在枣庄高铁南站，偌大的候车大厅，见不到一家餐饮服务点，走出高铁车站，放眼望全是一排排在建的工地，也看不到任何餐饮服务点。一位铁路工作人员说：“高铁刚刚开通一个星期，配套服务业还没有招商。”济南铁路局商业运营部门的人员表示，高铁原计划2011年“十一”前通车，现在提前了三个月，配套还不太完善，现在正在招商，这里计划用40天左右时间完成餐饮方面的招商工作，然后再统一装修。

在济南，通往济南西站的公路两旁，大片的土地露出崭新的褐色，来自安徽、山西、江西等地的施工单位，已在此安营扎寨，“打造新城CBD”的巨大标语向人们昭示着，这里将是一座新城诞生的地方。锡东新城，规划面积125平方公里;德州高铁新区，56平方公里;济南西部新城，55平方公里;沧州新城，28平方公里……在一线城市土地市场趋冷的情况下，这些高铁沿线的二三线城市却依然在上演着“拿地热潮”，以镇江为例，其今年前5月的土地出让金较之2010年同期增幅高达75%……

据了解，关于高铁车站的建站地点，一般是由各地政府部门自行选址，然后向铁道部报批。“在偏远地区建火车站”这样的“规律”已十分明显。在地方政府眼里，这早已不再是一条轨道和一座车站了，这是个重大发展机遇。

除了政府部门，企业和公司也在从中寻找商机。早在2010年，永达高铁传媒即拿下京沪高铁媒体全线经营权，并创新开发高铁客运站户外广场、进站LED全彩旅客信息大屏，及各类型灯箱媒体等多形式组合媒体群。一些汽车、白酒企业已经开始进驻。“一个趋势是，更多的企业看好京沪高铁进驻到的三四线城市市场。”董事长周志强告诉记者。

地方政府分歧铁道部

事实上无论是苏州北站或是蚌埠南站所在的地区都被事先规划为“高铁新区”，这些开发新区共同特点就在于距离市区较远，周边虽有部分在建的学区、工业区、居民区但仍然处于发展初期。围绕高铁站苏州相城区规划出一片面积约30平方公里的苏州高铁新城。这便是高铁站选址在此的一个重要原因。

“高铁速度比较快，选线上面也有些要求，要求半径比较大一点，还有就是整体拆迁这一块，因为如果进入老的城区拆迁量是相当大的，铁路部门在选择的时候是充分考虑地方政府的意见。比如最典型的就是苏州这个站，当时我们是有很大意见的，根据我们对当地经济发展的认识，认为这个点不应该放这么远，但是地方有地方的考虑，以后要向这个方向发展。”京沪高铁股份公司副总经理、总工程师赵国堂表示。

采访中记者了解到，在京沪高铁沧州西站、蚌埠南站、徐州东站、常州北站、苏州北站等车站周边，各地政府均作了相应的规划设计和发展纲要，这些城市都将以高铁新站为核心，构建集商务、地产、教育、科技、文化休闲为一体的经济发展带。“事实上，各地政府的思路是高铁把人和资源带来，消费投资带动新区经济的发展，却忘记了应该首先用良好的配套和服务吸引人留下，这个逻辑失准体现了地方政府急功近利的老思路，事实上，很多人忘记了，高铁首先是要服务于人，配套设施体验不好何来招商引资进一步发展?”一位长期关注高铁发展的学者告诉记者。

另外值得一提的是，在沧州、济南、滕州、枣庄、常州、苏州等地高铁为核心的半径两公里范围内，因高铁建设引发的征地补偿纠纷从未间断，一些百姓因补偿问题而成为了上访户，济南西站等地的项目用地，拆迁了多个行政村，其拆迁、回迁、补偿等方面引起的纠纷至今未能妥善解决。京沪高铁所该承载的似乎远不止于头顶的无数光环。