京沪高铁又“坏”了。对于3天之内第二次因电力故障而造成的大面积晚点，上海铁路局昨天下午向媒体通报信息，全文如下：“7月12日11时，京沪高铁宿州附近因供电设备故障，造成部分列车晚点。经全力抢修，13时故障处理完毕，晚点列车恢复运行。对列车晚点给旅客造成的不便，铁路部门表示歉意。”

3天之内2次大故障，应急措施不到位，让京沪高铁备受诟病。

第二次故障到底是何原因？

开通仅13天，3天内就发生了因2次大故障引发的大面积晚点。大前天的故障，造成12趟北京至上海方向的高铁长时间晚点；昨天的故障，共造成50趟两个方向的高铁严重晚点。第一次大故障，因雷击接触网引发，铁路部门可以推说是“老天惹的祸”；第二次大故障，铁路部门连具体原因都没有详说。

但是故障给旅客带来的不便甚至痛苦，却不是“轻描淡写”能糊弄过去的。在列车上，因空调停止运转，非常闷热，乘务员对“因何停车、何时能恢复通行”等问题一概不知。

据了解，昨天北京过来的车晚点进不了上海虹桥站，虹桥站也就无车可发，虽然铁路部门紧急调来了2辆热备车底（能够立即投入运营的备用车），但对于大面积晚点来说只是杯水车薪。

“磨合期”出故障是否正常？

一些旅客从两次偶然的突发故障，联想到“京沪高铁到底安不安全、是否属于准备不充分就开通”等问题，最后的选择是“放弃高铁还是坐飞机”。有铁路专家认为，京沪高铁从2008年4月18日全线开工，到2011年6月30日开通，历时仅3年多，而建成的是世界上一次建成里程最长达1318公里的高速铁路，“速度之快在世界高铁建设史上是空前的，但工期缩短与建设质量之间没有必然的联系，不能因此得出京沪高铁‘先天不足’的结论。”

有人说，京沪高铁有一些故障是正常的，任何一条高铁线都必须经历一个“磨合期”。对此，铁道部新闻发言人王勇平曾指出，“国外高铁磨合期一般是两至三年，我国将这一时期压缩，一般在一年内就能完成磨合。”

此前，铁道部透露，对京沪高铁运营维护、治安防范和可能发生的各种灾害影响等都采取了有针对性的措施和预案，“运营安全拥有可靠的保障”；今年5月25、26日组织的京沪高铁专家检查评估结果也表明，京沪高铁通信信号和牵引供电系统稳定可靠，“运营安全是有保证的”——从最近两次较大故障看来，上述结论下得“有点早”。

前期试验准备工作不充分？

不过，相比国外高铁建成后，自然沉降两至三年，然后再进行较长时间的试运行，京沪高铁的开通步伐是快了点。此前，铁道部副部长胡亚东谈到京沪高铁的联调联试和运行试验时曾用“最充分”来形容——自去年11月15日开始联调联试，采用先进的联调联试技术和方法，共进行了轨道、接触网、通信信号等17大类600多个子项6000余个参数的测试及设备调整优化，截至今年5月10日，全线联调联试全部完成，共累计开行检测列车665列，检测动车组3365列，试验里程超过60万公里。从今年5月11日开始，京沪高铁全线以实际列车运行图为基础，进行了为期一个月的包括运行图参数测试、故障模拟和应急演练等在内的运行试验，共开行试验列车1500列以上，里程超过200万公里。

但联调联试和运行试验毕竟与“实战”不能划等号。同济大学铁道与城市交通研究院教授孙章认为，从去年11月中旬至今年6月上旬，雷暴雨天气并不频繁，有的话强度也没有7月10日山东境内雷暴雨那么大，因此京沪高铁在正式运营时遇到意想不到的突发情况，进而引发故障、造成大面积晚点，是完全有可能的。

从数据统计上来看，京沪高铁联调联试、运行试验的大约7个月时间内，共开行检测列车和试验列车为2165列，而正式开通运营后，京沪高铁线上每天开行的列车是180列——如果按正式开通后的行车密度，联调联试、运行试验期间开行的2165列列车只要12天多一点就开完了。