“五一”小长假最后一天，成南、成渝、成绵高速的成都收费站迎来返程高峰。堵车长龙里怨声载道的司机，希望能够在节假日堵车严重时免费放行。川高公司则表示，如此一来“损失很大”，而且会出现物流公司或驾驶员的“投机情况”，需配套政策支持。

所谓“投机情况”，完全有办法规避。比如，对货车专道收费，而只对非物流客车免费放行，这样也可以大大提速。其实，相关公司真正在乎的只是“损失很大”。这并不难理解，作为市场主体，当然希望尽早拿回成本并追逐最大化利润。堵车免费放行，无疑会流失不少真金白银。

不过，这少收的“三五斗”，算不算川高公司的“损失”，需要打个问号。因为这种“以公司利益为本”的锱铢必较，已经远离了“以人为本”。

当相关公司获得投资和经营高速公路的权利，同时也应承担让高速公路保持畅通与高速的义务。这种义务，不止于高速公路的日常维护，也包括不能因为收费而“造堵”。道理很简单，车主作为消费者，既然支付了高速的价格，就应该享受到高速的服务。否则，当然有理由拒绝支付高速的价格。川高公司所谓“损失”，正是建立在不对等的权利和义务之上———按高速定价收费的权利大过保持高速畅通的义务。

就此而言，高速路堵车时免费放行，方能体现以人为本———对消费者权利的尊重。问题是：为什么在现实中，相关公司在获得收费权利的同时，却可以不用承担高速的相应义务？

众所周知，公路往往被定义为公共产品，因具有不同于普通商品的一些特征，市场不能充分提供，或者供给没有效率，导致市场失灵。比如，公路设置收费站，可能导致堵车、乱收费等巨大的社会成本，就是失灵的体现。当然政府提供，并不意味着是免费午餐。名义上免费的公共产品，实际上通过纳税人提供的公共财政进行支付。但是，这种公共支付的形式，至少保证了没有收费站造成的拥堵。

当年在财力薄弱而大量基础设施待建的情况下，国家提出了“贷款修路，收费还贷”的设想。公路建设在突飞猛进的同时，也导致全世界14万公里收费公路10万公里在中国的现状。目前，现有公路网中95%的高速公路、61%的一级公路、42%的二级公路都是集资建设。收费的高速公路，不再是公共产品，而在某种程度上成了谁消费谁付费的私人商品。这不是公路建设的最优选择，最多算次优。

这种次优选择，需要在以人为本的前提下，找到收费权利和相关义务的平衡点。既然是对等的交易，首先就要保证质量、货真价实。相关公司在获得高速公路投资和经营权时，却把这条不言自明的隐含条款置之度外，似乎他们天然具有高速的收费权利，而没有高速的相应义务。

而只有明确了对等的权利与义务关系，才能真正体现以人为本。