的用户吸引过去，我觉得真的不太现实。因为在舒适度一点上，速度，都没法比。小汽车再堵，可能比公交车还快。

所以我们说，是在主要的地方建立地铁，地铁这个线路合理不合理，就看乘车人多少。这趟线建了没什么人坐，至少是目前估计得不足。如果建成之后觉得堵得一塌糊涂了，那说明我们建得还不够。简单这么来判断就可以了。

到今年年底，随着北京地铁大兴线、房山线、昌平线等五条线路的开通运营，北京地铁将形成拥有14条线路、总里程达336公里的交通网络，比“十五”末期增加222公里。但奇怪的是，虽然地铁在跨越式发展，但拥挤的程度有增无减。作为多年研究城市交通的专家，清华大学教授石京说，供需不平衡是造成北京地铁拥挤的原因：

石京：简单地说就是供需关系的问题，我们这么大的人流要出行，但是我们的地铁处于一个建设的过程中，针对这个需求来讲，我们供给的总量是不够的。所以就车内拥堵。

根据北京交通研究中心发布的最新数据，到2012年，北京的机动车保有量将增至700万辆；如果不采取任何限制政策，北京居民每天将有近6个小时耗在路上。这些让人忧心忡忡的数字再一次揭示了北京公共交通发展将面临的严峻挑战。吕小姐曾经长期在伦敦生活，纵观两个城市的公共交通现状，她最直接的感受是北京的路网结构和伦敦相比存在先天不足。

吕小姐：伦敦的地下基本上被地铁覆盖满了。线路又非常多。每一条地铁线的长度也比北京要长，基本上很多都是深入到旁边的郊区。密度特别大，因为它建设得早，比北京早很多年。所以地铁系统很发达。

像他们城市的道路虽然说比北京窄，但是它的路网更发达，北京高峰期的时候简直就堵得没法走。他们也是堵，但是感觉会更顺畅一些。你可能这儿走不通你可以走别的路，车流可以在一个地方就分开了。不像北京就是一条大道走到底，车肯定容易在那儿堵着。

在北京交通大学教授邵春福看来，北京的公共交通服务水平要想达到让市民满意，要做的事情还有很多。

邵春福：目前的公交系统存在的问题还不少啊。第一，我们的规模还是差的太远，我们无论从规划还是建设方面，还得要大力地规划建设。现在不是一个方便程度不够的问题了，再不方便它上边挤得不得了了，再方便还能坐多少人啊，那也上不去。现在是个总量不够的问题。

从公交方面来说，总量不够，路线设置就合理不了。我们说的公交覆盖率，就覆盖不下来。缺口太大了，所以公交一不够了，都跑到道路上来了。一跑到道路上，当然就挤了。发展公交是一个方向，还得看发展到什么程度上。规划建设、运营管理和政策。这是一个综合层面的东西。