6月30日，京沪高铁正式开通运营。这条贯通中国三市四省，串起京沪“经济走廊”的“旷世黄金线”聚焦无数目光。但一周来，当记者实地走访安徽、江苏、山东几地后发现，京沪高铁沿线车站配套设施及交通还远未成熟，除了北京和上海是在原有车站基础上新增的线路外，其余22个火车站都是新建而成，其中一些车站位置还比较偏远。

在京沪高铁沿线，以高铁为卖点的16座新城已经破土，各地寄希望于投资新城能够拉动当地经济。但小城镇改革发展中心研究员冯奎提出自己的担忧，千篇一律的新城建设，使整体布局缺失，同质竞争严重。高铁新城是否将因铁路站点而兴?值得思考。

“太快了，感觉要飞起来了!”7月5日8时10分，李翔乘坐从北京出发的G105次京沪高铁列车前往蚌埠。路上，她兴奋地给朋友发短信。

3小时31分后，火车到达安徽蚌埠南站。可一下火车站李翔立刻没了好心情。刚下过雨湿漉漉的地面和简陋的出口让李翔一阵心寒，拖着行李的她一步一滑地走出蚌埠南站。出口处随处可见吆喝趴活儿的司机，混乱嘈杂。因为赶时间，她不得不随便跳上一辆出租车迅速逃离。“没想到高铁站的配套做的这么不好。”这让李翔始料未及。

如蚌埠南站的景象并不孤单。在记者所去的苏州、枣庄、济南等几处高铁站，许多站点配套未成形，地方投资开发也还停留在规划的初级阶段，景象同蚌埠南站并无二致。赶工期已成为京沪高铁沿线各车站配套设施建设中主流声音。

然而，高铁沿线造城不断，地价、房价飙升，京沪高铁串起的24城，有16个有依托高铁造城的计划。“高铁经济导致大规模的造城运动则让人担心。”国家发改委城市和小城镇改革发展中心研究员冯奎表示。

远离市区 高铁配套匮乏

在蚌埠南站出口处的招商引资和规划版图桌旁，摆放着一张简陋的桌子，工作人员告诉记者由于地方不显眼也没有什么小册子和地图资料，这里只是个摆设而已。

在蚌埠南站广场上，主体楼十分巍峨。然而周边的配套却形成鲜明反差，大型广告牌身后仍是一片繁忙的工地：两幢商厦刚刚建起结构框架，被绿色的建筑防护网笼罩;随处可见塔吊机械工具。进、出站口两侧的地面商业建筑工地上，工人正在紧张施工;广场地下停车库尚未启用，出租车和社会车辆得由广场北侧通道到站接客。

有着“京沪高铁航母”之誉的苏州北站似乎也难掩配套设施差的尴尬。当记者乘坐高铁步出北站时，车站广场前新修的马路施工泥土仍未平整，眺望车站四周只有田野、农舍和车站东侧两幢未完工的大楼。广场边上一排临时板房是工作人员和交通执法队员的办公室，6条公交线路站头都只设一个简单的遮阳布，旅客基本暴露在阳光下。车站站厅虽大，但现在仍没有供旅客就餐休闲的地方，候车厅内只有一家书报亭和一个超市。

沿着指示牌出站到苏州北站出租、公交广场有500米距离。等客的司机排起了长队，旅客却寥寥无几。“每天要打车的人没多少，我本来就不愿意拉北站的活儿，来了又不能随便走，必须排着队。”出租车司机杨师傅向记者抱怨自己在烈日下等了近2个小时才得以出发返城。苏州北站到苏州市区距离远、公交车少且难等。初次或者对苏州不熟悉的人往往首先想到打车，然而打车到市中心花个50~60元是常有的事。“这个站新开的，旅客还不多，关键到市区比较贵。苏州北站到市区要穿过整个"相城区"(位于苏州市区北部)。”

下车时杨师傅特意叮嘱记者，早晚高峰时苏州市区车很难打，公交车又少又慢，那时从苏州市区到苏州北站坐高铁一定要赶大早。

高铁火车站距离市区较远的问题非常普遍。在山东枣庄，高铁南站距离枣庄市区直线距离27.4公里，打车需要80元。尽管公共交通相对非常发达，但是从枣庄老城区到高铁站并没有直达的公交车，需要两次转乘。类似的问题同样发生在济南。作为省会城市的济南，高铁站也是一座新建成的车站，同行的旅客说：“各地高铁车站建得都跟机场似的，济南高铁车站到老火车站(市中心)有15公里，市中心离遥墙国际机场25公里。”

仓促赶工 招商引资滞后

在京沪高铁一线采访中记者发现，沿线高铁车站的站台、车站大楼主体、候车大厅、售检票系统及车站内部装修均刚刚完成勉强应付高铁运行,但是多数车站的附属配套设施却仍在紧张施工中。高铁沿线站点均不同程度存在站内外配套设施不完善的情况，而蚌埠南站，苏州北站以及南京南站尤为突出。原来这一切都是因为要赶工通车。