“我们通过和交通相关部门的合作，能够得到一些数据。”上述研究人员说。但是更多时候，都是研究机构自行在个别路段投放设备进行数据监测、搜集，由此也导致目前国内交通领域，多见围绕城市中某个路段、某一时段的研究，而没有对一个城市整个交通系统的完整研究。

而美国早在1962年便通过联邦资助公路法案，限制全国1.5%的年度交通建设费用必须用于调查、规划和未来建设计划的经济分析。

北京亦意识到协调管理问题的严重性，在新方案中提出，建立完善缓解交通拥堵工作会商协调机制，成立由分管副市长牵头，相关部门及各区县政府分管负责人参加的市缓解交通拥堵工作推进小组，统筹推进各项工作任务的落实。

规划之痛

必须看到，阶段性的“治堵”措施，虽可缓解拥堵，但难以治本。未来的减少交通难题之策，唯有对城市结构做出科学调整。

就目前来看，北京交通存在严重的出行结构问题。50%以上的出行量集中在三环路内，70%以上小客车集中在五环路内，且使用强度大，核心区小客车出行比例达34.8%，是纽约、东京核心区的两倍多。小客车日均行驶45公里，是伦敦的1.5倍，东京的两倍多。

出行结构不合理，是城市规划失误的必然后果。长期以来单中心、摊大饼的城市结构，导致中心区居住、工作、生活功能区高度叠加，拥堵加剧。

《北京城市总体规划(2004年-2020年)》(下称2005版《总体规划》)即是对过去多年规划失误反思的成果。

2005版《总体规划》明确提出，要由单中心饼状结构调整为“两轴、两带、多中心”的城市结构，在市区内建成金融街、CBD、奥运村、中关村等多个综合服务功能区，分别承担不同城市功能，以提高城市服务效率、分散交通压力。

首都经济贸易大学城市学院副院长刘欣葵认为，2005版的北京城市总规确定中心城区人口基本不增长，但增加148平方公里的用地，同时加强金融商贸等经济功能，本身存在矛盾。

多年来北京一直在将中心城人口外迁，但多是通过拆迁、旧城改造将居住功能迁出，随着经济功能的强化，中心城区吸纳就业的规模继续增长，实质上无法实现疏散人口功能，随着人口外迁，工作地点与居住区分离趋势继续强化，交通需求也进一步增长。

就在治堵措施酝酿期间，2010年12月14日，西城区委书记王宁在区委全体会议报告中明确提出“金融街南拓”，计划未来五年加快推进位于菜市口附近的广安产业园建设，“以德胜科技园、广安产业园为辐射区，以白塔寺、西单、南闹市口地区为配套区，集中力量打造以金融业为核心的经济增长极。”2009年，金融街已开始西扩，其核心区将从原规划的1.18平方公里拓展至2.59平方公里;位于朝阳区的CBD也在东扩，计划在未来六年到八年内，完成占地3平方公里的拓展区建设，规模相当于再造一个CBD。“这都与控制中心城区建设总量背道而驰。” 刘欣葵说。

国家发改委国土开发与地区经济研究所副所长肖金成表示，国际经验证明，人口超过千万的特大都市，打造城市副中心是必然的选择，上海的浦东即是样本。北京早在1993版《总体规划》中即确定，在城区周边规划通州、亦庄、黄村等14个卫星城，基本覆盖所有远郊区县，卫星城2010年的人口规模在10万-25万人左右。肖金成认为，这些卫星城规模过小，建设资金也以区县自筹为主，无法形成新城中心，北京市必须有所取舍。

2005版《总体规划》确定，北京重点发展位于东部发展带上的通州、顺义和亦庄三新城，形成规模效益和聚集效益。

但在肖金城看来，这仍是一个妥协的方案，新城的功能定位、产业布局、建设资金来源，均未得到明确。在土地财政的冲动下，新城大力推进房地产开发，逐渐变成功能单一的“睡城”。

此外，作为首都，北京聚集了所有的中央机关，此亦为北京规划难以真正落实的一个重要原因。

“北京市的首要定位是为中央服务，中央机构不搬，市级机关很难离开，而中国的政治现实又决定了，核心商务区必须紧靠政府公务区，以便随时办事。”刘欣葵说。

北京市无力要求中央机关搬迁，2004年，曾有学者提议，北京市级政府机构可以先行搬迁，在通州新城再造公务区。但据肖金城介绍，该计划从未真正进入北京市的议事日程。

北京交通研究中心原主任全永鑫就曾表示，一旦城市交通结构跟城市空间形态、布局吻合，建立起一种稳定关系，之后几乎不可逆转。

治堵新政发布次日，正逢周五，又是平安夜，晚高峰时，北京120条路段“飘红”，堵车时间平均达五小时。