慢行交通系统建设为何慢下来 专业人士认为“非改机”、“人非共板”并非治堵良方

上海从2006年起就开展了中心城非机动车交通规划研究，可如今这项研究中的规划却离我们越来越远。慢行交通系统建设为何“慢”了下来？昨天，记者采访了曾参与上海市中心城非机动车交通规划研究项目的北京工业大学讲师熊文博士。

汽车可能省时，整体通行效率却降低了

遇堵就修路，把非机动车道改为机动车道、“人非共板”(电动车、自行车等非机动车和行人共用一个板块)，这是目前国内大多数城市缓解拥堵最常用的办法。但这种设计在熊文看来并不完全合理。

在之前的记者调查中，骑车需绕行是常常遇到的状况；但骑车人对绕行距离是有心理底线的。熊文曾针对非机动车交通规划进行调查，发现自行车骑车者可接受的绕行距离平均为247米，助动车骑车者平均为325米，“上海某些干路‘非改机’后，非机动车支路距离干路过远，很多骑行者不愿绕行而骑行在机动车道上。以延安路为例，早高峰就有近千辆自行车违章骑行。”

熊文认为，“人非共板”的道路设计也加剧了行人与非机动车之间的冲突，“‘人非共板’是从日本引进的新型道路断面形式，要成功运用必须具备两个前提，即自行车流量很低、车速很慢，但这两个前提在我国并不具备。”

“非改机”、“人非共板”等排堵保畅措施的实施，看上去提高了机动车的行驶速度，但这却是以慢行时空的损失为代价的。熊文介绍说：“机动车可能节省了不到1分钟的时间，但行人过街要多花2分钟左右，自行车绕行的时间更难计算——整体通行效率降低了。很多骑车人不愿多花时间和精力，结果就是，机动车占了自行车道，自行车道占了人行道，行人又走上机动车道——从长远看，可能会引发更大的拥堵。”

三大困难阻碍慢行交通系统推广

“国外许多城市已经开始了慢行交通系统的建设，通过对路权重新分配来提高大多数人的出行效率。”熊文举例说，英国伦敦为了缓解交通压力与环境污染，在城市中心和郊区开展了大规模的自行车道建设，并计划兴建12条自行车高速公路，“按照伦敦交通委员会的目标，到2013年，要增加到每天27000辆自行车出行；到2025年，要相比2000年增加4倍的骑车人次。”

慢行交通系统在国外大行其道的同时，号称“自行车之国”的中国正面临着自行车无路可骑的窘境。熊文认为在我国的一些大城市，慢行交通系统建设在推广上存在着三大困难：一是城市太大，很难建设出足够长度的慢行道；二是道路资源过于紧张，尤其是非机动车道改建成机动车道这一措施的实施，让很多道路不再具备建设慢行道的条件；三是安全和环境问题，如果不能保证非机动车道与机动车道完全隔离，自行车的行驶安全很难保证。

公交优先，还得辅以“慢行接驳”

熊文认为，推行慢行交通系统应当与公交优先、限制小汽车过度使用等相互协同。当前城市中日益庞大的小汽车数量，正如同洪水猛兽般，一旦管理不善，会对人体健康和城市发展造成严重威胁；目前，在特大型城市推广慢行交通系统的最佳选择还是“公交主导＋慢行接驳”，“由于大城市出行距离较长，公共交通特别是轨道交通宜作为交通的主导方式，在出行距离较短的中心城区和郊区新城，慢行交通仍应作为区内交通及接驳公交的主导方式。待条件具备后，可以着手建设慢行交通系统的骨干网络。”

熊文介绍说，自行车道应依据不同功能分为廊道、通道、休闲道。自行车廊道是城市自行车道路网的主骨架——不一定是自行车专用道路，但要连续、贯通，以不大于2公里到4公里的道路间距形成格状网络。

早在2006年就完成的“上海市自行车廊道规划案例”论证了利用少量支路资源实现城市路网层面“骑行优先”的可能。熊文说，按此规划，上海自行车廊道规划里程仅占中心城道路的1/10、规划干路里程的1/5，但可以使绝大多数居民在出门3分钟之内即融入自行车廊道网络。 本报记者 刘栋