北京西站是全国客流量最大的火车站之一，平均日运送旅客约10万人。然而，承担如此大客流量输送任务的北京西站建成十多年来，由于没有地铁，也没有专门通往北京站、北京南站和北站的班车，给旅客带来诸多换乘不便。对此本人也感触颇深。

每次从外地返京，在北京西站出站后如何乘车回家是令我头疼的一件事情，尤其是在春运期间和旅游旺季。因为到站的客流量大，乘车的需求量也大，出租车往往供不应求，打出租车常常要等半个小时乃至一个小时。坐9路公交车可以直接到家，但是人太多，且大部分是拎着行李去北京站转火车的旅客。几乎每次都要“奋力拼搏”一番，否则根本挤不上车。坐地铁吧，离西站最近的地铁站是一号线的军事博物馆站，距火车站1.2公里，行走15分钟左右，提着行李走过去会很费劲。

近年来，随着我国城市化进程的快速发展，城市居民出行难问题日益凸显。为了解决这个问题，“十一五”期间，我国城市开始实施公交优先的发展战略，城市公共交通步入快速发展阶段。特别是作为首都的北京，公交发展的步伐迈得更大，目前运营的轨道交通已有14条，公交专用车道总长超过300公里，有南北东三条快速公交线及数百条四通八达的普通公交线等。北京市交通委发布的数据显示，今年上半年，北京市公共交通出行比例已达到40.9%。

尽管如此，公交换乘不便、运力不均、车内拥挤、舒适度差等问题，成为阻碍包括北京在内的我国城市公共交通发展的“软肋”。特别是公共交通枢纽的欠缺以及各种交通工具之间(地面公交之间、地面公交与轨道交通之间、轨道交通与自行车、私家车之间)衔接不便等“最后一公里”的问题较为突出，使得我国大部分城市的公共交通出行分担率不到20%，远低于发达国家大城市60%的分担率。曾有专家对北京几个重要地铁站的换乘距离做过实地调研：从地铁2号线建国门站站台到公交车站的换乘距离达691米；从地铁2号线东直门站站台换乘13号线，要步行552米，迈过205级台阶；从地铁13号线西直门站站台到公交车站也有超过500米的距离。

今日本版刊登的读者来信，从几个方面反映了我国城市公交存在的问题：有的是城市公交发展远远赶不上城市规模的扩张，居住在新城的群众出行尤其难；有的是站点设置不合理，给群众出行造成不便或增加道路拥堵；有的是车辆少、运行间隔时间长，等车乘客排长龙；有的是最后一公里还没有彻底“打通”。

公交事业的发展，是为了让人们的出行更便捷、更安全、更舒适，也是为了更环保。如何坚持以人为本，加快建设速度，提高公交运力及效力，改善乘车环境，考验着政府部门的执政能力和管理水平。公共交通如果做到了方便、快捷、安全、舒适，大多数人自然愿意选择公交出行。(刘建华)

读者聚焦城市管理问题之四：公交站点问题

北京：站点设置不合理加重拥堵

8月下旬的一天早上，我送朋友去北京赵公口长途汽车站，发现由赵公口桥往东方向的路面非常拥堵。这是一个Y字形路段，行驶的车辆由两条机动车道汇聚到一条机动车道上。

引人注目的是，两条分支机动车道中的一条上行驶着大量公交车，从赵公口桥西一直延伸到距赵公口桥约30米的车道汇流口。如此多的公交车辆在路面上滞留，公交车站点设置不合理是主要原因。刘家窑桥西这一站点设置在两条机动车道之间，紧邻天桥，下车后需换乘或过马路的乘客要经过赵公口桥，这就使得乘客下车后的疏散时间大大增加，公交车停靠的时间也就相应增加，而之后需要进站的公交车排队进站的时间也被延长。我在赵公口桥停留的十几分钟内，刘家窑桥西站公交站前排队等候进站的公交车一直都保持在5辆以上，使得路面拥挤不堪(见图一)。

我从刘家窑桥西站下来后沿着公交站绕了一圈，发现并没有能够穿过马路的人行横道。乘客如果想要安全地走到5米开外对面的公交站，需要返身走赵公口天桥。这对于在上班时间急着换乘车辆或地铁的人来说太费时间，所以我看到绝大部分下车的乘客都径直走到站点与绿化带之间的空隙处，在大量的机动车流之间惊险地穿过马路。而从公交站牌看，至少有15条不同路线的公交车需要停靠在这一站。行人在没有人行横道的情况下横穿机动车道虽然存在着巨大的安全隐患，但与登上天桥再下来相比显得方便快捷许多，许多人因此冒险穿行。