自行车这种出行方式已经过时并会马上消失？国际环保之都哥本哈根作了回答——丹麦哥本哈根准备到2011年年底前，在市区和郊区之间建成两条15公里长自行车“高速路”，到2012年建成第3条连接市区和郊区的自行车“高速路”，长度20公里。这一计划的提出始于2008年。当时由于越来越多的市民以自行车代步，哥本哈根自行车道不时出现拥堵现象。为鼓励人们绿色出行、解决自行车道拥堵问题，当局积极打造比普通自行车道更快捷的自行车“高速路”，并在沿途设置服务站。哥本哈根用行动证明：自行车不但不对其他交通流产生干扰，还会产生更大的价值。而国内亦开始将单车出行纳入未来城市规划：根据北京市政府公布的《建设人文交通、科技交通、绿色交通行动计划（2009到2015）》，2015年北京市交通总体的出行格局将变为：公共交通占45%，小汽车出行占22%，出租车占8%，而自行车要达到23%。

单车再上路

追问慢行交通环境建设

曾经，我国自行车出行比例达到60%（1986年）。如今，“自行车王国”已然不在。由于鼓励私人机动化交通，交通能耗剧增，越来越多的人开始重新审视“绿色出行”的内涵与城市价值。本文通过分析当下自行车出行环境与城市密度、路网的关系，最终考量其在城市慢行交通体系建设中的价值。

上世纪八十年代，中国自行车拥有量居世界第一，在城市里几乎每个成人都有一辆自行车。长安大学教授、北京市公安局交管局原副局长段里仁保存着北京自行车发展的完整数据：1981年全市拥有自行车150万辆，1985年达到280万辆，到1989年突破了400万辆。自行车出行比例的峰值出现在1986年，达到60%，这意味着当时每天有六成的市民依靠自行车出行。

从《中国中心城市可持续交通发展年度报告2007》中的统计数据可以看到，在当前的大部分的中国中心城市中，自行车出行仍是居民出行的重要方式。同时，在众多的中国中小城市中，自行车出行的比例也很高。如果将以上数据与西方国家的统计数据进行比较，结果显示只有荷兰、丹麦和德国等少数国家拥有和我国部分城市相近的自行车出行比例。但考虑到中国城市的人口与用地规模及行政区划的统计方式，中国城市的自行车使用水平仍旧相当高。

自1980年代中国城市自行车使用的迅猛发展至今，三十年的建设使得大部分的中国城市形成了便于自行车出行的城市交通环境。中国城市真的有资本骄傲，我们拥有大量的分离式自行车道、便利的自行车维修摊铺体系、充足的自行车停车场地、自行车专用的交通信号灯相位。2005年，Colin Buchanan公司为上海所做的交通发展白皮书回顾中认为当时的上海：“很明显仍具有良好的自行车路网，这足以令其他城市羡慕……使得上海成为世界上自行车最友好的城市之一。”从自行车服务设施的角度来看，中国城市有积累、有创新、有学习。北京西单早在九十年代就出现了立体双层的自行车停放设施；在一些欧洲城市的道路交叉口使用的自行车停车等候优先区域也很快在中国城市中出现，比如浙江省的绍兴市；江浙两省许多城市在道路交叉口等候区为非机动车使用者提供遮阳棚则是中国城市的创新之举。