上海实施的牌照总量控制亦被视为行政管制败笔。上海目前每年新增配额不足10万辆，每张车牌平均拍卖价格4万-5万元，大量市民转而购买江苏、浙江等地牌照车辆。

反观发达国家，用经济杠杆调控机动车使用是常态。伦敦2003年2月开始征收拥堵费，收费区域交通量下降25%，出行时耗减少50%，50%-60%的人转向公共交通系统，平均出行时间缩短了约15%，拥堵水平下降15%。

北京在2010年4月亦有类似尝试，将王府井、燕莎等13处一类地区停车费从每小时5元提至10元，超过1小时后累进为15元。但这一办法的效果不尽如人意，停车费涨价地区仍是传统堵点。

段里仁认为，这是停车费调价幅度不够高，导致政策未能达到预期。

一组可做参照的数字是：上海中心城区地上每小时停车费为15元-20元，东京每小时停车费约相当于40元-100元人民币，悉尼为40澳元-60澳元、香港为20港元-30港元，阿姆斯特丹为5欧元-10欧元。

在新一轮治堵方案中，中心城区停车费也将再次调整。虽然一类地区扩大到三环路以内区域及商务中心区(CBD)、燕莎地区、中关村西区、翠微商业区，但占道和露天停车收费仍为每小时10元和每小时8元，地下停车费每小时6元。

“(北京)最初设计的停车费调整，增幅还要更高。”马林透露，由于停车费价格计入居民消费价格指数，出于控制CPI涨幅的考虑，市发改委反对交通部门提出的涨价方案。

可见，涨价幅度并非来自科学测算，而是部门博弈的结果。

细节的力量

北京治堵新措施提出“要以超常规的建设力度、加快推进地铁规划实施”之类的表述最为醒目。按照北京的目标，到2015年，地铁总里程将达到561公里以上。2010年底，北京同时在建的地铁线达12条。

但超常规的建设力度，可能导致技术、管理、人员等难以匹配，进而导致未来工程风险。

事实上，对现有交通系统改进、优化，提高专业管理水平，不仅经济，亦能疏堵。交通系统中细枝末节的问题比比皆是，稍做改进即见成效。

比如，北京市在标识和信息技术方面就有诸多可改进之处。

北京地铁机场线东直门站的新出入口刚开放时，由于该入口距地铁2号线东直门站的东北口仅十余步，有不少乘客“进错门”。后来，机场线东直门站出入口旁立了一个导航牌，每日走错路的乘客数量立减。

交通信号灯中的学问也不少。北京中关村四通桥十字路口原先的信号灯设置不合理，由南自北向左转弯的驾驶员被桥体遮住视线，无法看到信号灯，只能通过其他方向的车辆动静做判断。后来，交管部门在弯道前方的路口安放了一个矮于桥体的信号灯，问题旋告解决。

交通信息的及时发布，亦能有效疏导高峰期车流。北京目前有228块信息板，每2分钟刷新一次，每天显示196万条实时路况信息，但路还是照样堵。北京工业大学交通工程实验室教授陈艳艳认为，如果每条路都堵，那分流措施也就没用了。尤其是北京道路比较稀疏，可供分流的道路不多，所以知道前方路段堵塞，也只有前行，“现有的诱导措施能起到作用，但有限”。