融资模式新尝试：由政府投资转为自负盈亏

进入21世纪，北京地铁进入提速期，然而，如何获取地铁建设资金并让其合理运营，成为建设地铁必然需要考虑的问题。在这一时期，北京地铁开始尝试新融资模式，京港地铁4号线成为地铁融资模式的一次转折点。

2003年，国务院办公厅发颁发了“关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知”（国办发[2003]81号）文件，简称为“81号文”。其在各城市的轨道交通建设领域中影响极大。

“81号文”提出了编制“城市快速轨道交通建设规划”的具体要求。规定了建设立项的门槛，要求组织制定“城市轨道交通建设规划”，编制专项土地控制规划，项目的资本金须达到总投资的40%以上，国产化率达70%。要求提高企业自我积累、自我发展的能力，减轻城市财政压力，逐步实行自负盈亏。

事实上，早在“81号文”正式出台之前，北京地铁的发展速度曾经历过一个短暂的蛰伏期。据沈景炎回忆，“北京市在2000年前，除复八线外，地铁工程建设十分低调。建设速度低调的原因，一方面是建设资金不足，另一方面是当时对地铁的认识并不到位，导致北京地铁建设落后于国内的一些城市”。

据了解，由于当时的地铁建设者意识到地铁建设速度缓慢，是因为融资困难所致，因此创新融资模式成为当时地铁建设亟待突破的课题。

2001年，八通线开始建设时拟申请利用“亚洲开发银行” 贷款建设，4号线拟定使用日本政府第四批贷款；5号线，自宋家庄至太平庄，线路长28公里，车站24座，拟定与香港有关方面协议，采用联合融资，结合地铁线路沿线土地划拨，共同开发建设的方式筹建。但上述资金运筹方案在实际运作中还是困难重重，履步艰难，无一成功。

不过，“81号文”的出台改变了这一现状。"81号文"的出台，对各个城市轨道交通建设的有序发展起到重要的启动和引导作用。正是符合近年来国家经济和GDP的大幅度增长，激起了各个城市对城市轨道交通加快发展的热情，无论是建设规模、建设强度、建设进度均超过历史纪录，令人刮目相看。谁都会承认，我国城市轨道交通建设又一次进入了新的高潮。”沈景炎表示。

而在这一时期，北京地铁的融资方式也有了新的突破和转变，这种融资模式的突破，成为北京地铁发展史上的一次转型，北京京港地铁4号线的建设成为地铁融资模式的新尝试。

京港地铁4号线是国内第一次采用特许经营模式运营地铁线路，这是目前国内一次建成地下线长度最长的城市轨道交通项目。和别的地铁线路不同，京港地铁4号线享受不到政府的财政补贴，30年内完全“自负盈亏”。

京港地铁4号线的融资模式是指，由北京市基础设施投资有限公司、北京首创集团公司和香港地铁公司签署北京市地铁4号线特许经营项目三方合作经营协议，共同出资组建PPP模式的公司北京京港地铁有限公司（期限30年）。

京港地铁的运营模式即是由北京市政府授予京港地铁有限公司建设、投资运营4号线的特许权，由其负责车辆、信号、通信等主要设备的投资建设任务，并在30年的特许经营期内负责运营和管理。运营期满后，京港地铁将项目设施无偿地移交给北京市政府。

“京港地铁项目运营方式，在融资模式上，北京地铁的建设基本上有了新的尝试，对轨道交通而言，如何融资无疑是最难以突破的缺口。这一融资模式，为北京地铁的建设提供了新的融资途径。”沈景炎表示。

从条状到网状：地铁建设带动城市格局变化

在融资模式取得突破后，在各项利好政策的带动下，北京地铁建设呈现井喷现状。就在同一时期，申奥成功同样也让北京地铁的建设和发展有了新的起点。为配合奥运会，2007年北京建成5号线，2008年建成10号线一期和奥运支线、机场线。这一时期，随着地铁建设步伐的加快，地铁在整个城市中的布局也变得密集，北京地铁的布局模式也开始从单一的条状布局转为网状。