不过，此次北京治堵方案提出，将新增公交专用道150公里以上，提高地面公交运送速度，支持公交快速通勤网络建设。机场大巴、校车、班车未来亦可使用公交专用道。

大容量快速公交(BRT)由于造价低廉，和地铁一样享有专属路权，可保证通行速度，在多个国家广泛应用。目前北京仅有三条BRT线路，除南中轴一线之外，其余两线尚未实现全封闭，与普通机动车交叉混行，且无信号优先权，致使BRT速度不快、线路不成网络，导致其载客率达不到设计容量，反而占用了道路资源，加剧拥堵。据住建部城市交通工程技术中心副主任马林介绍，北京市担心BRT线路增加将占用小汽车的道路资源、延长其等候时间，因而迟迟没有大规模推广，“这意味着我们的交通文化和政策，还是优先考虑小汽车的。”马林说。

地面公交若想准时，线路设置不能过长，换乘必须方便。让国务院参事沈梦培无法忍受的是，他常乘坐的699路公交车程全长44公里，且途经许多拥挤路段，要2.5小时-3小时走完全程。目前，北京公交线路超过20公里的达数十条之多，沈梦培建议，应调成少于20公里的线路。

科学决策短板

购车限制也好、价格杠杆也罢，皆为城市管理者们根据自身情况做出的选择。但所有这些限制措施见效的前提是，政府能够提供充足的公共交通，给放弃开车的人留出另一道门。

就目前看来，北京的公交已不堪重负。目前流量最大的地铁1号线，早高峰时段载客率保持在120%-140% 之间，车厢状如沙丁鱼，高峰时期甚至限制客流。

可以预料的是，限车政策会令更多出行者流入公交系统。此外，换乘不便、延误频发、限流等候，都使北京公共交通距离快捷、舒适差距甚远。根据交通部科学研究院城市可持续交通研究中心主任江玉林的研究，若以出发地至目的地“门到门”的距离计算，即便拥堵至此，在北京，开车仍比公交平均省时三分之一。

其实，北京在公共交通投入方面并不小气，2009年，北京公共交通投资已达427.4亿元，占交通基础设施总投资的70%，2010年北京交通基础设施总投资估计将达到800亿元，公共交通投资仍将维持高比例。

2010年12月30日，北京市同时开通五条地铁线路，北京市轨道交通运营里程再增加108公里，达到336公里。考虑到这个数字比五年前增加222公里。如果仍按此建设速度，实现至2015年，地铁总里程达到561公里以上的目标，并无太大问题。

但从某种程度上说，现在的高投入是对历史欠账的弥补。沈梦培常对人抱憾，北京的地铁晚修了五年。他回忆，1997年，当时的市长助理、市政管委主任郑一军就曾提出，北京要继续修建地铁和轻轨。但当时的城市管理者对城市化进程估计不足，认为修地铁是浪费的反对意见占了主导。直到2003年，拥堵问题日益严峻，伴随着北京申办奥运会成功，8号线、5号线开工，地铁大发展的时代才真正开始。但地铁建设需要时间，后起直追，亦无法赶上机动车增长的脚步。

此次北京治堵就政策是否汲取了当年地铁建设决策失误的教训亦被质疑。

原因在于，要想有效地评估一次新的交通政策，并确保该政策的有效执行，需要一个包括数据收集、数据分析、交通需求预测以及替代方法评估。一位了解北京“治堵”方案制定的专家指出，“在与交通体系相关的部门中，数据被视为机密，并不能共享。”

另一位研究人员亦指出，数据作为一种可贵的资源，没有哪个部门愿意主动出让，因为数据资源背后意味着人员编制、资金投放等一系列资源。

其实，为获取交通数据，北京2000年进行了第一次交通普查，2004年再次普查。但是，不同部门皆视数据为己有，参与到北京交通研究的至少有清华大学、北京交通大学、中国科学院、北京工业大学等七八家科研机构，没有一家能获取全面、系统的数据。