公民路权遭遇不平等待遇？
实质上，对于控摩、“超标车”退市，最大的争议还在于路权分配是否不公上。
网友“南昌文明人”的话代表了大多数持反对意见网友的观点，直言这是公共政策的“歧视”，以牺牲穷人道路行使权来迁就富人对道路的占有及对交通顺畅的欲望。
对此，颜三忠认为，这两项政策确实隐含着较强的歧视色彩和不公正，行政机关若在缺乏法律授权时自作主张，擅自以公共利益的名义制定政策来限制或剥夺公民权利，显然是超越权限。而且二者专门针对着特定的公民使用群体，是具有对公民划分等级的差别性行政措施，从根本上违背了普遍性、公平性、公正性这一基本法治精神。
一些专业人士则认为，公共道路资源属于社会资源，理应公民共享，“公共利益”是《行政许可法》总则里的一项原则性规定，社会需要政府通过有效管理来提供良好的秩序和必要的稳定，只有在以保障公民权利为目的时才具有价值。而把管理上升为目的，是本末倒置，公共利益的核心公民权利也在这个过程中淡出了。而且《宪法》和《道交法》相关条款内容为：摩托车和汽车、电动车公共汽车等享有平等路权。
车与路是一对发展中的矛盾，车多必然显得路窄，“道路车流量的实际情况”是交通拥挤是所有机动车造成的，若把这个后果要求其中某一种机动车承担是不公平的。
熊进光指出，路权是老百姓的路权。在城市交通问题上，要落实以民为本的原则，这意味着要以绝大多数市民能不能方便快捷地出行为出发点和归宿。
颜三忠认为，无论是自行车、摩托车还是汽车,都是交通工具的一种,作为行政机关,必须保障每一种交通工具的道路通行权。“群众利益无小事”的指示时刻提醒我们：在制度设计时，应体恤人性，顾虑现实，恪守客观。
路权分配谁优先？
当四轮车、两轮车都要上路，牵涉到各方利益，决策机关应该如何分配这些资源？
熊进光强调说，路权分配其实是利益平衡问题，应按三个原则进行分配：首先应该遵守安全原则，任何交通工具参与交通过程应限速行驶；其次是效率原则，保证公民出行并能及时到达目的地，这在交通建设过程中就要考虑到参与者权利保护，交通工具的车道分配要给非机动车提供参与机会；第三是在特殊情况下进行交通临时性管制。
颜三忠则强调，公共政策需要遵循宪法和法律的逻辑。《行政许可法》最根本的原则就是限制政府权力、彰显公民权利，涉及公共利益的重大行政许可事项，行政机关应当向社会公告，并举行听证。听证会可以让政府听取各界对“超标车”退市的意见和建议，给政府决策提供民意依据，从而有利于政策的顺利实施。然而，现在很多关系到市区十几万家庭、数十万群众切身利益的重大决策，居然未经征求群众意见，未经公开听证，就由有关权力部门采取“单边主义”行径强力推出，无异于某些垄断行业自订的“霸王条款”。
如何保障我们的出行？
在“控摩”，“超标车”退市的政策下，我们的出行该如何确保呢？
2003年的2月1日，时任国务院总理朱基在一次讲话中强调：“中国要解决城市交通问题，从根本上说，是要大力发展公共交通。解决城市交通问题应加强科学管理，提高城市交通效率，还要大力发展环保型公交车，减少机动车污染。”
时隔八年，朱基今年在参加清华校庆的讲话中重新提及了这段往事。
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