2010年12月23日，北京交通新政的“靴子”落地，治堵最终祭出了配额制这一“撒手锏”。当天，北京市政府发布《北京市小客车数量调控暂行规定》，未来新车上牌，须先摇号取得指标，指标总量一年一定，2011年的配额是24万辆，其中个人购车指标占88%，约21.12万辆。而此前一年，北京新增机动车就有80万辆。

新政公布当日，北京一天售出新车2万辆，这相当于未来一个月的配额，4S店深夜不休，仿佛末日狂欢。

同一天，北京市还公布了《关于进一步推进首都交通科学发展加大力度缓解交通拥堵工作的意见》(下称《意见》)，《意见》列出28条措施，建、管、限三管齐下，治理北京交通拥堵。

该方案几乎囊括了近年来交通专家于各种场合提出的意见、建议，既包括限制性措施，例如实施小客车数量调控，以摇号方式无偿分配小客车配置指标等;也包括管理措施，例如严格公务车使用管理，“十二五”期间不再增加公务用车指标;还包括加快新城建设，疏解中心城功能和人口等建设措施，可谓多措并举。

引人注目的是，“建设”这个字眼几乎出现在方案的每一条款中。北京交通政策的决策者对于增容、扩建的雄心，似乎远高于管理或优化现有交通设施的兴趣。

在各种措施之外，北京市还将建立缓解交通拥堵的专项资金，“治堵”亦将被纳入市、区两级政府的政绩考核。

在快速工业化和城市化的中国，交通拥堵这一城市病正在向二三线城市蔓延，首都的治堵措施具有镜鉴价值。

行政手段失灵

交通学者们的共识是：治理拥堵，有三个层面的手段。首先是加强管理，比如加强对占道停车的管理;其次是经济杠杆，比如提高中心区停车费;只有上述手段全部失灵，才可考虑行政手段，比如单双号限行、总量控制。

此番治堵主要针对小客车，强硬的行政手段突出体现在小客车配额制上。住房和城乡建设部城市交通工程技术中心副主任马林表示：“北京市确定指标总量的原则是，第一要比上海每年近10万的投放量大，第二希望能把这两年过快的增速压下来，回到数年前、年增二三十万辆的水平，给公交发展争取时间。”

记者获悉，决策者曾讨论过另一措施的可行性，即通过停车位数量控制机动车增长，且购车之前，必须先办理停车位证明，凭证上牌。长安大学教授、北京市交管局前副局长段里仁记得，1998年至2004年间，北京曾实行过类似措施，但最终购车需求催生了车位证“黑市”，大量有富余车位的单位出售车位证。1998年，一张车位证的市场价约为1700元。

“黑市”让管制流于形式，2004年，随着新《道路交通安全法》的实施，车位证制度寿终正寝。

更重要的是，北京全市停车位总量的基础数据不明，车位产权不清，而且，精细化管理所需成本高昂。因而，此次治堵新政中这一措施终遭放弃，代之以相对容易执行的配额总量控制。

但历史经验已证明，用行政手段强制性治堵，更适宜举办大型赛事等特殊时期，且只能短期执行，一旦长期化，不但成本高昂，成效亦将被消减。

北京治堵史上曾数次限车。1984年，北京出现历史上第一次堵车，政府的应对措施之一是：两吨以上大卡车白天不许进城，结果1.5吨的卡车大量增加。1990年前后，1.5吨的卡车也被禁止进入三环路，结果平板三轮车大量增加。“上世纪90年代有一度，北京城内到处都是平板三轮车。”段里仁说：“当物流需求客观存在，车辆管制就会造成这样的后果。”