在交通信息发布上，杭州堪为典范，其公交站牌已智能化，乘客可以直接看到屏幕显示所等候车辆的到达时间、距离等。而在北京，这样的技术只在部分地铁站使用。

换乘的学问

“零换乘”理念已深入现代交通系统，它意味着以交通枢纽衔接地铁、公交、小汽车彼此兼容、延伸。

深圳罗湖地铁枢纽改造工程，在中国国内算是交通一体化的典范。该项目在原有设施基础上构建了高效、通达的十字环状的空间交通模式，组织管道化人行与车行路线，形成了以轨道交通无缝接驳为核心的城市综合交通。在这个枢纽中，罗湖口岸、火车站、地铁、人行交通、公交汽车场站统合为一个五层立体交通体系，最终使车、人流动快捷，降低了交通管理成本。

此次北京治堵新措施中提出，2011年实施公主坟、六里桥北里、大北窑、新发地桥北等四个区域换乘设施和40处公交港湾改造，或可借鉴罗湖样本。

巴黎区域市域快速轨道交通线 (下称RER线)则集中体现了线路一体化的精髓，其特色是RER线路大部分利用了既有铁路线，并在中心城区新建地下线将两端的地面线连接起来，使其以地下线形式穿过市中心，与多条辐射式郊区铁路连成了一个功能完备的市郊铁路网。

北京13号轻轨和2号地铁本有此种接驳的意味。但在设计、建造时却走了弯路，此前的设计是从2号地铁口转乘时，换乘者需要走上路面一二百米外的13号线入口，且多次上下楼梯，极易造成附近路段拥堵。后来使用地面围栏引导乘客换乘，之后又不得不再建地下通道连接这两个换乘口。

由于设计理念落后，北京地铁乘客换乘时被迫绕行很远，搭乘地铁节省的时间被浪费在换乘途中。

换乘在中国亦经过理念变迁，上世纪八九十年代是慢型交通，以“慢就是快”为主，人流动起来，但没考虑快速输送。到2000年后的机动化成长期，北京交通大学运输学院副教授张秀媛的课题组对北京17个地铁站跟踪八年之后，认为香港地铁最短距离换乘理念应主导换乘站设计。

停车换乘系统也是目前国际大都市给交通减压的一个有效的办法，即通过在城市中心区以外地区的轨道交通站点、常规公交首末站，及高速公路出入口附近等建设停车换乘设施，采取低收费甚至免收费的停车收费管理策略，为小汽车提供停放空间，并辅以优惠的公交收费政策，引导换乘公共交通进入市中心。

北京市地铁5号线天通苑北站，就设立了一个停车场，便于出行者直接换乘轻轨入市，这一车场最初设计车位200个，后来增至400个。张秀媛等人在分析该地区停车场时间、车辆来源及设施供给情况后，发现该地区高峰小时停车换乘需求量为1467个泊位。“这体现了最初设计时对交通的估计不足。”张秀媛说。

北京市公交集团提供的一份材料显示：随着北京市的城市建设和道路改造，交叉道路和立交桥路口距离越来越大，大部分改扩建工程在规划建设时没有考虑到公交换乘问题。交管部门在划定公交站位时，从交通组织的角度，往往将站位设置在距离路口较远的位置。这对于出行者而言，无疑增加了交通时间和成本。

地面线路优化

北京公共交通的现状是地铁高度拥挤，地面公交深陷拥堵，出行速度慢、换乘不便。北京市交管局前副局长段里仁认为，“比起大修地铁，重组路权、增加公交专用道成本低廉，且可立即见效。”

北京目前公交滞后，表面上是技术问题，背后则是“一个城市究竟应该为谁服务”的理念误区。按照可持续发展的通行理念，人均占用道路资源最少、造成环境污染最轻的公共交通，应该获得最优先的路权。段里仁举出荷兰阿姆斯特丹的例子，这个城市的六条车道中，有三条都划给了公共交通，并且严格执行专属路权，小汽车不得进入。北京虽在1997年开始设置公交车专用道，但至今仅有300公里，且无法衔接成网。