便利高效、全世界最密集的轨道交通网络是东京都市圈最值得京津冀等中国大都市圈学习的长处。

日本北海道大学名誉教授越泽明在“大都市圈发展：国际比较与启示”研讨会上介绍，和美欧相比，日本都市圈的特征就是通勤的铁路网非常发达，郊外利用铁道通勤的人口很多。

曾经有一个说法，在纽约，中产阶级以上都是自家车通勤，而利用公共交通手段的是中产阶级和更下层的人群。但是日本的各个阶层都是用通勤铁路，时间很准确、车内环境很好。

日本东京都市圈以东京市区为中心，半径80公里，总面积1.34万平方公里，由东京都、埼玉县、千叶县、神奈川县共同组成。全国3.5%的面积上生活着全国27%的人口，并创造着日本三分之一的GDP。东京都市圈的城市化水平高于80%。

在东京，轨道交通图，也就是地铁线路图和电车线路图是真正的城市血管。它们覆盖了城市电器列车、新干线、轻轨、高架电车等各种轨道交通路线，通往都市圈的每个角落。

轨道交通承担了东京都市圈绝大部分的客运，按照东京都都市整备局的数据，东京都市圈通勤人员中，86%的乘客选择了轨道交通，在高峰时期，更有91%的人选择轨道交通，是全球最高的水平。

人口通勤便利的背后是对都市圈的形成有重要牵引力的交通经济。

北京外国语大学日本学研究中心教授周维宏在上述研讨会上强调，交通经济在城市群里起到了很大的作用。东京圈的交通是铁路完成的，大概2000公里的城际铁路，加上东京市区500公里的地铁，才解决了这个城市圈的核心框架。

越泽明介绍，除了地铁，日本铁路的利用率很高，同时有很多铁路是互联互通，相互之间衔接很重要。这些连接的点都成为一个小的城市中心，这些地方在不断扩张。

东京过去50年的发展是轨道交通带动城市发展的时期。每次城市规划的首要原则都是优先公共交通，轨道交通建设也是国家和政府补贴多数的流向。

清华大学土木工程系教授陆化普认为，东京的交通引领城市发展(TOD)的模式非常成功，其中最重要的切入点就是轨道交通站点和周边用地的一体化开发。

在东京，如果你乘坐公共轨道交通，可以到任何重要地标，很多出入口与百货商店、写字楼、酒店等功能建筑直接相连。

陆化普说，从交通的角度看，城市结构用地形态，就决定了交通需求的特性，它包括交通需求的总量特性、时空分布特性、出行距离特性和交通分担特性。而这个特性决定了交通结构，交通结构不是人为确定，而是由交通需求特定决定的。怎么实现更好的、交通负荷小的城市结构和用地形态的重要途径就是混合土地使用。

东京都市圈中东京都加上周边的千叶、埼玉和神奈川三个县的面积为1.35万平方公里，北京是1.64万平方公里。东京与北京的规划市区面积相似。

陆化普建议，中国大都市和日本一样面临非常紧缺的土地资源，必须采取集约化、高密度、高强度土地利用开发模式，继续提高开发强度，充分利用空间和土地资源。

在东京都市圈内总长约2000公里的轨道交通线路，是由30多家不同公司经营的。日本国土交通省专家佐藤守孝说，日本的交通与都市圈发展多以民间为主导，并引入充分竞争的市场原则。政府划定都市再生地区的范围，地方政府来防控限制，发挥民间企业开发积极性，通过提出建议来发挥作用。

2012年，在时任日本首相小泉夫人主导下颁布了都市再生（Urban Renaissance）的法律。佐藤守孝介绍，都市再生，政府不出资，完全由民间企业和市场主导，发挥他们的力量，来推进大城市的再生。