其中，城际铁路一定要根据城市群交通的特点确定合理的技术标准。城际铁路解决的并不是点对点、两座城市之间的交通出行，更重要的是带动沿线中小城镇发展，需要在这些中小城镇设站，而目前车站数量总体较多也较密集。在此情况下，即使将时速设计为２５０公里甚至３００公里，真正运营时也难以达到预计时速。而在建设运营成本方面，速度越高，成本也越高。因此，在发展建设时应避免将速度设定过高，造成过度浪费。

另外，为适应未来城际客运需求的特点和要求，应注重将原来的道路客运向城际公交转变，需要在运营组织形式等方面进行改变，但不需要兴建新的基础设施，这也是未来加强集约化公共客运的重要方面。

东中西部城市群交通应实施差异化发展战略

中国经济时报：根据我国城市群的不同发展阶段与不同规模等因素，在建设交通运输体系时应分别实施怎样的差异化发展战略？

程世东：一、对于东部长三角、珠三角等发展相对成熟、规模较大的城市群，在交通运输领域，客运需求较旺盛，高速公路较密集，网络也较完善。因此应重点加强城际铁路的建设，并尽快形成城际铁路网络，引导客运出行向城际铁路转变，更多可通过城际铁路的建设来引导形成合理的客运结构。对于高速公路建设，应该视情况进行改扩建或者加密。很多情况是，在同一交通走廊内，要同时安排城际铁路和高速公路，这就必须要合理考虑两者间的建设时序问题，更好地利用资金、土地资源等，更好地引导合理的交通出行。

二、对于东中部地区一些城市群，例如山东半岛、中原城市群、辽中南等城市群，相对仍处在发展起步阶段，但人口密度较大。随着城镇化水平的不断提高，无论在经济还是人口方面，都具有很大潜力。这也意味着这类城市群的客货运输需求同样具有较大潜力。从引导形成合理的城市群客运结构角度出发，可适度超前建设一些城际铁路的骨干线路。但需要注意的是，由于地处中部，有一些近几年刚建成或即将建成的客运专线和高速铁路，对于新建成的铁路，在运营初期会有一定的富余能力，可充分利用这些铁路来开行城际列车，充分发挥既有资源。

三、对于一些西部地区城市群，如滇中、黔中等城市群，相对仍处在发展萌芽阶段。这些城市群与东部城市群相比，总体人口、经济密度不是很大，客货运输强度也较弱。这类城市群首先考虑的是利用既有干线铁路来承担城际功能，开设城际列车，以满足客运需求。例如昆明到曲靖的列车，目前即采用既有铁路开城际列车的方式。其次，在新建铁路时，可考虑建设时速２００公里的客货共用快速铁路，既满足城际客运的需求，也满足一定货运需求，为产业发展提供条件。当然，并不排除某一个城市群，或在某一个运输通道上，客运和货运的需求都比较大，在这种情况下即可以建设城际铁路。

都市圈交通特点突出，应建设市郊铁路

中国经济时报：与城市群相比，对于都市圈而言，相应的交通体系应有哪些发展重点？满足哪些发展要求？

程世东：城市群指一个具有比较紧密的经济产业联系的城镇密集区，都市圈则更强调中心城和卫星城或者新城区间的关系。例如上海的中心城区与新城间形成的是都市圈，如再大范围即是长三角城市群。城市群内的城市以经济产业为联系纽带；而都市圈内各城镇则不完全表现在经济产业的联系，还具有一定居住和就业间的关系。

这两种形态大的发展要求都是以轨道交通为主，但轨道交通之间也有所不同。导致城市群与都市圈的交通发展形式不同的本质是交通需求的要求所决定的。

从交通角度区分，都市圈有一定的居住、工作的关系，就决定了交通的出行是通勤交通。而城市群之间是一种经济产业联系，是以商务出行为主。不同性质的出行对交通的要求与特点不同。

都市圈内，通勤交通有早晚高峰，对时间也有很强的要求，同时对票价的承受力有限，价格不宜太高，都市圈内的交通出行必须更接近于城市交通；相较而言，城市群范围内的商务出行对时间要求不及通勤交通要求高，对票价的承受力更强一些。

因此，按照交通需求的特点，都市圈应该建设市郊铁路更合适，而城市群采用城际铁路更为合适。

另外，都市圈内，除了市郊铁路以外，还可以采用其他公共客运形式。北京在此方面已做了很好的实例，例如北京中心城区跟通州之间，在快速路上设立公交专用道，开设直达公交专用线，从国贸径直到通州。这是很有效的集约化交通方式，非常值得鼓励推广。而在国外也已屡见不鲜，例如美国纽约、华盛顿的对外高速公路在靠近市区的路段都设有公交专用道。